航空梗

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製造商&機型梗

泛用

兩桶一棍：對配備大涵道比渦扇發動機（直徑接近機身）的雙發飛機的戲稱，特指為經濟性考慮而使用兩台涵道比極大的發動機推動一個極長機身，以儘可能降低油耗的同時搭載儘可能多乘客的設計。原僅用於指代雙發寬體飛機（尤指波音777），但隨着配備直徑達到2米以上的LEAP-1A/PW1000G發動機的A321neo推出，該機也被戲稱為「迷你兩桶一棍」。
要麼引擎轉，要麼乘客游泳（Engines Turn or Passengers Swim）：對雙發延程運行（Extended-range Twin-engine Operations，ETOPS）的戲稱。
- ETOPS是國際民航組織為雙發飛機執行遠程、尤其是越洋飛行任務而提出的一項認證要求，即雙發飛機應具有在單發故障情況下繼續飛行指定ETOPS時長的能力，以分鐘數記為ETOPS-N，如ETOPS-60、ETOPS-180等。實際運行中，雙發飛機應確保航線上任意一點到最近備降機場的飛行時間不超過機型獲得的ETOPS認證時長，以確保在出現單發失效時飛機能夠安全單發備降。由於這一認證主要用於確保越洋安全運行，因此ETOPS被戲稱為「要麼引擎轉，要麼乘客游泳」。目前ETOPS認證最長的波音777和A350等型號均已取得了ETOPS-270或300認證，即單發可飛行至少4個半到5個小時，這使其可以進行近乎不受限制的雙發延程運行。
美軍優秀轟炸機/戰鬥機：在二戰期間，美軍的戰鬥機往往同時具有優秀的對地攻擊能力，而轟炸機則往往同時具有強大的空戰自衛火力甚至前射火力，因此被調侃為「美軍優秀轟炸機」和「美軍優秀戰鬥機」。
萬物皆可野戰起降：可能是由於冷戰期間對可能發生的核戰爭的執念也可能是因為自家機場工程質量太差，蘇聯空軍和現在的俄羅斯空軍都要求其擁有的作戰飛機，無論型號和種類，均具有一定程度的野戰起降能力甚至連三馬赫的「蘇維埃女武神」T-4轟炸機都被作此要求。因此我們現在仍然可以在俄空軍看見諸如預警機和戰略轟炸機這類按常理原本應該在條件良好的後方機場使用的飛機卻能在塵土飛揚的土跑道上起降的奇觀。

波音

✝波音公司，使人們歡聚天堂：出自波音於1986年投送到中國的767系列廣告結尾（原文在波音767界面），在波音公司徽標下方印着「波音公司使人們歡聚一堂」的廣告語。而由於1950年代以來波音系列民航飛機在全球極高的持有率所帶來的高事故數量，加之近年來波音系列的事故頻繁見諸報端，這句廣告語也由此被調侃為「使人們歡聚天堂」。

B707

桶滾：1955年，波音首席飛行測試飛行員特克斯·約翰斯頓(Tex Johnston)在波音707原型機367-80首飛過程中出人意料地做了一個橫滾，把地面上的波音高層嚇得不輕，並因此成為為數不多在飛行中成功完成過橫滾的民航客機。
✝707neo（No Engine Option）：雙重NETA。由於707及其衍生的空軍版本C/KC-135在服役中多次遭遇發動機因湍流或其他載荷擾動而從機翼上掉落的意外卻仍安全着陸，如右側兩個發動機在空中全部脫落的卡博航空（N9-QNK）671^[1]等。結合A320neo（New Engine Option），產生了此梗。
- 707的結構強度是個謎，儘管掉了發動機也能安全降落，但更經常出現由於設計強度不足加上金屬疲勞而在飛行中蒙皮爆裂、掉尾翼，甚至被高空湍流吹解體的奇怪事故……
- ~~707的發動機、尾翼和DC-10的貨艙門有什麼共通之處？答：都會在飛行中突然不見。~~

B717（麥道MD-95）

我怎麼知道我是不是波音：波音717最初作為不嚴格意義上的707軍用版本KC-135^[2]的研發內部代號（Model 717）並在投產後用作正式型號代碼（KC-135A型代號B717-100A），後來又曾被選作707的短機身性能增強改型的臨時代號（型號707-020，曾計劃採用717-020，最後決定簡稱為720），導致波音在開發基於707設計的下一款民機時直接跳過了717這個代號，轉而使用727。但隨着KC-135在1965年停產，這一代號空缺，因此在1997年波音收購麥道後，波音決定將當時麥道正在開發的MD-95項目接手並改名為波音717，企圖填補自身產品線沒有支線飛機的空白。因此717嚴格來說不是波音產品，而是混進來湊數的傢伙，故成梗。
- 然後沒過幾年，717訂單量下滑不如預期，波音當時的老總遂大手一揮砍掉了這個麥道遺孤品，用737NG進一步縮短的-600型取代。最終717僅售出156架，結束了這段麥道遺腹子的NTR史。結果這個替代品最後賣的還沒有747拉頭試驗品747-300多，也算是一個笑話罷。

B727

我就是要往發動機裏面丟藍冰！：727等早期飛機使用的機上廁所仍為化學廁所，其使用藍色的化學消毒液處理排泄物。但是這種化學消毒液具有腐蝕性，很容易腐蝕污水箱、地板和機身，從而泄漏到機身外部，並在高空低溫環境下結成藍色的冰塊。在727上，這些冰很容易從機身上脫落並被吸入機尾的發動機內，並造成發動機損壞，故有此梗。
- 當然，更著名的是經常有農民在自家田裏撿到這種從天而降的藍冰而不知為何物，還試着舔了幾口的冥場面。
尾門：727是為數不多擁有尾門設計的民航客機，在其機尾發動機下方有一個可打開帶登機梯的尾門，既可供正常情況下地面登機下機使用，在一些特殊用途（如試飛）中也能用於機上人員的跳傘離機（比如著名的D·B·庫珀劫機案和模擬飛機墜地實驗）。此外，DC-9/MD-80系列同樣也有此設計。

B737

空中健身房/大力出奇蹟：由於設計源於上世紀60年代還不存在電傳飛控的時代，737也是目前唯一仍在大規模服役的完全依靠機械操縱系統來控制飛機舵面的主力民航客機。儘管這賦予737的飛控系統極高的可靠性（即便所有電氣和液壓全部失效飛行員也能純靠臂力拉動機械傳動機構繼續控制飛機），但也意味着飛行員在操縱這套系統時要付出比後來的電傳飛控和液壓助力操縱更大的力氣（737的斷開聯動初始值為14千克）~~波音機隊飛行員噩夢：《13.14 人工恢復或 A 液壓和 B 液壓失去壓力檢查單》和《9.8 飛行操縱卡阻或受限檢查單》~~，因此被戲稱為空中健身房。~~鋼索傳動對大臂、腹部和背部肌群的鍛煉效果遠超划船機等傳統健身設備。~~
需要技術的油門杆：在737CL及之前的型號上，不僅控制翼面是通過機械傳動的，連發動機油門也是通過油門杆連接的鋼索控制開閉的。這就導致在長期使用中鋼索難免鬆動，如果不能及時予以調整校準，那麼鬆動的鋼索會導致油門控制裝置的行程與設計應對應的發動機油門大小出現顯著偏差，而且大多數時候這個偏差甚至是兩側油門不一致的。也因此，「一把把兩台發動機推出一樣的推力」成為許多長期駕駛737CL機型的老司機的看家本領之一。
- ✝實際上，由於自動油門並不具備「老司機」的這種油門掌控能力，因此如果未能及時對這一偏差進行維護調整，並且機組在飛行過程中也未能對自動駕駛狀態下，兩側發動機推力不平衡情況下的姿態傾斜做足夠的監控，那麼這種傾斜在飛行員沒有妥善處置的情況下甚至可能達到導致飛機失控墜毀的程度。該問題已經引發了數起嚴重空難，如中國南方航空3943號班機、北俄羅斯航空^{[airline 1]}821號班機和三佛齊航空^{[airline 2]}182號班機空難。
小短腿：顧名思義，指737的「腿」（起落架）很短。
- 737系列最初設計時原本試圖與麥道DC-9、福克27、（法國）南方飛機卡拉維爾等100座級飛機競爭，並沿用了727的機身和尾吊發動機設計，但機身尺寸縮小。考慮到737已經落後競爭對手數年，為了獲得相較競爭對手的後發優勢，波音決定放棄與競爭對手相似的較小機身，轉而直接繼續沿用707的幹線客機機身設計，從而在客艙舒適度和運載能力上取得優勢，同時通過避免開發全新機身進一步節約研發時間追趕競爭對手。但這樣一來，對於最初型號737-100和-200（後來一起被稱為737初代（Original Generation，簡稱OG））而言，其100座級容量的機身將會變得非常短粗（-100隻有29m，-200也只有30.5m），若繼續採用尾吊佈局會讓發動機過於接近機翼後緣而被擾動氣流影響，從而損失工作效率、增加干擾阻力，同時更大的機身直徑也會產生更厚的附面層堆積，從而需要尾吊發動機使用更長的掛架來確保處在機身附面層之外，進一步增加結構重量和阻力。而改為翼吊佈局的話，若吊掛位置在機翼前方，會因為機身過短擋住登機門影響乘客上下；吊在機翼下面則又會增加起落架長度，影響飛機在地面的周轉時間。
- 在設計中途，設計師喬·薩特（後來的747總設計師，被譽為747之父）大膽提出將發動機直接緊貼在機翼下表面安裝，以使用較短的起落架保證飛機在地面的周轉速度。這種設計在保證發動機熱端（渦輪和燃燒室）避開機翼重要位置，以保證發動機失效時油箱、控制系統和機翼結構安全的前提下，還能顯著降低飛機整體阻力和結構重量。這一設計直接確保了737對競爭對手的後來居上，甚至奠定了下一代100座級客機的全新標準。
- 但由於研製時使用的JT8D小涵道比渦扇發動機直徑較小，而後來使用的CFM56等大涵道比渦扇發動機尺寸顯著增加，因此737的短起落架設計嚴重限制了該機後來的改進潛力，並成為MAX系列問題頻發的誘因——但喬薩特老爺子當時根本就沒想過這款飛機能迭代多達4代、用上半個多世紀，有一說一不能算是什麼設計問題，但同時也的確利於上下客貨和地勤維護（737是主流幹線客機中為數不多裝卸貨和常規檢查不需要藉助任何梯子的飛機）而受到機務的歡迎~~（然而737MAX抬高了前起落架，185cm以下的機務請自帶小梯子）~~。但短起落架容易讓加長的型號在起降時更容易擦尾（從737-800開始，更長的型號需要增加尾撬來減緩擦尾時的蒙皮損傷），同時也導致飛機在重着陸時機體更容易受損。此處艾特南航3456、AIRES8250、亞當172。
- 雪上加霜的是，同樣是為了簡化設計，737的主起落架並非像其他大型噴氣式客機那樣完全收入機腹內部、由單獨完整的起落架艙結構容納，而是半收入到機腹整流罩內緊貼中央翼盒的位置，由整流罩部分遮蓋，沒有完整的起落架艙結構和起落架艙門，以至於收起之後可以從外部看到與機腹整流罩表面齊平、露在外面的主起落架輪胎和輪轂罩。這種設計通常只有小型支線飛機（如ATR、巴航工業E系、龐巴迪CRJ）使用，而737是當前使用這種設計的飛機中最大型的。
  - 雖然這種相對更簡單的設計顯著減輕了結構重量，令737系列在設計更老的前提下，反而比競爭對手A320系列業載更高、油耗更低（也是時至今日737系列依舊相當受市場歡迎的原因），但這種設計和短起落架一樣，同樣完全沒考慮到後續改進潛力，以至於後來737面臨發動機離地間距不足問題時，根本無法加長起落架解決問題，進一步放大了「小短腿」的問題。這是因為緊湊的機腹內部根本沒有設計加長起落架的空間，如果要加長起落架，那麼不僅機腹結構要重新設計，甚至連主起落架支柱在機翼上的支撐位置都要調整，這會導致需要在飛機受力最集中的關鍵結構上進行大幅度的修改，難度幾乎與全新設計無異。此外，沒有起落架艙門的設計導致飛機在地面上時起落架艙直接暴露在外，加之較低的離地高度，很容易讓異物進入損壞起落架艙內的設備，尤其是在起降期間，飛起的沙石等很容易打進起落架艙。
  - 在737MAX-10上，由於比-9機身進一步加長了1.4米，導致起飛擦尾問題突出到必須加長起落架的程度，波音因此被迫採用了非常尷尬的方法——在不更改機體結構的前提下壓榨這一起落架設計的全部潛力：-10的主起落架懸掛系統從其他型號的支柱式改為了半搖臂式設計，讓起落架在減震器空行程時的總長度增加了9.5英寸（約24厘米），但減震器壓縮後的總長度不變，從而在確保能夠收納進相同的起落架艙的同時騰出額外的離地高度來避免起飛擦尾。對比之下，同樣在A321XLR上面臨加長機身問題的空客則因為起落架艙空間充裕，而直接考慮使用曾經為印度市場設計的、能讓A320在建設質量較差機場起降的四輪小車起落架，但最後因為結構重量問題放棄。←畢竟連襟翼都砍成單開縫、無襟副翼的了，怎麼可能再用四輪小車起落架讓重量補回來。毫不意外的是，此事被波音喪事喜辦宣傳為一大設計創新。
- 綜上，「小短腿」成為了對737家族這一核心設計特徵「愛恨交加」的戲稱。
饅頭進氣口：由於737上述「小短腿」的問題，737經典型（Classic，簡稱CL）在換裝CFM56-3發動機時被迫將該發動機風扇直徑縮減、將放在發動機底部的附件齒輪箱等部件移到發動機兩側來讓發動機進氣道可以削平一些，以此增加發動機進氣口離地間距，防止發動機吸入地面異物受損。所以只有進氣口是扁的，裏面的風扇什麼的是圓的！由於削平後的扁進氣口形似饅頭，故有此調侃。該設計亦被737CL的後代：737新世代（Next Generation，簡稱NG）的CFM56-7和737 MAX的CFM LEAP-1B發動機沿用，但相比前一代發動機，新一代發動機的進氣口都更加圓潤一些。
- 同樣地，這樣不平常的設計也有缺陷——737的發動機推力相比同代其他飛機同樣大小的發動機推力更小，且不規則的進氣口容易導致進氣亂流。為了解決亂流問題，通用電氣公司使用了在當時還是新技術的計算流體力學（CFD）進行了複雜的模擬仿真，但在高攻角下的進氣還是有一定問題。同時，通常情況下民航客機翼吊發動機短艙離地間距足夠高，因此放置在短艙底部的附件機匣等部件非常便於地勤維護，通過平板車躺到發動機下面就可以直接對其進行維修。而737將附件機匣挪到兩側之後，反而導致發動機附件的維護難度增加了。
- 在英語航空圈，737的饅頭進氣口有「hamster pouch」（倉鼠頰囊）的稱呼，因為看起來很像倉鼠鼓鼓囊囊的臉頰。在百度翻譯上搜這個詞組，下面第一個引用例句就是介紹737-300的文章。
又是波音！：波音737以其接近1.5萬架的超高銷量和近5千架的現役數量成為世界民航史上銷量最多和運用最為廣泛的客機，而大量的運用數量自然意味着出現事故的頻率更高麥道：雖然但是，同樣的理由為什麼由於事故風評被害的總是我，再加上近年來737MAX系列連續兩次全毀空難吸引了全世界的目光，導致許多營銷號在737系列、甚至是其他波音飛機出現新的特情或事故時總是會以「又是波音！」之類的口吻開頭。
✝電子朱衛民（已解決）：指737MAX內置的「機動特性增強系統」（Maneuvering Characteristics Augmentation System,MCAS）。由於起落架無論如何也加長不了多少，737MAX為了在小短腿的情況下塞下雖然已經削小了一圈風扇但還是很大的LEAP-1B發動機，被迫將發動機的安裝位置進一步向機翼前上方移動，導致在高攻角時發動機處於機翼前上方，其湍流會嚴重干擾機翼流場引發氣流分離而導致失速提前；加之發動機推力線低於飛機重心，增加推力時會產生抬頭力矩；且兩台巨大發動機的環形短艙在增加推力時的引射增升作用如同兩副環形翼，因此在復飛等高攻角且需要快速增加推力的情況下，大幅增加的推力和升力可能導致飛機急劇上仰，從而引發乃至加劇失速。為此波音在737MAX上引入了MCAS以補救這一缺陷，其機制是在飛機處於低空低速、襟翼收起狀態，且發動機推力增加、攻角過高時，自動調節水平安定面向下配平，從而壓低機頭。~~歸根結底是737系列設計限制導致螺螄殼裏做道場而打的補丁。~~
- 然而，為了維持737MAX系列與737NG系列的操作通用性，波音並未在手冊中明確標出這一設計更改，在系統架構上也儘可能簡單配置，尤其是MCAS只要兩個攻角傳感器之一探測到攻角過高就會自動觸發，而沒有類似空客的三取二等冗餘機制。同時，MCAS的配平操作權限也高於機組手動超控，除非機組直接斷開水平安定面電門然後手動機械配平，但根據推算，如果在平飛中MCAS意外激活導致飛機俯衝，那麼在飛機高速俯衝到最大可操作速度附近的動壓將使得機組需要40千克以上的臂力才能手動轉動安定面配平。~~波音健身房鍛煉項目+1。~~最終在2018-2019年，737MAX在不到半年內先後出現了兩起因攻角傳感器故障導致MCAS在正常平飛狀態下自動下壓機頭，而機組無法人工操縱配平修正，最終引致墜機的致命事故（印尼獅子航空610號班機和埃塞俄比亞航空302號班機），造成346人喪生。和DC-10-10貨艙門缺陷導致的土耳其航空（TK-THY）981號班機遇難人數完全一致。737MAX也因這一缺陷，從2019年3月CAAC禁飛737MAX開始全球停飛。
- 由於MCAS的功能與當年737-300系列引起廣泛爭議的勝安航空^{[airline 3]}185號班機空難中飛機的表現頗為相似，因此被戲稱為電子朱衛民系統，也有國內外飛友以其名稱縮寫戲稱為「Manipulative Crash Accident System（操縱墜毀系統）」。最終經過大量的手冊操作程序與系統結構修改，以及重新適航取證，MCAS的缺陷逐漸被各國適航機構認證為完成改進，而737MAX也在2021年底到2022年開始陸續復飛。
- 但長達兩年的全面停飛無疑對波音的營業狀況造成了重創——737系列是他們50%的盈利來源，全面停飛造成的負面影響可想而知。由於停飛、停止交付卻不能完全停產^[3]，只能逐漸降低產量（雖然到最後因為造出來的未交付的飛機實在是太多只能完全停產），無法飛起來交付航司的737MAX一度堆滿了波音倫頓工廠、埃佛雷特工廠、波音機場等機場的停機坪，其中部分機場甚至將停車位用作臨時停機坪停放新製造的MAX（且工廠保安經常阻止經過附近綠道的民眾對飛機拍照）。中後期甚至還出現造出來的新飛機直接空機飛往沙漠墳場封存、供應商製造出來的機身等零部件因產能降低、工廠內無處可放，直接找集散地擺一地給人看等業界奇觀。實際上波音當前的主要機身供應商Spirit AeroSystems本就屢有不亞于波音本部的下飯操作：譬如737NG/MAX系列的機身均出現過因打錯安裝孔而導致到達波音總裝廠後需要大修甚至直接報廢的情況，還曾有運輸737機身的列車在途中出軌導致一車機身全部報廢或大修的冥場面。而MCAS的缺陷和737MAX本身的問題被各大媒體逐漸揭露，加上各大民航局深入調查波音過程中暴露的一系列關于波音其他機型，如777、787、甚至軍機的各種生產質量問題和技術問題，也讓波音的品牌信譽遭受空前危機。再加上737MAX停飛風波正值全球COVID大流行、伴隨的全球民航業劇烈衰退，和波音787的生產質量問題，導致生產出來的新飛機要返廠改造，令該飛機交付工作近乎停滯；波音最後在2020年全年巨額虧損達120億美元，並首次將世界最大民航機製造商的頭銜拱手讓給了空中巴士。講個笑話，波音目前在產的最可靠、問題最少的機型，居然是已經有接近半個世紀歷史、產能最小的767。
- 實際上，在波音原本的規劃中，737NG系列將是最後一代737，此後將開發全新的下一代窄體飛機以取代這一歷史悠久、改進潛力幾乎被吃盡的老舊平台。該新一代窄體飛機的研發項目於2006年啟動，然而也就在同一年，得知此消息的空客經過分析，認為由於A320的改進潛力要比737平台要更好，因此為A320換裝下一代發動機的改進型號將會比研發新窄體飛機獲得更大的綜合收益。於是，A320neo在2010年橫空出世。
  - 而第二年，美國航空宣佈訂購460架飛機，其中130架A320neo，130架A320ceo（現有發動機選項的既有飛機），100架737NG、100架換裝CFM LEAP新發動機的737^[4]。在空客作為競爭對手和美國航空作為主要客戶的威逼下，波音因此被迫停止下一代窄體飛機的開發、轉為推出採用相同思路的737MAX以作為應對，避免在新飛機研發的窗口期被空客搶走波音在窄體機市場的份額。
  - 然而，正所謂越忙越出錯，737MAX趕工引發的MCAS事故危機最終讓MAX系列在A320neo面前不可避免地全面落敗——截至2023年中，737MAX系列共計訂單數5,615架，而A320neo則多達9,617架，幾乎是737MAX的兩倍。在剛停飛的2019年，737MAX總共僅接到了慘不忍睹的43架訂單。更為雪上加霜的是，在長達兩年的全面停飛期間，737MAX總計被各方用戶取消了多達1,198架訂單。至于波音原計劃的下一代窄體飛機（New Small Airplane）和比他稍大一些、準備取代已經接近半個世紀的歷史757和767的新中型飛機（New Midsize Airplane），則至今連一個靠譜的方案想像圖都不見蹤影、在多次傳出各種方案的消息後徹底沒了下文，可謂一步走錯、全盤皆輸。
超級企業賣大樓：由於長達兩年多的737MAX停飛風波加上全球新冠疫情引發的雙重危機，導致波音在2020年的全年財報顯示其虧損達到了120億美元。因此波音在2021年初被迫掛牌出售其已經空置的737生產中心西雅圖倫頓工廠的波音商用飛機總部大廈以止損，2021年底到2022年初更是傳出一系列如出售艾佛雷特工厂部分地塊、將總部從芝加哥遷往華盛頓DC等企圖通過地產變動以止損的消息。因此，「三流企業賣產品，二流企業賣服務，一流企業賣概念，超級企業賣大樓」這個成句被引申至此而成梗。

B747

改變世界的飛機：747在研發初期僅僅是波音公司的次要項目，預計將是一種在超音速時代來臨前的過渡機型，並在超聲速時代來臨後成為貨運主力。如今也的確實現了她的設計目的，可悲的是將她淘汰出客運市場的不是代表着下一代技術巔峰的超聲速客機，而是波音自家的桶棍桶。這導致747項目從一開始就是「陪太子讀書」的狀態，以至於研發團隊最初甚至連一個集中的大辦公室都沒有，導致總設計師喬·薩特為了聯絡分散在各地的項目組成員不得不在西雅圖滿城跑。而與此同時超聲速客機研發團隊擁有一整棟新辦公樓，樓里甚至能直接擺下超音速客機的全尺寸木質模型。待遇差距之大以至於超音速客機開發團隊的人還嘲諷過他「你在747項目里幹得不錯，要是項目被砍了我們會給你留個設計師位子的。」
- 然而造化弄人，由於噪聲、經濟性、諸多技術困難導致開發成本遠超預期，耗資巨大的超聲速客機項目最終胎死腹中，永遠停留於這個全尺寸木質模型上。而原本「陪太子讀書」的747突然間成為波音的頭號救世主項目；而747也的確不負眾望，不僅挽救了當時瀕臨破產的波音，更因其劃時代的性能、載客量、航程和經濟性成為了一代經典，在首飛50年後、同代飛機基本成為歷史之時仍翱翔於天際，帶動了整個寬體洲際民航市場的興起和繁榮，因此被譽為」改變世界的飛機」，更被比爾蓋茨稱為「世界上第一個互聯網」。
普惠爛貨（之一）：747最初使用的JT9D-3/-7系列發動機，作為當時與通用TF39唯二可用的早期大涵道比大推力渦扇發動機問題多多。雖然JT9D整體可靠性和性能比隔壁屢炸不爽的TF39（用於C-5）及其衍生型CF6-6（用於DC-10）要好，但也沒好到哪去。
- JT9D的核心機進氣量因短艙進氣道設計等問題達不到設計要求，以至於在大側風和高攻角等環境下很容易因進氣不足影響性能（JT9D短艙上醒目的輔助進氣門正是因這一原因而設計），在大推力下或快速移動節流閥時很容易發生喘震，造成發動機停車甚至損壞報廢。此外，作為普惠的第一種大涵道比渦扇發動機，由於對於如此大尺寸發動機的結構設計沒有經驗，導致JT9D在起飛推力下運轉時，巨大的扭矩會令發動機結構發生形變，從而使得高速旋轉的風扇葉片與變形的機匣發生刮擦，甚至直接卡死。多年後，幾乎一模一樣的問題在PW1000G上重演
- 種種原因導致在研發過程中，普惠一共在試車台上炸掉了16台JT9D，而波音在與747的匹配工作中炸掉的JT9D更是不在少數，並直接導致了747的首飛進度推遲——747原定於1968年12月17日，即萊特兄弟首飛65周年紀念日首飛，波音747項目總領頭人馬爾科姆·斯坦普（Malcome T. Stamper）甚至連作為紀念品的飛行者一號禮品模型都訂做好了，卻因普惠爛貨等核心問題而最終被迫推遲。斯坦普本人對此向喬·薩特大發雷霆，並摔壞了其中一個紀念品，後被喬老爺子找人修好留作紀念。
- 最終，747在1969年2月9日才終於首飛。好巧不巧，6年前的這一天，波音727在倫頓工廠附屬的倫頓機場完成了首飛。首飛前747向跑道滑行時也經過了一架停在地面上的727。即便如此，首席試飛員傑克·瓦德爾依然對JT9D的可靠性揣揣不安，以至於在首飛前在機上加裝了40組汽車電瓶作為應急動力，確保萬一在空中四台發動機全部停車，他還有足夠的電力供應來操縱飛機（因為747的APU不能空中啟動，只能地面啟動^[5]）。而在另一架747測試機前往大洋彼岸參加1969年巴黎航展的時候，波音公司也同樣對JT9D的可靠性深感不安，擔心4台發動機跨大西洋期間如果熄火了會給747和波音在航展上丟臉。還好這樣的事最後並未發生，最後747在這次航展上出盡了風頭。
- 隨着747終於進入試飛取證和交付階段，JT9D的問題對747項目進度的拖累變得愈發明顯，最嚴重的時候在埃弗雷特工廠門外一度滯留了20架翼下吊着配重^[6]等發動機的747。由於飛機製造業都是飛機交付時航司才給錢，這些沒有發動機無法交付航司的飛機也讓波音捉襟見肘的財務狀況進一步惡化。即便在這種情況下，普惠公司依舊對解決JT9D的問題很不上心。最終，忍無可忍的傑克·瓦德爾把普惠公司的高層拉上了測試機起飛，並在空中向他們演示他如何輕而易舉地讓四台發動機逐一喘振。在瓦德爾已經讓兩台發動機喘震、準備繼續演示第三台發動機時，普惠老總終於認輸，同意加大力度解決JT9D發動機的問題。但直到1970年1月21日晚由泛美航空執行的747商業首航時，JT9D依舊不甘寂寞——原定的首航飛機「青年美國飛剪「號（註冊號N735PA，LN10，即生產線上第十架製造出來的飛機），在滑出後就因側風導致發動機過熱故障而被迫滑回換機，該航班直到第二天凌晨才起飛，並將史上首架執行商業航班的747頭銜陰差陽錯地讓給了著名的「維克多飛剪」號（註冊號N736PA，LN7）。該機之所以著名不僅僅是因為其是商業首航747，更因為是航空史上死亡人數最多空難——特內里費空難中的受害者……
- 不過，在多年的努力後，JT9D-7R4系列終於變得非常可靠，而從該發動機發展而來的PW4000中的4062型號也成為了747-400系列最可靠的發動機選擇。與此同時，CF6-80C2系列反倒成為了無盡漏滑油的爛貨，也讓漏滑油問題、核心機非包和普惠喘震一樣成為了GE揮之不去的惡名。風水輪流轉是吧。
空中女皇（Queen of the Skies）：由於747系列優雅的氣質和其推出時寬敞舒適奢華的客艙，故得此愛稱。
鵝：747最初定位為超音速客機服役前的過渡性產品，在後者服役後轉而成為航空貨運主力，因此波音的設計師給747貨機設計了民航貨機中罕見的前貨艙門，並移動駕駛艙至上層來給前貨艙門留出空間。這種設計令747擁有了獨特的機頭形狀。由於其形狀極為類似鵝喙，而其龐大機身的氣場也與鵝頗為相似~~內有惡鵝~~，故得此暱稱。

哈哈哈哈.jpg

哈哈哈哈.jpg（之一）：因747前貨艙門在半開時神似大笑的表情，故有此梗。
- 值得一提的是，早期出廠的747貨機因為已經有了鼻門就未再設計專用的側貨艙門。但鼻門因上層駕駛艙地板導致的主貨艙天花板高度限制，雖然可以裝運長度遠超標準貨艙門的貨物，但裝運寬度（3.5米）和高度（2.4米）都反而不如標準貨艙門。因此之後出廠的747貨機，後部傳統的側貨艙門均成為標配，一部分沒有側貨艙門的747貨機也加裝了側貨艙門。特別地，客改貨747沒有前貨艙門，因此只能使用側貨艙門裝貨。
空客747：由於747在其推出時擁有極大的載客量，因此專門為日本市場改裝，於日本國內線這種短程高客流量運行的747-100SR型曾被波音刷上「747 SUPER AIRBUS」的字樣用於廣告宣傳，並因此成為747的一個冷門綽號。此時空客公司成立只有幾年時間。又由於在《空中浩劫》「菲律賓航空（PR-PAL）434號班機」的港台版本中，字幕組錯將機組所稱呼的「SAS的747」（事故機是北歐航空二手機，使用JT9D-70A發動機，中央油箱因底艙廚房的存在相比其他構型靠後，因此未被炸彈炸到）譯為「那天我們是駕駛空中巴士的747客機」，故有此梗。

B757

空中美男子：因757機身修長，起落架高挑~~對737小短腿的過度補償~~，故得此愛稱。
- 實際上波音在開發757的時候，確實曾考慮使用737的機頭，但更換全新機翼的設計來取代737。而日後波音推出的737CL系列，可以認為是該版設計方案的妥協版本。
窄體重型機/最小的重型機：儘管757原本設計用於作為取代707/727系列的下一代幹線窄體機，但與作為寬體機的767使用大量通用部件使其擁有相近的起飛重量、相同的發動機和機翼設計，導致翼展過大（38米）而無法容納在其他窄體幹線客機所使用的C類機位（翼展不大於36米）內，只能與其他寬體機尤其是同門的767一同使用D類機位，並按相同標準管制和收取停機費，也是D類飛機中唯一的窄體機，因此被戲稱為「窄體重型機」。這導致的運營門檻及成本增加最終成為757系列最大的阿克琉斯之踵，使其完全無法實現原本的設計目標並與其它窄體機相競爭，並間接使得其銷量和生涯都特別平平，遠不如同門的767。如今僅有達美等少數航司還在使用757系列，但這些757也基本上接近職業生涯末期。
- 順帶一提，事實上空中交通管制時仍將757分類為中型機，但按重型機分配尾流間隔。
通用爛貨（之一）：在757研發初期，PW、GE、RR三家世界僅有的大推力發動機製造商均向波音發出了發動機方案，來讓波音將自家發動機作為可選裝項目。而GE的方案是，將DC-10-10上屢炸不爽的CF6-6發動機，直接縮推力簡單改進成為CF6-32。很顯然，這樣泥石流一樣的方案最後被航司用腳投票踢出去了，最後GE放棄開發這款發動機，也因此GE失去了757的發動機市場。
火箭飛機（之一）：同樣是由於使用兩台寬體機用的發動機（PW2000/RB211）但卻擁有窄體機的機身，757擁有高達0.34的驚人起飛推重比，載重較輕時甚至可以達到0.4-0.5，幾乎接近一些早期型號噴氣式戰鬥機的推重比水平，也因此被稱為「火箭飛機」。這一設計同時也是由於757預定將用於取代727，而727設計目的正是用於跑道較短的小機場，因此757需要擁有與其相當的強大短距起飛加速能力。儘管大推力發動機的高油耗和強尾流導致如前所述的757經濟性不佳而在客運市場表現平平，但澎湃的動力深受貨運航司的歡迎，也使757成為高原機場當之無愧的王者。

B767

半寬體客機：767的機身直徑為4.7米，比常見的窄體客機不超過4米的客艙寬度稍寬，但又顯著窄於其他大型寬體客機5米以上的機身直徑，因此也被稱為「半寬體」。其常用經濟艙佈局為2-3-2，僅比常規3-3窄體機多了一排座位。
- 據傳767最初機身寬度和A300差不多，但是達美航空要求了一個載客量更小的767-100型，最後波音把機身寬度縮減到了現在的一排7座佈局。最奇怪的是，達美航空最後沒有購買767-100，該型號也從未生產過一架。
通用爛貨（之二）：767最初使用的CF6-80A發動機，實際上僅僅是747、DC-10-30、A300等飛機使用的CF6-50C2系列的簡配版。CF6-6再來一遍是吧。該發動機不僅對於767的更大型號來說推力不足，而且由於油封問題經常漏滑油（發動機循環潤滑的機油），並繼承了GE祖傳核心機脆弱的問題，因此該發動機不僅維護麻煩，還出現過多起發動機非包容性故障。之後改進的CF6-80C2系列雖然對上述部分問題有所改進，但沒好到哪去。尤其是在減配FADEC的情況下，該發動機很有可能在意外超速的情況下發生非包容性故障。是誰呢是誰呢？是誰又在減配呢？但由於CF6-80C2的瞬時推力更好，且GE售後更優，現存的767仍然以使用CF6-80C2的發動機為主。
它已經為oo做好了準備：出自波音於1986年在中國投放的767電視廣告，原話是「它已經為服務中國人民做好了準備」。在767的飛行事故（加拿大143，✝勞達004，911事件撞擊世貿中心和✝國航129等）先後發生後，這句宣傳語和廣告中的其他原句被廣大飛友翻出來作為調侃。~~而不出意外的是，767的事故原因基本上不在設計問題上。~~

全文背誦（惡搞版本無數）
（抒情音樂起～）這是最新的波音767型飛機，這是最新的oo飛機/這是最新的767滑翔機它已經為服務中國人民做好了準備。它已經為（此處代入涉及飛行事故等）做好了準備。機艙內部裝潢寬敞舒適，指半寬體佈局。擁有最先進的科技。擁有最先進的oo科技，指尋找大樓、滑翔等。更經濟省油，遠勝任何雙發飛機，遠勝任何雙發滑翔機/四發飛機，波音767型飛機，是航機的理想選擇。是劫機/空難的理想選擇。（結尾粗體LOGO白字：美國波音飛機公司使人們歡聚一堂使人們歡聚天堂 BOEING）

B777

終將變成你：儘管777最終將MD-11逼出了客運市場，但諷刺的是777的早期版本設計卻是在767的基礎上加大機身並改用三發，與MD-11高度相似，而DC-10/MD-11也曾考慮過設計採用更大發動機的雙發版本。~~所謂雙向奔赴~~
兩桶一棍：這一稱呼實際上長期特指777系列，因該機雖然起飛重量接近747級別，但為了經濟性，選用了巨大的兩台GE90發動機作為動力以降低油耗，並開創了使用雙大涵道比渦扇發動機的重型寬體客機設計。
屑粗棍子：波音在設計777時，在以美航、國泰、全日空為首的一大堆毒瘤航司助推下，對其做出了如下設計改進：
- 為儘可能降低運營成本，波音在777系列上採用了極端的減重設計，機翼翼型也設計為純粹的節油導向型，加上其作為250-300噸級飛機卻採用雙發設計，導致其儘管油耗顯著改善、輕載時高空巡航速度也有所提高，但在運營時的飛行性能方面卻相比同代其他競品（A340和尤其是以「火箭飛機」著稱的MD-11）有明顯下降。
  - 由於極端的結構減重設計，777系列的結構壽命也由上一代機型的30-50年削減到了20年左右。而實際運營中更出現服役15年左右就草草退役拆解的情況。目前已經出現交付運營12年即報廢拆解的777。
- 772/ER（以下簡稱77E）系列早期使用的發動機（GE90一代目（-77B~-94B），PW4000-112系列）本質由上一代發動機直接放大+增加轉速而來，導致這些發動機的性能很差、可靠性堪憂（這兩款發動機均出現過多起非包容性故障）。再加上這些發動機為了節油將涵道比加大，導致該機型在諸如高溫高原、重載單發失效等特殊情況下的性能裕度顯著降低。因此三大壕買再多777也堅持留着747和380，畢竟中東天氣熱。這些問題直到整體設計更新的Trent 800發動機推出後才有所緩解。
  - 但在投入市場後，772系列的低成本優勢迅速橫掃市場，並將飛行性能更為出色但經濟性有所欠缺的上一代機型迅速逼出客運運營。772系列的成功，加上市場對於更大的中短途飛機需求，令波音開始考慮772拉長版本，也就是773系列。
- 而在773系列上，由於機身被拉長了10.13米，令波音不得不加厚蒙皮和機身結構來保證機體強度，雖然這一舉動令773系列的結構壽命比772系列高不少，但也令773系列的機體結構重量飆升。在沒有推力更好的發動機的情況下，波音選擇砍掉油箱來保推重比，結果導致773的航程嚴重縮水、業載降低。最後令773製造了60架就停產。值得一提的是，這60架沒有一架採用GE90構型。
  - 而波音在773基礎上開發的773ER（ICAO代號77W），則因其巨大的運營成本優勢和高密度佈局也能逼近後者的座位量，甚至威脅到了747和380這類四發重型機的生存。儘管GE90二代（-110B/-113B/-115B）相比一代在性能和可靠性都有改善，但由於其核心機仍然原地踏步，導致該發動機的高溫高原性能很差、維護需求相比同代發動機大幅增加、出現故障的幾率更高（GE90-115B也出現了多起非包容性事故）。同時，由於773系列在機身拉長的同時，其翼面積相比772系列並未增加，導致773系列的翼面積非常緊張，在單發失效、高溫高原等特殊情況下的性能堪憂。據稱，KLM因為擔心單發失效後飛機可能會因為無法及時爬升撞山，而不使用77W飛TNCM。
- 由於本身定位為跨太平洋航線的777-200LR（ICAO代號77L）因油耗太高、經濟性太差，而被原定位為跨大西洋航線的77E擠兌，CSN和CAAC你們的「跨太平洋延程飛行」罪大惡極！最終導致77L在製造了61架之後即停產。之後波音為了填補市場空缺並節省開發成本，將其重新開發為純貨機推出市場，以取締MD-11F甚至老舊747F。但777系列削減結構重量、將機翼設計為純粹節油導向換取經濟性的設計本身非常不適合多拉快跑、爭分奪秒的貨機行業。
  - 然而，波音在收購麥道公司之後，隨即強行停產MD-11系列，並通過777的成本優勢傾銷和停止MD-11零部件/後勤支持的軟硬兼施手段，威逼利誘航司將其大面積退役，很多貨運航司在無新貨機可用的情況下被迫引進了777F。777F雖然對客機型削減的結構強度做了一定的加強，但載重能力依舊不甚好看，在起飛重量相比MD-11F重了超過兩成（286噸對347噸）的情況下業載卻僅僅增加了一成（90噸對102噸據傳甚至有聯邦快遞的機組曾經在國內短程航線上少載油後將MD-11F超載到140噸），常被吐槽最適合拉的東西是快遞包裹、郵件、車輛等輕質貨物。同時由於結構過於脆弱，即便加強後777F的認證壽命仍然僅有駭人聽聞的1.5萬起落數，相比之下747等其他寬體貨機是3.5萬，而MD-11F更是擁有5萬起落數和30日曆年以上的離譜長壽命。不過因大翼面積和偏向減阻的機翼設計，777F在重載航程方面仍然有一定優勢儘管重載爬升性能人稱對流層巡航者。
- 綜上，由於777所引發的這種多少有些內卷、導致市場同質化嚴重的情況，加上自身雖然經濟性優秀但飛行性能不佳，故被起了此類綽號。歸根結底屑的不是777，是波音和這群毒瘤航司自己啊！
- ✝但是在2008年1月英航38墜機事故和2013年7月韓亞航空214號班機墜機事故發生後，777的結構強度仍在某種程度上受到證明。英航38號班機墜毀在跑道頭，雖然飛機因起落架戳穿機翼、發動機連帶掛架整體脫離，飛機損傷難以修復而報廢，但只有數十人受傷；韓亞航空214號班機因飛行員失誤機尾觸地斷裂，剩餘機身旋轉着偏出跑道並停止——而在經歷這個令調查員們都感覺後怕的移動軌跡後，機身大部仍然保持完整，機翼也沒有折斷，最終只有3人因機尾斷裂後被甩出飛機而遇難。若不看因意外原因失事的馬航370和馬航17，波音777這種「屑粗棍子」的設計與DC系的硬蒙皮設計殊途同歸，與後者用堅固機身抵抗衝擊相比，777過於「脆皮」的結構也有助於在撞擊中吸能。
- 麥道：但是爺撞完了飛機還能修，你能不
由於天氣原因，777X正在跑道頭等待：北京時間2020年1月23日凌晨（當地時間24日上午），波音777的下一代型號~~屑粗棍子plus，機身甚至比基本型還更薄了10厘米~~777-9X首架原型機按計劃將在波音位於西雅圖的艾佛雷特機場首飛。但由於當日陰雨連綿，氣象條件不佳，在跑道頭等待了數個小時之後，首飛被迫取消。由於時差問題，加上正值除夕夜前夕，中國國內熬夜觀看首飛直播的飛友們因被波音放了鴿子而怒氣衝天，而777X原型機在跑道頭等待時波音在直播畫面中打出的英文字幕「Due to inclement weather, the 777X is holding at the end of the runway.」也被飛友們截圖出來瘋狂嘲諷，「空客人工降雨公司」等梗隨之出現。最終在天氣稍好後，777X原型機終于于次日成功首飛。

B787

爛電池（已解決）：787採用了由GS湯淺設計的鋰離子電池取代了以往民航客機常用的鎳鎘/鎳氫蓄電池以減輕重量提高性能，並一度被波音作為宣傳賣點之一。但在剛剛進入服役時，這套電池系統卻屢發意外起火事故，因此得到了「爛電池」的諢名。在對電池組進行一系列改進和追加安全措施之後，這一問題目前已被解決代價是保護裝置的增重又把相比傳統電池的減重給補回來了。
電動空調：作為新一代機型，787採用了許多技術改進，其中一項就是將傳統上的液壓和高壓引氣系統中的部分改為電氣化，也因此被稱為多電飛機和「飛行計算機」空客：？。這其中的一大改動便是將傳統上由發動機壓氣機引出高壓空氣驅動的空調系統改為電力驅動——也就是說和各位的家用空調變成了一樣的結構和原理。此舉顯著減輕了空調系統的總重並降低了其對發動機功率的消耗進而減少油耗，並簡化了對地面氣源的需求，同時也能夠對空調系統的工作進行更準確的調節與過濾，顯著改善了客艙內的空氣清新程度^[7]。但同時因為空調不再由發動機或APU的引氣驅動，因此在發動機不工作、使用APU或地面電源供電時顯得多少有些動力不足，其巨大的電力消耗^[8]也導致許多航司會選擇在發動機不工作時減少對空調的使用以降低電力負載。在外界氣溫較高/低且需要在地面長時間等待時，空調動力不足的問題更為突出，這一點深受乘務、機組和乘客的詬病。787曾被吐槽就像電動車一樣，發動機不開的時候空調還得省着用。
降低乘客體驗的設計：787採用了電致變色舷窗取代傳統的遮光板設計，但這一設計同時意味着機組具備操縱舷窗透明度的最高權限，在特定情況下機組可以鎖死舷窗透明度並阻止乘客手動調節，因此在一些對觀景舒適度有要求的乘客中受到詬病。在A350投入運營時，曾有網友在空客微博下詢問A350是否會採用電致變色舷窗，結果空客官方回復「我們不會採用此類降低乘客體驗的設計」。
- 因此787上的許多新技術，如上述的電致變色舷窗和電動空調，也被吐槽為「為新而新」，實際使用中的實用性受到不少懷疑。
- 更尷尬的是，787在諸如空調等方面採用了全電動化設計，但在最關鍵的飛控和作動器部分反而電子化程度不足，仍是傳統的液壓驅動電傳操縱。相比之下，A380和A350則採用了更為大膽的2套液壓驅動系統+1套電靜液作動器(EHA/EBHA)的控制面驅動設計，在出現諸如JAL123那樣液壓油全部漏光的情況時仍然可以用電力維持操縱（某種程度上也是澳航32在被打穿機翼的情況下仍然能成功迫降的原因），在核心性能方面反而比787更能享受到全電化帶來的可靠性和安全性好處。相比而言，同樣出現全部液壓失效的情況時，787上可通過電驅動操縱的舵面僅有擾流板和水平安定面，只能維持最低限度的飛行控制能力。諷刺的是，此設計與自A320開始的空客第一代電傳飛機在電傳操縱系統或液壓完全失效情況下使用的機械備份操縱剛好相同，而空客在A320的飛行手冊上對於這一操縱方式特別標明「不應用此種方式來操縱飛機，僅限於緊急情況下保持飛機姿態，儘快恢復常規操縱時使用」。也因此同樣有人批判787的電子化新技術純粹是為了趕時髦好賣，而核心設計理念仍然停留在777的水平上。
- 不過諷刺的是，A350同樣也沒有把電動化做到徹底：787的剎車也採用電驅動，而A350卻仍然使用液壓驅動剎車，並為此設計了兩套高度複雜的冗餘液壓管線。
塑料兩桶一棍：因787與777在設計理念上有許多相似之處，且大面積採用「可以顯著提升飛機壽命」的複合材料，但是該機型卻出現了大量影響機體結構的設計/裝配缺陷，「明明是複合材料卻脆的跟塑料一樣」，故有此綽號。
垂直起飛：2015年巴黎航展上，787在進行飛行表演時展示了技驚四座的「垂直起飛」動作，即積攢足夠速度起飛後迅速以超過60度的大角度躍升，然後再壓機頭改平，從地面看上去宛如離弦之箭直刺蒼穹，展現了出色的飛控和氣動性能。此後空客和波音旗下的其他機型也有樣學樣，紛紛在航展飛行表演中加入這一動作以展示飛控和飛行性能，目前已成為AB兩家民航客機航展表演的標誌性動作之一。
GE大法好：787可選裝GEnx或Trent1000兩款發動機，兩款發動機紙面數據相當，但GEnx憑藉成熟的技術，穩定性碾壓出現葉片裂紋問題的Trent1000。~~國航&全日空：mmp，新西蘭航空：趕快轉投GE~~
- 但是這並不代表GEnx沒有問題——GEnx仍然繼承了GE發動機祖傳漏滑油的特性，並且在二階段PIP改造後有被冰晶塞住發動機導致發動機空中停止運轉的問題（典型案例如空橋貨運^{[airline 4]}的748飛往香港時在成都上空三發空停）。

B-52同溫層堡壘

牛魔王（BUFFs）：美國空軍飛行員和地勤們對B-52的非官方綽號，實際上是他們對B-52特徵的戲稱「又大又胖的醜八怪（Big Ugly Fat Fellows）」的縮寫。
無尾延程飛行：由於B-52獨特的氣動佈局和巨大的體型，使其具有良好的安定性。1964年1月10日，一架B-52H（61-0223）在垂尾被湍流幾乎齊根吹斷的情況下繼續飛行長達5小時之久，最終安全返回基地迫降。日航123死不瞑目
- 儘管如此，由於B-52設計上飛行高度很高（也是其「同溫層堡壘」綽號的由來），因此在空氣稀薄的巡航高度飛行仍然需要大面積的垂尾來確保穩定。就在61-0223成功迫降三天後，另一架B-52D 55-0060在攜帶兩枚B53核彈頭在克利夫蘭市雪人山上空巡航時，被暴風雪吹斷垂尾並墜毀B-52的垂尾之高，以至於在地面的時候需要向側面放倒摺疊才能進出加固機堡。
✝斷箭：為美國軍方用於指代可用核武器意外遺失事件的代號。由於在冷戰期間由戰略轟炸機攜帶核實彈進行的戰備巡航任務中，B-52及其前身B-47都是美國空軍幾乎唯一用於攜帶核彈執行此類任務的轟炸機，而其巨大的體型、較差的機動性和複雜的機載設備又難免經常導致在長期高強度且枯燥的戰備巡航任務中發生事故，因此美國空軍幾乎所有的斷箭事故都「花落」B-52名下。
此外，由於B-52前所未有地擁有8台發動機，而且擁有美軍作戰飛機中除運輸機和預警機之外最大的艙內空間與機組數量，因此與該機相關的許多梗也主要圍繞這一特點展開。

笑話一則
一架F-14正在為B-52護航。此君素以好出風頭著稱，所以在護航的過程中，他駕機在笨拙沉重的B-52周圍上下翻飛，然後在無線電里說道：「看，你能做的我都能做得更好。」不幸的是，B-52的飛行員也是個經驗豐富的老飛。他淡淡地回答道：「好啊，那你試試這個？」 B-52繼續平靜地向前飛行，F-14飛行員見狀困惑地問道：「夥計，你幹了什麼？」「哦，我關了倆發動機，年輕人。」

笑話又一則
上面一個笑話的早期版本，但主角換成了F-4。我爺爺在飛B-52，我爹在飛B-52，我也在飛B-52.jpg 越戰期間，幾名戰術空軍的F-4飛行員正在為B-52護航。漫長的航程極其無聊，他們開始和B-52的飛行員在頻率里侃大山來打發時光。很快開戰鬥機的年輕氣盛小伙子們就認為自己酷炫的重型戰鬥機飛起來顯然更有趣。「哦是嗎？」B-52的飛行員說道，「小伙子們，我的老阿姨可以做些你們想都不敢想的有趣把戲。瞧好了。」他說着離開了。過了一會，飛行員回來了。「怎麼樣小伙子們，看到了沒有？」「什麼？」「我剛剛去後艙打了一杯咖啡，順便散了個步，又下樓和導航員聊了會天。」

笑話還一則
一架F-16因發動機轉速出現異常，向塔台請求優先降落。塔台告訴飛行員已經知曉緊急情況，他要排在第二個着陸，因為在他前面有一架單發失效的B-52同樣請求緊急降落。 F-16飛行員：「哇，好危險的七引擎迫降啊。（棒讀）」

彩虹魚運輸機(Gubby）

空客飛機波音運：彩虹魚系列是波音公司使用上一代的波音377螺旋槳客機改裝的超大型運輸機，曾擔負過在阿波羅計劃期間運送運載火箭及飛船部件等特殊貨物的任務。在空客公司著名的A300-600ST大白鯨誕生之前，空客的飛機部件也經常需要仰仗該機進行轉運。
斷頭：為了能一口吞下相當於一整個運載火箭分段尺寸的貨物，超級彩虹魚（Super Gubby）設計了一個安裝在鉸鏈上、可向一邊整個掀開的機頭，令其裝卸貨時看上去十分滑稽。後來波音在與彩虹魚定位類似的「夢想運輸者」特種運輸機上，採用了類似的「斷尾」設計，二者也不時被一些飛友拿來比對。（其實彩虹魚系列的迷你彩虹魚（Mini Gubby）和大肚彩虹魚（Pregnant Gubby）就已經能斷尾了）

斷頭的超級彩虹魚

X-32

波音戰鬥機斷代：X-32是時隔60年之後波音第一次自主研製戰鬥機——上一次是20世紀30年代的美國第一款單翼戰鬥機P-26「玩具槍」。而由於X-32最終落敗，也使得波音另一項令人尷尬的紀錄仍在繼續——波音上一款被美國海軍航空兵接受的服役型戰鬥機還要追溯到雙翼機時代、1928年服役的P-12，而下一個美國海軍的新戰鬥機項目將會是2030年前後的F/A-XX六代機，這意味着，在可預見的未來，波音即將創下連續100年未自行研製出一款被美國海軍航空兵接受並服役戰鬥機的紀錄……
哈哈哈哈/蛤蟆臉：X-32獨特的機頭進氣道賦予了它一張讓人過目不忘的正臉，既像是開懷大笑，又像是蛤蟆臉。
又沒說要好看：由於X-32的外形過於獨特以至於甚至可以稱之為「丑」，這一設計曾因此在發佈時廣受指摘。對此波音JSF團隊泰然表示：「我們把投標書反覆看了幾遍，也沒看到哪條要求說飛機要好看。」
- 然後輸給了F-35
- 達索：你看看，我說什麼來着？

空中巴士

A300/A310

這該死的資本主義垃圾：1991年2月11日，東德國際航空^{[airline 5]}1144航班在莫斯科謝列梅捷沃機場準備降落時，機組不慎觸發自動駕駛復飛模式，自動駕駛儀為進行復飛而自動控制升降舵抬頭，為了壓制飛機的自動抬頭動作，機長推杆壓低機頭，為抵消機長的升降舵下偏動作，自動駕駛儀轉而將水平安定面調至上仰位置空客人機大戰早期珍貴影像。在飛機完成復飛之後，自動駕駛儀將控制權交回機組並解除自動控制，發現飛機不再上仰的機組鬆開駕駛杆復原升降舵，結果處於大幅上仰位置、未來得及復位的水平安定面立刻讓飛機以超過88度的駭人仰角垂直躍升，大吃一驚的機組急忙推杆壓低機頭，而在下墜之後自動駕駛儀又自動拉起機頭，這樣的循環四度重複並導致該機成為很可能是歷史上唯一能夠完成鐘擺和尾沖機動而仍安全降落的民航客機，米格29落淚，直到機組意識到問題來自自動駕駛儀並將水平安定面配平調回正常位置為止。據傳在恢復控制之後，意識到問題完全是自動駕駛儀的控制造成的機長罵了一句「這該死的資本主義垃圾（Scheißer kapitalistische Technik）」，因此成為名言。
- 當事機在此事後不但繼續服役，甚至在兩德統一後被改為德國總統專機使用至2014年才退役。
- ✝據傳東德航空並非首個遭遇此事的A300/A310用戶，在此之前的1989年1月，伊朗航空（IR-IRA）的一架A310同樣出現了相同的人機對抗失控，但機組同樣成功恢復控制，因此並未引起重視。不幸的是，空客雖然得知此事件，但並未在自動駕駛儀設計上加以改進以避免此類現象的再度發生，只是在修訂的飛行手冊中提醒機組應當注意此類現象出現的可能性和處置措施。結果在此事件之後，相同的原因又先後在1994和1998年導致中華航空的兩架A300客機（華航140航班和華航676航班）失控墜毀，並造成慘重傷亡。之後空客終於對A300/A310的自動駕駛儀進行修改以徹底杜絕此類事故的可能性。

A320

小桌板：作為主流民航客機中第一種全面引入數字電傳飛控系統的型號（模擬電傳飛控是協和），由於電傳飛控的操縱杆僅起到感知飛行員手部動作以判斷飛行員意圖的作用而無需與機械機構相連接，因此A320將操縱杆從常見的中置位置移動到了座艙側面，降低了飛行員操縱時的負荷（在握持側置操縱杆時飛行員的手可以搭在座椅扶手上），並騰出了儀錶板前方的空間佈置了一個摺疊式小桌板，可以供飛行員在不操縱飛機時休息、準備資料和進餐使用，因此受到飛行員的廣泛歡迎，並成為此後空客飛機的標準佈局。相較之下，波音即便在引入電傳飛控的777/787上為了保持機組操縱經驗的延續性依舊採用了中置駕駛杆的佈局，小桌板設計由此成為了許多空客飛行員調侃波音飛行員的梗。
- 有趣的是，那些對自己家空中健身房頗有感情的波音飛行員則以一句意味頗深的調侃「空客飛行員兩腿間空空如也」（Airbus pilots have nothing between their legs）暗指飛空客的都是娘們作為回擊。
✝波音種樹：又名波音綠化公司/波音林業部。1988年6月26日於法國米盧斯-阿布塞姆機場舉行的航展上，法航一架剛交付僅兩天的全新A320（註冊號F-GFKC）按計劃將進行A320系列的首次飛行表演，並在此過程中進行一次低空通場以充分展示A320電傳飛控在飛機極限情況下的安全性，但卻在表演時因飛行高度過低（法國民航總局（DGAC）要求低空通場時離地至少500英尺高度，而涉事航班的飛行計劃只有100英尺，而實際飛行時離地更只有30英尺），不幸撞上了跑道頭一大片未在航圖上標出的樹林而墜機。由於此樹林未在航圖上標出，導致機組對此全無準備，機長甚至在最初以為只是跑道頭的草坪和灌木叢，因此被調侃為波音連夜種樹。這些樹也被調侃為「防空樹」。
航展廣播：「女士們先生們，請注意：A320來了！」
觀眾：「哇！」（掌聲）
（飛機離開跑道低空沖入樹林）（黑煙騰空）
~~女士們先生們和A320一起走了。~~
- 航展在場的大量媒體和觀眾目睹了此次墜機的全過程。墜機過程亦被現場攝像機完整地拍了下來，令這起事故成為航空史上記錄最完整的航空事故之一。
- 由於此次展示飛行同時也作為觀光航班，搭載了130名乘客和6名機組人員，其中3人在墜機後受困於飛機（1人因身體殘疾無法移動逃生，1人因安全帶無法解開加逃生時椅背被推擠而被卡在座位上，1人返回飛機內試圖解救被安全帶卡在座位上的受困者），而在吸入爆炸燃燒中產生的有毒氣體後不幸遇難，因此在此事故之後國際民航組織也迅速頒佈規定，禁止民航客機在飛行表演時搭載乘客。
- ~~作死被判刑的~~機長在事後調查中，表示當他加油門試圖拉起飛機復飛的時候卻觸發了空客飛控的失速保護，反而將機頭下壓而因此撞進樹林；但實際上系統恰恰充分展現了這次飛行表演的預期目的：在極限的高攻角低速飛行情況下仍成功保護飛機沒有在機長的操縱中發生失速，而是相對平穩地降落在樹林中，也因此才令機上大多數人得以安然逃生。此事也首度引發對於空客電傳操縱設計容易引發機組誤操作的爭論。而之後的調查中發現飛機的飛行記錄儀可能遭篡改、發動機響應可能有延遲的問題，讓這起事故的具體原因至今沒有定論。
- 這架A320的墜毀直接刷新了飛機交付後墜毀的時間記錄，又一次印證了法航摔空客飛機的傳統異能。
迷你兩桶一棍：在A320neo系列推出的同時，空客也推出了A321neo和A321LR/XLR型，以接過因經濟性不足而退役的B757，執飛中遠程客流量航線。由於該機作為窄體機擁有長達7,800千米（XLR更長達8,700千米）的超長航程和不亞於其他窄體幹線客機的經濟性，因此使得一些航司可以選擇使用A321LR/XLR來執飛洲際航線。但顯然搭乘窄體機飛行8小時的航程會讓乘客乘坐體驗極差~~靜脈曲張不可避~~，且A321與777一樣因機身過長且採用雙發而飛行性能不佳（與其前任作為火箭飛機的757相比顯得更加對比鮮明），再加上A320neo家族換裝直徑顯著增大的PW1000G/LEAP-1A發動機之後機身與發動機的外形比例神似777系列，因此被戲稱為迷你兩桶一棍。
普惠爛貨（之二）：2023年9月10日，中國國際航空公司從成都天府飛往新加坡樟宜的CA403航班（註冊號B-305J，A320-271N）在飛行中途疑似因左側發動機渦輪軸承封嚴失效而導致滑油泄露，並被發動機工作時的高溫點燃起火，濃煙通過引氣系統瀰漫艙內，導致機組掛出7700宣佈緊急情況，並在樟宜機場備降後放滑梯緊急撤離。由於國航長期沒有出現安全事故，此事迅速衝上熱搜，而就在公眾對其的討論熱度還未過去時，第二天9月11日，同樣執飛CA403航班註冊號B-305H厄運傳遞連號的A321neo也在準備從樟宜出發執行返程CA404航班時發現右側發動機同樣出現滑油泄露，被迫停場檢修並導致航班取消。此後9月12日的航班更換為註冊號B-9923的A320-214執飛，並順利完成。連續兩起發動機故障的發生讓A320neo所選裝的PW1100G自投運以來就曾出現過的一系列問題再度成為眾人關注的焦點，更有許多對該型號發動機積怨已久的機務和工程人員痛批此型號發動機的問題纏身。
- PW1100G剛剛投運後不久就暴露出發動機點火前冷轉時間過長（經常超過一分鐘）的問題，經調查原因是由於PW1100G的涵道比和風扇尺寸極大，導致發動機不工作期間主軸和機匣在重量作用下變形較為顯著，因此需要較長的冷轉時間來確保發動機結構重新恢復均勻狀態，避免起動後由於形變造成風扇葉片和機匣內壁刮擦。時任普惠大中華區總裁曾在2017年接受《航空知識》雜誌採訪時宣稱公司內部目標是在年底前解決PW1100G的冷轉時間過長問題，並做到和IAE V2500發動機相同，但此事如今顯然已經不了了之（諷刺的是普惠剛好在2018年更換了大中華區總裁，我走之後洪水滔天是吧）。可能是因為CFM LEAP系列投運後同樣暴露出類似問題（只是沒那麼嚴重），讓業內認識到此事並非普惠發動機所獨有，而是超大涵道比發動機的設計通病。
  - 這裏指出一點：用於A320neo的PW1100G型號最接近該發動機的極限工況（因為推力最大），因此PW1100G系列發動機中1100G型號問題最多。無獨有偶，波音737MAX使用的CFM LEAP-1B，為了適應737MAX短起落架而縮減風扇直徑+轉速增大超頻，令該型號最接近該發動機極限工況，因此1B型號的問題遠多於1A和1C。
- PW1000G系列的招牌是全新的齒輪傳動渦扇發動機（Geared Turbofan, GTF）設計，通過在渦輪轉子和風扇的驅動軸之間加入一個齒輪變速箱，讓風扇可以以更接近最高效率的大扭矩低轉速運行，從而省去傳統直驅設計上為確保風扇和壓氣機轉子在相近轉速下達到更高效率所需要的複雜設計，減輕重量並提高燃油效率。得益於此，PW1000G系列的採購單價比LEAP發動機更低，且投運後也證實其能相比上一代CFM56/V2500發動機節約燃油消耗20%之多。但同樣的，全新的齒輪傳動變速箱設計也令許多人擔憂是否會影響發動機整體的可靠性。
- 諷刺的是，PW1100G在A320neo上裝機服役後的確暴露出大量可靠性問題，但其中無一與變速箱有關（而且變速箱的製造商是GE）。這其中包括低壓渦輪轉子葉片出現裂紋、高低壓渦輪加工工藝問題，以及造成CA403事件的渦輪轉子軸承封嚴問題等。同時，PW1100G的可維護性也繼承了其前身V2500，部件拆裝難易度和易達性極差，造成大批機務苦不堪言，可以說買發動機和節油省下的錢全化作了機務大爺們的淚水和汗水。
- 其他用戶也深受PW1100G的毒害，香港快運航空一度因PW1100G故障頻發而竟需要一個月拆裝檢修發動機四次之多，印度靛藍航空（6E-IGO）更是達到了一年半更換69台發動機的離譜水平。而印度GoFirst（G8-GOW）航空更是在選擇了全PW1100G構型之後，在疫情期間因PW1100G故障頻發導致旗下A320neo機隊被迫長期停場維修，最終因大批飛機停場無法運行盈利而宣告破產。而普惠對這些問題均未給出有效改進措施，甚至稱靛藍航空發動機壞得快是因為此公司經常多拉快跑、長期使用最大推力爬升導致。然而印度人的飛機維護水平確實不怎麼樣，更不用說省錢買PW之後還要省錢維修了。
- 但在CA403事件發生之後，普惠終於下發了新的通告，要求各航空公司對所有裝有PW1100G發動機的飛機全部停場並拆下發動機進行全面檢查。而在此之前的8月26日，美國聯邦航空局已經下發適航指令要求各航空公司檢查自己PW1100G發動機的高壓渦輪部件。根據美國精神航空（NK-NKS）的估算，該公司旗下的A320neo如果需要進行這樣的檢查，至少每架飛機要耗資約30萬美元、停場三個月以上。而根據普惠自己的計算，拆發動機檢查如果全面執行，將平均導致每年多達350架A320neo處於停場檢修無法飛行的狀態。普惠自己預計這將導致公司損失15億美元現金流，並且還需要為航空公司支付多達35億美元的賠款和補償費用，而對於採購了PW1100G發動機的航空公司來說損失則更加無法估量，尤其是不少機隊為簡化維護，往往只採購單一型號發動機。省的錢全變成了自己流的淚。
  - 由於PW發動機長期走性價比模式，其發動機單價非常便宜（曾經PW4000目錄價格比同性能CF6便宜一半左右），很容易令圖低購買成本的航司去購買PW發動機。但PW整體售後水平不如GE，如果航司只圖低成本而不去認真維護PW發動機，就很容易問題百出。圖便宜買航空發動機又圖便宜不好好維護，那就別對她天天壞感到吃驚。
由於歷史上普惠發動機並不是第一次暴露出大規模可靠性問題（比如隔壁F-14上臭名昭著的TF-30），因此PW1100G的故障纏身也讓「普惠爛貨」這一蔑稱被再度提起。

A330

A300B30/雙發A340：A330和A340都是基於A300機身設計，但是更換了機翼和新一代發動機，並最終取代了A300，也因此A330有着「超級A300」的戲稱（就像A310原名A300B10一樣）。此外，A340在本質上是為規避ETOPS問題而生的產物，因此A330和A340除了雙發與四發的區別外，機身其他地方高度相似乃至通用許多部件（如國泰的A340系列退役後就成為了仍在現役的A330系列的備件庫），而A330系列也隨着ETOPS限制的放寬、載重和MTOW的緩慢提升，而最終取代了A340系列的地位。說白了就是A340不夠大，用四發相對浪費。
為滑翔而生的飛機/有動力的滑翔機：來自飛行員之眼「瑞士國際航空（LX/SWR）^{[airline 6]}64/65（蘇黎世-邁阿密-蘇黎世）飛行訓練」篇中托馬斯·弗蘭克（Thomas Frick，因犀利吐槽被稱為吐槽哥）機長和珍妮弗·克內希特（Jennifer Knecht）副機長的吐槽。由於A330和A340共用機翼設計（甚至包括發動機吊架位置，A330MRTT直接使用原A340外側發動機吊架位置吊裝加油艙），同樣的機翼面積對於業載和MTOW更小的A330來說過剩，因此在下降時經常需要打開擾流板來輔助飛機下降。DC-8：First time?A330的大機翼面積也是其經濟性相比同代同大小飛機更好的原因之一（代價則是巡航速度迄今仍是寬體機墊底），更是越洋航空236號班機打破客機無動力滑翔距離記錄的主要原因。

A340

5APU：由於原定使用的發動機IAE SuperFan因IAE取消開發而無法使用（IAE你罪大惡極），A340-200/-300型被迫選用了與A320同系列的CFM56-5發動機作為其動力源。儘管這歪打正着讓A340的早期型號因能與A320系列通用部分發動機部件而受到一定程度的歡迎，加之A340使用的CFM56-5C相比A320使用的-5A/-5B已有所改進以提高推力，但在這種大型寬體機上其動力仍然嚴重不足，使得相比-200型機身更長的-300型在最大起飛重量下推重比僅有0.19（民航客機正常值為0.2以上），因此起飛滑跑和爬升加速極其緩慢，被戲稱為5APU^[9]。
- 頗為諷刺的是，由於CFM56涵道比顯著小於777的GE90發動機，而GE90這樣的大涵道比發動機其大推力主要來自外涵道的高密度低速氣流，因此在高空和高原環境下因空氣密度下降推力會迅速暴跌，而「兩桶」巨大的迎風面積產生的阻力更是進一步拖累了飛機的加速性能，導致777系列的高原起降性能極其糟糕。而A343因本來設計推重比就低，即便在較低動力下仍能確保飛行性能，加上CFM56較小的涵道比使得高原環境下的推力損失也更小，結果在高原機場的起降性能反而超越了777，並一度成為高原機場的主力機型之一。
- 異曲同工的是，紐約甘迺迪機場著名管制員斯蒂芬·亞伯拉罕（綽號「甘迺迪史蒂夫」）在談到自己最不喜歡管制的機型時，當仁不讓地首推A343，因為過低的推重比讓其加速和爬升太慢，在JFK這種高度擁擠的空域環境裏，很難在必要的時候快速執行指令以與其他機型拉開間隔，並將A343稱為「機翼下掛着四台電吹風的飛機」 （Airplane with four hair dryers under the wing）。~~而毫不意外的是，斯蒂芬最喜歡管制的飛機是動力強勁的752/753，因為指哪打哪，想安排去哪都可以。~~
- 注意！避免在A340除-200/300以外的型號濫用此梗。5APU現象僅出現於使用CFM56-5C發動機的A340-200/300型上，其中300型因加長機身增大起飛重量，動力不足問題尤其突出而專有此綽號。後續型號更換為動力顯著強勁的Trent 500發動機，因此無此問題。
法棍：由於由A300衍生來的A340機身相比波音777窄，為了達到同等載客量空客只能選擇拉長A340。A340-600因此作為A340系列中機身最長的型號，長度達到了驚人的75.3米，再加上空客公司總部位於法國圖盧茲，故借法國著名食物「法式長棍麵包」得此綽號。現在她是世界上第四長的飛機（前三名分別是84米的安225、76.7米的777-9X和76.4米的747-8），機身之長以至於需要在機尾安裝倒車攝像頭以避免機組滑行時無法判斷機身與周圍障礙物的距離而撞到東西，並導致該機型對停機位要求很高，最終不敵772和加長的773。
波音連夜打的人工降雨：2005年8月2日下午，執飛法國航空358號班機（機型A340-313E，註冊號F-GLZQ）的機組在降落多倫多皮爾遜國際機場時因當地極端雷暴天氣和塔台要求面臨極大壓力，因此選擇在沒有雷暴中進近和着陸程序說明的情況下強行降落多倫多而不備降。由於飛機在遠超設計極限的側風中強行降落該機場最短的跑道，飛機進入跑道頭時其高度是正常情況下的兩倍，而接地點已經接近跑道中點。機組因處置失誤沒有復飛和未及時打開反推，導致飛機衝出跑道並墜毀在跑道頭的溪流里。
- 由於本次事故之前A340自90年代啟用後飛安記錄良好，本次事故成為了A340在法航的「首摔」和首次人員受傷的事故。因此造成本次事故的主因雷暴天氣也被稱為「波音連夜打的降雨」「波音放的閃電」。所幸，A340至今也沒有出現一起致命事故，飛安記錄仍然良好。
- 事故發生時地面上的風力達到了「勁風」級別（10～17節），因此被調侃為「達索陣風」。而機組按着操縱杆猶豫選擇復飛還是反推被調侃為「博南和朱衛民在機組附身進行競爭」（雖然法航447是2009年的）。
- 本次事故因空服員有序讓機上人員及時撤出而只有數十人受傷，所有309人安然無恙，險些造成了A340運營「一血」。這也側面印證了法航「空客是我家，飛機隨便砸」的傳統藝能。
。。O 。。：採用CFM56-5引擎的早期A340，由於兩側的四台APUCFM56-5相比其機身而言顯得相當的小（引擎較大的四發客機為「ooOoo」），因此採用全形句號而不是小寫「o」來代表兩側的四台引擎。類似的梗還有「四顆芝麻粒」。

A350

A330neo：A350最初設計時原本是計劃採用與A330相同的機身，但更換新的發動機和機翼以與787相競爭。這一設計在推出後立即遭到以新加坡航空（SQ-SIA）為首的潛在客戶強烈批評，認為無法滿足市場要求，應當採用更大的機身。由此空客決定將整個A350項目推倒重來，變為全新設計的重型雙發寬體客機，其定位也上調至與777系列相近。也因此空客為現在的A350所賦予的名稱並不是簡單的A350而是A350XWB，XWB表示「加寬機身（eXtra Wide Body）」。而原有的A350設計在某種程度上以換發大改的A330neo系列的身份得以復活。
新法棍：由於A340系列停產，A350-1000（長73.79米）因此成為了空客產品線中現存最長的機型，並從前輩那裏「光榮地」繼承了這一綽號。
墨鏡俠：或許是為了掩飾A350系列看起來不怎麼雅觀的擋風玻璃形狀，空客要求A350的塗裝必須在擋風玻璃噴上一層黑色的描邊，看起來就像墨鏡一樣。可能是因為其不僅挽救了A350的顏值甚至使其顏值大增，空客很快有樣學樣，在此後推出的新型號上也紛紛引入了這一塗裝，包括A330neo和A320neo系列。
碳纖維皮蘚：2021年，卡塔爾航空表示自己旗下的A350在停場期間出現蒙皮降解和掉漆現象。由於蒙皮漆面開裂脫落的場面神似皮蘚，故被戲稱為碳纖維皮癬。卡航因此一度宣佈暫時停飛旗下所有A350，儘管此舉被人懷疑可能只是卡塔爾航空刻意強調以從空客那裏獲取更高議價權的手段。
- 值得一提的是，波音787也有大量航司提出該機的機身和機翼表面存在蒙皮降解/層離導致的掉漆現象。波音給航司的處理方案是直接把降解/層離區域拿航空用鋁膠帶貼上，曾有某航787飛行中機翼表面密密麻麻貼滿鋁膠帶的照片流出。但卡航並未就787的該問題做出過任何表示。
- 結果卡航偷雞不成反蝕把米，空客藉口產能不足而單方面取消了卡航50架A321neo的訂單。而且卡航要求空客對此事賠償6億美元、並在恢復運營前每停場一天賠償400萬美元，空客對此等無理要求選擇直接對卡航採取法律行動。最終，在按鬧分配的嘗試失敗之後，卡航只得恢復A350的運營。
- 此事不久後，卡航甚至還遭到英航發表關於此事的評論隔空嘲諷：我們認為如碳纖維這樣的新技術引入不可避免會在使用中帶來一些問題，對此我們的態度應該是理解並配合製造商進行解決，而不是吹毛求疵……
- 作為當前民航界的著名渣男，卡航不僅在AB兩家之間反覆橫跳、同時運營787和350系列，且之前也曾找藉口試圖敲波音一把，公司CEO Al Baker曾有名言：「我們買B787，只是為了在A350交付之前用用。沒想到787交付得這麼晚，早知道這樣，我們就一架787也不要買，全都買A350……」
- 結果A321neo退單事件發生之後，卡航馬上跑回波音去買之前因事故停飛被他家瘋狂羞辱，並且大量退單的737MAX去了。這邊建議Al Baker日常少說幾句，以免最後被打臉。
- 在波音那裏嘗到甜頭後，AI Baker又在近日高度讚揚波音是「世界上最好的飛機製造商」，所謂物以類聚，人以群分。
- 近日傳出消息，AI Baker可能在2023年11月5日正式從卡塔爾航空退休。結束了罪惡的一生.jpg

A380

大胖：作為世界上現役~~但是快退役完了~~的最大型商業客運飛機，A380體型極為巨大，且其機身直徑和機翼厚度也顯著大於747系列，與747的修長優雅相比顯得更為厚重，故得此綽號。
議論和嘲笑其它小飛機：見航空公司梗中的章節。

中國商飛

ARJ21

阿嬌：即「ARJ」的諧音。
DC-9NG：ARJ21的設計是中航工業西飛與原上飛（現商飛上海飛機製造）基於當年引進生產MD-80、MD-90系列飛機計劃時得到的DC-9/MD-80/MD-90系列飛機資料為參考重新設計而來，儘管技術細節上已經完全不同（甚至參考了一些蘇聯客機技術），但總體外觀與佈局上仍然與DC-9系列保持了許多共通之處，因此也被戲稱為DC-9NG（新世代）。

中航工業（AVIC）

初教-6

飛機自己飛都比你飛得好（之一）：初教-6被設計成在失速尾旋時，只要鬆開操縱杆就能自動改出，故有此調侃。

國貨之光：作為一款著名的軍用初級教練機，初教6以其極其穩定可靠的飛行性能和低廉的成本，不僅成為了國內所有軍航飛行員和相當一部分其他行業飛行員的搖籃，更成為迄今為止中國在民用市場最為成功的出口飛機之一，甚至有多達200多架初教6先後以整機或散件的形式出口到美國，而美國飛行員也對初教6讚賞有加，許多美國飛行員都對該機型以及其總體方案設計師程不時先生有着很高的敬意。

97艦攻：初教6的外形陰差陽錯在某些角度神似二戰期間日軍使用的97式艦載魚雷攻擊機，加上其軍用型號多採用與之同樣高度相似的軍綠色塗裝，故在軍迷中有此調侃。甚至有好事者將中國空軍發佈的初教6訓練飛行照片加以黑白和舊化濾鏡，看起來與97艦攻和許多類似佈局的二戰螺旋槳飛機別無二致。

強-5

空戰性能最強的攻擊機：強-5是以米格-19/殲-6為藍本設計的機型，雖然是攻擊機卻保留了戰鬥機的底子，仍然擁有一定的空戰性能。出口給巴基斯坦的強-5III在當地的演訓中還曾有在低空戰勝幻影5這種職業戰鬥機的戰績。《戰艦少女》中，給強-5乙（作為艦載魚雷機加入）設置了10點對空點數，也算是對得起這位「跨界營業者」了。

運-20

胖妞：運-20作為中國第一款自產的四發寬體運輸機，無愧於「胖妞」這個暱稱。
眯眯眼：運-20的前風擋雨刮器使之擁有了一個可愛的眯眯眼正臉形象。

殲-20

八翼大天使：殲-20是世界上氣動面最複雜的生產型戰鬥機。從正面看，除機翼和雙垂尾還能清晰辨認一對鴨翼和腹鰭，大大小小正好8個翼面，於是有了這個稱號。
- 其實真配得上這個名字的還得數蘇-47、殲-15這些三翼面機。誰讓殲-20名氣大、地位高呢。

且聽龍吟：殲20有着非常獨特的低沉且渾厚的氣動噪聲和發動機轟鳴聲，被許多網友稱為「龍吟」。目前尚不清楚這一噪聲究竟是與飛機氣動設計還是進排氣系統設計有關。

殲-10

棍子/惡棍：殲10A型的進氣道唇口和機身連接處有三根起到支撐和導流作用的加強筋，格外顯眼，一度成為西方勢力抹黑的論據之一。但此特徵最後反而演變成為軍迷口中的愛稱，殲10也因此被暱稱為「棍子」。進一步，還有在此基礎上演繹的「惡棍」。

女棍子：在「棍子」綽號的基礎上衍生出的對殲10B/C改進型的稱呼，因殲10B/C對全機外形進行了大幅度修型，看起來更加修長流暢，故得此綽號。

殲-8

空中蔡國慶/空中美男子：因作為高空高速截擊機的殲8機體修長，故得此綽號。原本在殲8白時期也用於嘲諷殲8航電差、「中看不中用」，但隨後隨着殲8的性能改進，逐漸也成為對其修長外形的愛稱，只不過此時通常多用後者而非前者稱呼。

殲8大戰F-22：早年殲20還未公開時軍事論壇絕望之中想出的對抗F-22的戰術，後來成梗，也因此提醒人們不要忘記了當年的艱難歲月。其思路大體是利用殲8卓越的高空高速性能機動消耗F-22的導彈，並從高空俯衝掠襲。實際上高空高速性能的確也是殲8唯一能與F-22相匹敵的區域，此想法並非空穴來風，且據傳也是當年的真實戰術之一。

共和航空公司

共和飛機之所以能起飛是因為地球是圓的：由於共和公司從二戰時的P-47開始研製的一系列戰鬥轟炸機（P-47、F-84、F-84F和F-105）都具有極其糟糕的起飛性能和超長的起飛滑跑距離，因此得到了飛行員這樣的調侃。類似的梗也包括「就算繞着地球造一條跑道，共和飛機也能把它全用完」。

P-47雷電

奶瓶（Milk Jug）：由於P-47採用了R-2800星型發動機和大型渦輪增壓器，擁有在當時美國陸航戰鬥機中最為粗大的機身，故得此綽號。P-47也是二戰時期尺寸最大、起飛重量最重的單發螺旋槳戰鬥機，甚至接近許多雙發飛機的重量。
- 隨着服役中P-47強大的戰鬥力逐漸顯現出來，「奶瓶」（Jug）這一綽號也漸漸演變為飛行員口中的愛稱，並有了「毀滅者」（Juggernaut）這樣的衍生綽號。
其他機組在哪裏：由於P-47的尺寸過於巨大，一部分換裝P-47的陸軍航空兵部隊在看到飛行員駕駛該機抵達機場時發出了這樣的疑問，因為他們以為這麼龐大的飛機應該是多人駕駛的。

F-84雷電噴氣

雷電噴氣（字面）：F-84的設計最初來自將P-47的活塞發動機和渦輪增壓器換成J35噴氣發動機的深度改進型方案，故得此名。由於發現如此改動的工作量過大，F-84在後來演變為基本全新設計的噴氣式戰鬥機，但二者之間仍存在許多共同點。
鋁合金雪橇：由於F-84被作為戰鬥轟炸機使用時沉重的掛載導致該機起飛滑跑距離超長、起飛速度超高，故得到了飛行員這樣的綽號。有飛行員戲稱F-84的前起落架上可能裝有一個塵土傳感器，當探測到跑道頭草地的泥土之後才能讓飛機起飛升空。
鋁合金吸塵器/拱地豬：同樣是由於F-84起飛滑跑距離超長，起飛時就像豬拱地一樣在跑道上吃灰而得到的綽號。此綽號沿用到該機後續改型F-84F（被稱為「超級豬」）和後繼型號F-105（被稱為「終極豬」）上。
史上最吵的飛機：一架F-84被改裝為XF-84H「雷電尖叫」驗證機，從其綽號可以想見該機的噪聲恐怖程度——XF-84H的試驗項目是超聲速螺旋槳，這就意味着該機在機頭加裝的螺旋槳在旋轉的過程中其速度已超過聲速，相當於在運轉過程中不斷發出與螺旋槳轉速頻率相當的高頻聲爆。XF-84H由此榮膺「史上最吵的飛機」頭銜，甚至曾有地面人員被該機的噪聲吵到突發癲癇。

F-105雷公

轟：由於F-105被投入越南戰場早期時被擊落的概率很高，因此被飛行員取其綽號「雷公（Thunderchief）」中表示雷鳴的音節Thud蔑稱為「轟」，即指墜毀的爆炸聲。但隨着後續改進型號生存力的提高，「轟」這個綽號也變成了愛稱，轉而指代F-105投下的炸彈在敵方目標上爆炸的聲音。和P-47的「Jug」是怎麼演變為「Juggernaut」的可謂正好相反，或許這就是傳承吧
初代野鼬鼠：在越戰期間，被北越的薩姆2防空導彈弄得焦頭爛額的美國空軍第一次提出了防空壓製作戰（SEAD）的概念，也就是後來廣為人知的「野鼬鼠」部隊。而第一批擔當「野鼬鼠」角色的主力空軍戰鬥機，正是F-105的雙座改型F-105F。

A-10雷電II/疣豬

裝甲浴缸：作為攻擊機，A-10的座艙下方和兩側完全由鋁合金裝甲包圍，形成了一個「浴缸」式的裝甲防護結構，故有此綽號。
豬屁：由於A-10的標誌性主武器GAU-8「開罐器」機炮在開火時會發出「brrrrrrt」的標誌性轟鳴，形同放屁，故得此愛稱。
開火倒飛：由於GAU-8開火時後坐力甚至超過A-10兩台發動機的推力，因此有人戲稱A-10開火時飛機能倒着飛。
點火器：和所有將機炮設計在發動機進氣道之前的飛機一樣，A-10同樣面臨機炮射擊時炮口煙被發動機吸入造成發動機熄火的問題。而共和對此的解決方法則頗有毛式簡單粗暴風格——直接將機炮扳機連在了發動機點火器上，當機炮射擊的同時點火器不斷打火，這樣發動機就不會熄火了……
友軍殺手：作為攻擊機，早期的A-10沒有配備雷達和現代化火控系統，目標探測和識別均靠飛行員目視或使用光電設備觀察來完成，因此導致了許多因目視判斷失誤而引發的痛擊友軍事件美軍草履蟲傳統藝能，使得作為主要受害者的美國陸軍、海軍陸戰隊和英國陸軍大為不滿。
寧屈不死：A-10攻擊機於1975年服役，迄今已經在美國空軍中服役近50年，但空軍一直未有真正退役該機的計劃，甚至在提出的2030年機隊計劃中寧可退掉F-22早期型也要保留A-10。這不一定見得是因為A-10有多麼簡單可靠或是使用成本多低，而在很大程度上是出於另一大原因——由於美國三軍日常撕逼，為了維護自己對固定翼軍用飛機的統治地位，空軍甚至推動國會立法，禁止美國陸軍航空兵裝備有人駕駛固定翼作戰飛機^[10]，並堅決由自己運營A-10來承擔陸軍的空中支援任務陸軍：好啊，下次你再把炸彈丟老子頭上試試。儘管自打F-16服役以來空軍多次表露出要退役A-10並由新的多用途戰鬥機來兼顧其角色的意向，但每次陸軍都會表示空軍敢退A-10我們就敢接過來自己用，導致空軍為了維護自己對有人駕駛固定翼飛機的統治地位，一直硬着頭皮將A-10系列保留至今。

道格拉斯/麥克唐納·道格拉斯（麥道）

註：DC-1至DC-9系列是道格拉斯公司所研製生產的飛機，DC-10系列與MD系列則是道格拉斯與麥克唐納公司合併後的麥道公司所生產的飛機。

煩人的貝蒂（Bitching Betty）：指麥道系列飛機的警告語音，與波音和空客的告警音是男聲人聲朗讀相比，麥道客機的告警音使用的是音色頗似合成音的女聲（儘管據稱是公司內部的一名女工程師配音），聽起來頗為怪異，故得此名。這一稱呼同時也被使用麥道生產的F-15和FA-18系列戰鬥機，因此配有同款警告系統的美國海空軍廣泛使用，同樣遭到廣泛吐槽。

✝DailyCrash/Designed for Crash：指道格拉斯系列飛機的縮寫DC，因麥道系列飛機運用數量尤其是在貨運領域運用眾多導致事故頻率高發，成為《空中浩劫》系列的常客，故被戲稱為DailyCrash（日常墜機之意）。但同時因麥道系列飛機為了在墜機和迫降時保護乘員而設計了堅固的鋁合金厚蒙皮機身，設計的飛機在維護得當的情況下可以使用極長的時間，並因此多次在迫降和墜機事故中奇蹟般保護乘員倖免於難。最為典型的就是美國國際航空（現卡利塔航空）808號班機事故，該機由於機組疲勞駕駛而在落地關塔那摩機場時因超過60度的大坡度轉向而導致單邊失速墜地，但機組3人竟奇蹟般在堅固駕駛艙結構的保護下未受致命傷害，僅副駕駛因腳部重傷截肢，但最終仍得以重返卡利塔航空繼續飛行。因此DC有時也表示對這種設計的讚譽，即Designed for Crash（為墜機而設計）。
- 特此指出：MD系列的飛機的嚴重設計問題僅有DC-10-10貨艙門這一次（美航96和✝土航981），其他事故的原因大部分為航司維護不當/機組失誤。由於該梗已被嚴重濫用，因此請謹慎使用，以避免不必要的爭端。

技術不斷創新，領導航空未來：出自麥道於1986年（和波音767廣告同時期）投送至中國的廣告。由於麥道飛機系列有着不亞于波音系列的高使用率和隨之而來的高事故率，廣告中幾乎所有句子都被網友調侃。~~每一架麥道的飛機都經過長期研究，不斷創新，性能優越，十分可靠（指Designed for Crash）。雖然這都是實話怎麼念起來就很想笑~~

全文背誦×2
麥道飛機，技術不斷創新，領導航空未來。墜機不斷創新，領導空難未來。每一架麥道飛機，都經過長期的研究，不斷的實驗，性能優越，十分可靠，因此得到各大國際航空公司廣泛採用。因此得到歷屆ACI劇組廣泛採用。數十年來，麥道總共製造了一萬五千架飛機，麥道總共損毀了一萬五千架飛機，並且在中國上海生產更精製的機種。並且在世界各地製造了很多空難。領導未來的航空發展，麥道飛機，航空先驅，掌握未來。

DC-3/C-47「空中列車/達科塔」

DC-2.5：1941年春，中國航空公司一架DC-3在飛行過程中遭到日軍戰鬥機的追擊，機長駕機在貴州綏陽一個簡易機場迫降並疏散乘客，隨後追來的日機對迫降的飛機掃射並將其右翼打壞。儘管該機其他部分基本完好，但中航四處尋找都找不到DC-3的右機翼備件，僅在香港啟德機場的中國航空公司機庫中幾經翻找後找到一副該機型前身DC-2的右翼。因該機無法當場修復，最終只能湊合着裝上這副DC-2機翼（由另一架DC-3將其綁在機腹運抵），隨後嘗試飛到具有更好維護條件的機場進行進一步的維修。儘管DC-2的機翼相比DC-3足足短了1.5米，但在機組的豐富經驗之下這架飛機竟然還是勉強飛了起來，並安全飛抵啟德機場等待進一步維修工作，該機也由此得到了DC-2.5的綽號。^[11]。
低配斯圖卡：同樣是在1941年，中國航空公司的又一架DC-3在故障停飛時遭到數架日軍戰鬥機掃射，機身被打出數千個彈孔。迫於戰爭需求，這架彈孔被臨時準備的粘合劑補上、發動機剛修好的DC-3在大雨中強行起飛，同時嚴重超載——飛機裏搭載了七十餘名士兵和逃難的民眾，外加數噸戰爭物資。在大雨衝破彈孔的補丁後，飛機降落時與空氣劇烈的摩擦產生了不亞於斯圖卡轟炸機的尖嘯聲，發動機因功率過大噴出火焰。如臨大敵的日軍再次派出戰鬥機試圖將其擊落，但是升空的戰鬥機誤以為這架渾身噴火尖嘯的DC-3是盟軍的秘密武器而直接逃竄。飛機最終安全着陸，證明了DC-3強大的機身結構和承載能力。
- 二戰期間的中國戰場這種嚴重超載甚至不是個例，前中航飛行員陳文寬老先生ATR72事故常客復興航空創辦人曾回憶自己在緬甸密支那疏散公司人員和當地難民時，一架DC-3內擠進了76個人。值得一提的是，當時剛剛完成空襲東京迫降在中國的杜立特將軍也在機上，計劃同機撤往國內安全地帶。
撞擊戰鬥機：1944年，一架C-47在緬甸上空遭到一架日軍戰鬥機撞擊，方向舵被撞掉1.5英尺。戰鬥機隨後墜毀，而C-47立即緊急返航，最終成功迫降。這架C-47除方向舵外沒有任何損傷，經修復後繼續服役。無獨有偶，另一架C-47遭到日軍神風特攻機射擊，非但閃避開了所有射擊，還在神風特攻機撞擊導致機腹出現大洞後繼續飛完了航線。因此C-47被美軍認為是唯一能撞擊戰鬥機的運輸機。
你也要飛一個世紀？：儘管是首飛於20世紀30年代的型號，但作為一代經典，加上其極高的機體強度，DC-3不僅有許多機體服役至今，甚至還由巴斯勒渦槳改造公司推出了專門的現代化改進型號巴斯勒BT-67，該機至今仍在服役，中國南極科考隊更是購買了一架該型機用於支援南極科考站。驚人的是，巴斯勒公司並沒有建造任何新的DC-3機體，所有交付的BT-67都是使用現有的DC-3機體經大修改裝而成，其機齡至少已有50年以上，展現了驚人的可靠性、耐用性和生命力。
- FAA曾經給DC-3做耐久測試，用各種方法弄壞DC-3都無效。因此FAA給DC-3設置的理論結構壽命為「無限」。

DC-8

世界上第一種超聲速客機：1961年8月21日，為了通過實際試飛證明現有為高亞聲速巡航設計的民航客機實際上已經具備安全進行超聲速飛行的能力，道格拉斯公司試飛員威廉·麥格魯德爾（William Magruder）和試飛工程師理查德·愛德華茲（Richard Edwards）提出並完成了一次大膽的試飛，駕駛一架生產型DC-8在愛德華茲空軍基地上空爬升到1.5萬米高度並推杆俯衝，藉助重力的加速成功在1.2萬米高度突破聲障，在1.01馬赫的速度下飛行了16秒勝安航空的737-300覺得很淦。這使得DC-8成為世界上第一種成功實現超聲速飛行的民航客機，而世界上第一種「真正的」超聲速客機——大名鼎鼎的協和要等到1969年才首飛。值得一提的是，在這次試飛中擔任伴飛跟蹤機飛行員的正是第一位突破聲障的試飛員查克·耶格爾。
空中反推（之一）：由於麥道在設計DC-8時犯了計算錯誤，在計算機翼雷諾數時錯用機身長度而非機翼弦長作為特徵長度，結果導致設計雷諾數被算大了一個數量級，因此DC-8的機翼低速升力性能超標，導致其擾流板等常規的減速減升手段效果不佳，且擾流板因液壓指示計問題容易令地勤難以注意到擾流板液壓壓力不足，導致飛行中擾流板無法正常展開。因此，DC-8被設計為可以在空中通過發動機反推直接減速以補償這一問題，且不同型號的操作要求不同。此處艾特某日航DC-8。實際上，DC-8在試飛中也驗證了在發動機反推打開的情況下安全降落的能力，包括在飛行過程中全程打開1號反推。
都可以修(×1）：1961年4月25日，日本航空一架DC-8-32（註冊號JA8003）在執行由三藩市飛往東京的航班時，在羽田機場降落時因跑道濕滑剎車不及而高速衝出跑道，導致飛機斷裂成機頭、機身、耐壓隔壁之後的機尾三節，座艙也被壓癟。然而，得益於Design For Crash的堅固機身，全機乘客不但無一傷亡，並且該機並未報廢。麥道將該機拆解後裝船運回加州長灘總部，歷時一年完成翻修，並更換了發動機升級為DC-8-53型。在重新註冊為JA8008後，該機在1963年初重新回到日航服役。MD：只要飛機沒摔成碎渣，都可以修！

DC-9/MD-80/MD-90

彈指之間，上千城市通航了噴氣式飛機：麥道在研製DC-9系列時提出的口號，意圖讓該機具有足夠的機場適應能力和經濟性以完全取代當時仍未在美國國內城際通勤支線退役的螺旋槳飛機。為此，DC-9有一項極其苛刻的設計要求，要能夠在25%上座率的情況下盈利，以適應城際通勤的客流狀況。
都可以修（×2）：1980年5月2日，DC-9-81型（後改稱為MD-81）原型機N980DC正在加州愛德華茲空軍基地進行最短着陸距離/重着陸科目的試飛，以驗證適航規章14 CFR 25.125中的最小着陸距離性能。為了充分演示飛機的極限着陸性能，試飛員按照麥道公司制定的試飛程序試圖以接近飛機設計極限的着陸載荷落地，結果落地過重，導致機身被砸彎、整個尾翼被震斷掉落在跑道上。一名試飛工程師因着陸過重手指被砸骨折。~~毫不意外的是，~~該機隨後被修復並繼續完成試飛。
- 此事的試飛錄像流傳甚廣，也是各種迫真「十大飛機事故」之類視頻集錦中的冥場面之一。
- 不過機尾斷裂並非飛機結構問題，而是由於DC-9系列的逃生設計：由於採用尾吊發動機，DC-9機身後部無法設計傳統意義上的應急艙門，而機尾舷梯也因過陡過窄而無法有效用於逃生。因此，麥道將DC-9的機尾應急出口設計在了尾翼上——在緊急情況下，拉動手柄就可以將整個尾翼炸斷，然後從被炸開的機尾斷口處彈出充氣滑梯，用於緊急逃生。此次事故中被摔斷的部位正是設計上應急出口所在的位置。
- 兩個月後的6月19日，另一架MD-81原型機N1002G在亞利桑那州尤馬的麥道試飛基地進行無液壓着陸演示時衝出跑道並折斷起落架和左翼。這一次該機報廢——但不是由於衝出跑道引發的損壞，而是因為麥道在試圖將該機吊離跑道以維修時，其中一台50噸級起重機不幸翻倒砸在了飛機上……

DC-10/MD-10

✝爛貨艙門：由於DC-10的最初型號DC-10-10系列為及時交付而有所趕工，導致該機左後方的散貨艙門設計留下了未能來得及改正的隱患，並因在飛行中意外開啟而引發了兩起事故（美航96和✝土耳其航空981），前者因乘客量少、客艙地板僅僅損壞了少部分控制線路僥倖迫降成功，後者則因開啟的貨艙門加滿員的乘客^[12]弄爛了客艙地板、貨艙門正上方兩排座椅（和坐在上面的乘客）直接從艙門破裂處掉出飛機，並完全摧毀了液壓控制線路導致飛機徹底失控，高速俯衝墜毀於巴黎北部的森林中，全機346人遇難。儘管後續型號迅速改正了這一設計缺陷，但「爛貨艙門」這個缺陷還是成為了DC-10系列抹不去的黑點。值得一提的是，美國航空為了減重而要求該散貨艙門使用電動機作動而非液壓系統作動，間接導致該散貨艙門容易無法鎖緊而意外開啟。
- DC-10：隔壁747不也因為設計缺陷開過貨艙門，為什麼你們就都盯着我？就因為我只開過貨艙門嗎？
✝通用爛貨（之二）：DC-10-10使用的CF6-6系列發動機僅為C-5使用的TF39發動機砍掉1階低壓渦輪、增大風扇盤增加推力改造而來的產物。因此TF39的各種缺陷幾乎原封不動被繼承到了CF6-6身上，甚至變本加厲。加上GE祖傳核心機脆弱、出現問題時容易發生非包容性故障的問題，CF6-6不僅在性能上嚴重拖了DC-10-10型的後腿，亦造成了多起DC-10-10的事故，如DC-10首起致命事故——美國國家航空^{[airline 7]}27號班機（3號發動機非包容性故障打破了一扇舷窗並吸出一名乘客）和著名的美聯航232號班機（2號發動機非包容性故障切斷了飛機全部液壓系統，最終着陸失敗導致111人死亡）。甚至因為CF6-6導致的美聯航232事故，美聯航自此再未購買過任何GE發動機產品（GE和法國賽峰Snecma合資的CFM國際除外），直到2010年美國大陸航空（CO-COA）將其收購併以美聯航名義運營為止。發動機能爛到航司再也不買的，恐怕僅此一例。綜上，爛貨艙門和通用爛貨（均發生在DC-10-10身上）是目前公眾對於DC-10安全性普遍誤解的兩大原因。
聯邦戰鬥機：1994年4月7日，聯邦快遞（FX-FDX）705號班機從孟菲斯機場起飛執行常規貨運航班途中，隨機添乘的飛行工程師奧本·卡洛威因其生活不如意和涉嫌偽造飛行資歷可能被公司開除，而企圖利用帶上飛機的魚槍和錘子劫機、殺死機組人員、墜機在聯邦快遞總部報復公司，並試圖偽造成意外墜機騙保。為了制服卡洛威，分別有空軍和海軍航空兵服役經驗的機長和副機長在被卡洛威打成重傷的情況下，駕機做出了如同戰鬥機般的大幅度劇烈機動（包括但不限於高速大角度爬升、140度滾轉、接近音速的垂直俯衝DC-10：我本來可以實現超音速的，被你們拽回去了），以將卡洛威晃出駕駛艙並被其他飛行員制服。在經歷了如此一番搏鬥之後，飛機在嚴重超重的情況下試圖降落9跑道未果，而進行了遠超設計極限的超大傾角轉向270度以降落跑道更長的36L跑道，最終仍然安全着陸。雖然三位飛行員均因重傷而在事故後無法繼續飛行，但麥道系列飛機的堅固機身和DC-10系列良好的飛行性能在此事故中得到了充分的展現。
- 事故機N306FE在改造航電升級為MD-10後仍繼續服役多年，最後於2022年12月31日作為聯邦快遞最後一架MD-10退役，此時其機齡已高達37年。麥道飛機的皮實耐用在該事故機上體現的淋漓盡致——機組的操作甚至打破了民航客機攻角機動的記錄，以完全超出設計的機動飛行後飛機仍然完好無損。由於該機堪稱傳奇的經歷，目前許多民航愛好者正在發起眾籌希望將該機送至博物館保存。
向您介紹全新的DC-10：出自美國航空於1971年剛剛引進DC-10時推出的電視廣告。由於1970年代DC-10的被各種大聰明地勤和機組坑害出來的黑歷史，廣告中各種對DC-10性能和搭乘體驗的溢美之詞不幸未能逃過廣大飛友惡搞，甚至有好事者專門做了至少一種惡搞台詞的版本。

全文背誦×3附加一種惡搞版本

隆重介紹新的美國之夢！掉貨艙門的美國飛機！

多年以來，美國航空都夢想擁有一款安靜的飛機美國都沒有吊銷過任何飛機的適航證，

配備有沒有黑煙的發動機配備有冒黑煙掉下來的發動機

像波音747一樣舒適讓航空公司換回了波音747

並且能夠在全美的所有機場上起降在全美的所有機場上墜毀

隆重介紹，全新的DC-10豪華客機DailyCrash-10空難之王！

擁有奢華而寬敞的頭等艙奢華而寬敞的天堂服務

美國航空DC-10，所有乘客都能得到最好的體驗最快上天的極致體驗

（廣告詞：You Get The Best of Everything～）

原版英文（正經的全文背誦）：
Presenting an American dream, For years American Airlines has dreamed of having a quiet plane, with virtually smokeless engines, as comfortable as a 747 but able to land in almost any commercial airport. Introducing the new DC-10 luxury lines, （背景音樂開始宏偉起來） with a lounge and coach and first class, American DC-10, all the passengers get their best of everything. You get the best of everything~

需要再次強調的是，DC-10的事故絕大部分是由於地勤維護不當/機組失誤所致，設計事故僅有兩起，請勿在各種場合濫用此梗。

✝協和殺手：2000年7月25日，法航4590號班機（協和式飛機，註冊號F-BTSC）於當天下午4時40分在巴黎戴高樂機場起飛時，主起落架以高速碾過先前起飛的美國大陸航空55號班機（註冊號為N13607的DC-10）一號引擎遺落在跑道上的一小片金屬條而引發爆胎，輪胎碎片擊穿油箱蒙皮及損傷電路儘管也有協和自己為了超聲速減重蒙皮太薄的原因，電火花引燃泄露燃油。由於已過決斷速度，飛機只能於4時43分15秒強行起飛。最終由於燃燒造成控制系統和左翼結構損毀，飛機於4時45分左右失速翻轉墜入機場附近一家酒店，造成機上乘客100人和機組9人全部遇難，地面4人被波及不幸遇難。
- 本次事故是協和飛機服役期間唯一一次墜機事故，雖然在此之前協和就已發生過多次爆胎擊穿油箱的事故，最嚴重的一次在1979年，法航一架協和在華盛頓機場起飛時爆胎，直接打穿了機翼油箱並打爆了兩具發動機。但因未引發致命事故，20多年間相關問題從未做出設計修改，直接終結了協和飛機之前25年的安全記錄，造成了公眾心理上極大的負面影響，間接導致了協和飛機最終於2003年底全面停飛成為歷史。因此有網友借辱法調侃「一架客機就可以輕易擊落法國飛機」，也經常在有關DC-10的廣告中被拿來調侃DC-10實際上沒那麼誇張的黑歷史；同時，法航砸自家飛機的傳統異能再次被鞭屍。
- 由於協和於1960、1970年代研發試飛的同時，道格拉斯2229、洛克希德L2000和波音2707系列超聲速客機項目因開支過大、民眾分歧和進度緩慢等原因先後夭折，因此直接引發本次空難的大陸航空DC-10也被調侃為「波音和麥道為了坑害老對手法國人的把戲」「造不出波音2707，也要禍害協和」。協和：我TM的謝謝您！
- 本次事故和法航296班機一樣也是為數不多的事故全過程被攝影記錄的空難之一。由於本次事故涉及的傷亡人數很多，而且導致原因並非DC-10的設計原因，濫用可能會招致反感，請謹慎使用此梗。

MD-11

最難降落的客機/Mad Dog-11：由於DC-10的一系列事故及其引發的停飛風波和訂單低迷，麥道公司經濟狀況不佳，因此在設計MD-11時只能基於DC-10進行改進，而無法像同時代的空客那樣在A300的基礎上推出大刀闊斧現代化升級的A330。由此，為了維持與DC-10儘可能多的通用性、尤其是同樣能夠使用D類機位，MD-11沿用了DC-10的機翼設計，並基於麥道和NASA一系列合作研究的成果，通過引入四餘度電傳飛控和放寬靜穩定性等先進飛控技術來試圖平衡氣動設計對操縱性造成的影響。然而饒是如此，過高的翼載荷引致的較高降落速度，以及早期版本的迷惑飛控邏輯（麥道認為放寬靜穩定度對飛機操縱性的影響主要出現在高空高速階段，導致在最需要操縱性的低空時電傳飛控增穩卻是斷開狀態）仍然導致對於不熟悉該型號的飛行員而言MD-11的着陸操縱性極差，因此也得到了「瘋狗」（Mad Dog）的諢名。
- 儘管如此，與傳聞和ACI在聯邦快遞14/80號班機中所述的不同，MD-11的着陸速度並非是「客機中最高的」，實際上B787在相同重量下的着陸速度比MD-11平均快5節左右，748則要快出將近10節。此外，該集所述的MD-11尾翼較小、因此需要高着陸速度來確保操縱性一事也並非完全準確。MD-11能夠採用較小尾翼是由於該機採用了四餘度電傳飛控和放寬靜穩定性設計，因此可以使用相對較小的操縱面來滿足操縱性要求。這也是麥道和NASA一起進行的一個實驗——測試能否用計算機增穩來替代物理上的操縱面容量，從而減少配平阻力和大舵面面積本身帶來的廢阻力。但如前所述，由於麥道早期對於計算機增穩的錯誤認知，電傳飛控增穩系統在低空低速下反而是不接通的，這才是MD-11起降操縱性不佳的原因。
  - 實際上，得益於放寬靜穩定性和由此帶來的較小翼面與控制面，MD-11擁有極佳的高速性能和靈活性，但低速操縱性的確較差，在重載情況下必須放出前緣縫翼才能確保在250節以下速度安全飛行，設計思想上非常類似戰鬥機。麥道：你猜猜F-15是誰家的？這雖然讓許多聯邦快遞的飛行員（毫不意外的是，大多是前空軍/海軍飛行員退役）對該機的性能大加讚賞，但也導致對於習慣了一般民航客機的飛行員來說，MD-11的操縱習慣非常奇怪且難以駕馭。
普惠爛貨/通用爛貨（之三）：由於MD-11被多家客戶要求使用和DC-10相同的D類機位^[13]，麥道無法大幅加長翼展來提高機翼升阻特性，而時間又來不及更換全新的機翼設計，最終只能選擇簡單改進DC-10的機翼。同樣由於時間緊張，MD-11在沿用DC-10的機翼設計的同時也一併被迫沿用了其的翼型設計，而沒有採用已經在新一代寬體飛機上廣泛採用、阻力更小的超臨界翼型，並將降低油耗的希望寄托在換裝新型號的PW4000和CF6-80系列發動機上。MD-11的翼展為51.97米，僅比D類飛機翼展上限低了0.03米。這令MD-11的機翼相比其他作為競爭對手、業載差不多的E類飛機（777、330/340等）翼面積小了約20%，除影響起降性能之外，也進一步令MD-11的升力不足、翼載荷增加，造成誘導阻力增大。
- 麥道並非不知道MD-11存在的這些問題，因此曾力圖與空客合作，並提出了使用MD-11的機身和三發佈局搭配A330/340的機翼和發動機設計的AM300方案，以消除DC-10的基礎設計所存在的缺陷，並進一步將性能增加到能夠與波音的747抗衡。結果此項目因空客表示「對三發客機沒有興趣」而迅速流產。此方案的一個有趣特徵是在最大構型中有設置在前貨艙的超級經濟艙座位，貨艙拉客這一調侃或將成真
  - 而D類機位如今也隨着777/330這一代更經濟的E級寬體機、以及類似A321LR/XLR這些放大的、增加航程的C類飛機的兩頭擠壓，而成為了「時代的眼淚」，除了同樣已經是「時代的眼淚」的757、767、A300/A310、DC-10、L-1011等飛機之外，沒有任何新型飛機按照這一標準設計，以至於除了如孟菲斯（聯邦快遞超級樞紐所在地）、安克雷奇這樣的貨運樞紐機場需要接納大量仍在使用D類機位的貨機之外，許多尤其是新建的機場，尤其是客運停機坪已經不設或很少設置D類機位。
- 然而，投運後證實PW4000和CF6-80系列發動機的性能均遠不如預期（兩家傳統藝能），造成MD-11服役後油耗增加，航程和業載縮水。原預計PW4460動力的MD-11客機可在1.3萬千米（7,000海里）航程下有28噸業載，但即便在實施第一階段減阻改進後，最大航程下業載也只有22噸，若要滿載則航程將縮水1,000千米以上，類似的事情在CF6-80上也差不了多少。由此，MD-11的早期客運型號遭到啟動用戶美國航空（GE客戶）和新加坡航空（PW客戶）的惡評，新航更是因此取消了全部20架MD-11的訂單，轉而購買A343。
- 在發現MD-11早期型的問題之後，麥道、普惠和GE在1990年啟動了MD-11性能改進計劃（PIP），與NASA合作對MD-11進行減阻改進，以抵消PW4400和CF6-80性能不如預期造成的影響，最終讓MD-11載荷航程性能恢復到了設計指標。此改進同時還修改了飛控軟件，增加了用於起降狀態的電傳飛控控制律，終於在相當程度上解決了MD-11起降操縱性差的問題。但PIP升級包直到1995年才推出，此時不說MD-11，麥道自身也因為多重決策失誤岌岌可危。再加上美國航空在PIP升級包推出後依然宣揚MD-11有性能問題，令麥道的口碑和MD-11飛機銷量陷入死亡螺旋，一定程度上促進了最後高管將公司賣給波音的結局。
  - 然而即便在PIP升級之後，PW4400構型的MD-11依舊是差評如潮、人厭狗嫌，以至於在MD-11客機基本退出一線之後，連客改貨市場都只有CF6構型的MD-11受到歡迎，PW4400構型的則基本是無一例外早早退役進了墳場。如今在生產出的總共200架MD-11中，全部81架PW4000構型的都已退役，當今在役的MD-11貨機無一例外均是CF6構型。
✝都可以修（×3）：1999年8月22日，中華航空642號班機在颱風中降落香港赤鱲角機場時被風吹翻墜毀，造成3人不幸遇難、50人受傷，飛機本身也機翼折斷倒扣，嚴重損毀。然而，前來事故調查的麥道公司工程師在檢查飛機殘骸情況後卻得出了讓華航高層瞠目結舌的結論：這架飛機還能修復繼續使用，並且給出的維修報價只相當於新飛機售價的一半到70%！儘管如此，考慮到修復發生致命事故的墜毀機重新服役多少有些影響不佳，華航最終還是放棄了修復該機並將其報廢拆解，但麥道系列飛機的皮實耐用和Designed for Crash再一次得到了證明。
火箭飛機（之二）：三發的MD-11擁有寬體機中目前為止最高的起飛推重比，高達0.31，相比之下坐擁兩台GE90澎湃動力~~（指超頻）~~的777因起飛重量更大也只有0.29的起飛推重比。這一數字在幹線客機中僅次於起飛推重比0.34的B757，而MD-11同樣也以超強的起飛爬升性能而聞名，並因此受到貨運航司和高原航線的歡迎。
- MD-11的發動機甚至還有加力擋，緊急情況下把油門杆用力推到底，能夠聽到咔的一聲，此時發動機會自動斷開外部引氣和發電機連接以榨取出全部功率，推重比可以稍微增加到0.32。
- 不僅如此，MD-11的機身結構效率極其優秀，在僅有286噸MTOW下依然擁有高達90噸的業載，在保證業載夠高的情況下性能也不差，且機體壽命極高、不易出現疲勞裂縫，令MD-11成為了貨航的香餑餑。
✝Mayday-11：從DC-10衍生來的，對MD系飛機高事故率導致的戲謔稱號。^[14]然而MD-11事故率並不高，僅9起飛機全損報銷事故造成244人死亡。

F-4「鬼怪」

倒飛比正飛阻力小：由於F-4氣動設計堪稱力大磚飛的早期典範，許多駕駛過F-4的飛行員由此吐槽該機的氣動外形阻力驚人，並調侃可能F-4機尾朝前倒着飛都比正着飛阻力要小。
- 然而實際上，F-4原型機的零升阻力係數無論亞聲速還是超聲速在同時代戰鬥機中都處於頂尖水平，僅稍遜於採用鴨式佈局的薩博37。再加上F-4原型機是當時戰鬥機世界速度紀錄的保持者，這一說法無疑相當凡爾賽
誰才是空優戰鬥機：美國空軍戰術空軍司令部曾讓F-4與防空司令部的F-106截擊機進行過模擬空戰，結果令人大跌眼鏡的是，F-106在格鬥空戰對抗中打贏了F-4，而F-4則在超視距對抗中擊敗了F-106，讓人不禁好奇到底誰才是戰鬥機、誰又才是截擊機。

F-15「鷹」

飛行網球場：由於F-15體型龐大且機翼面積寬大，機背面積幾乎相當於一座網球場，故有此綽號。海軍的F-14同樣由於體型也有相同的綽號。
沒有一磅用於對地攻擊：由於F-4為強調多用途性能而塞進了過多機載設備，導致了被飛行員詬病的力大磚飛機身和糟糕的敏捷性，因此F-15在設計時打出了「沒有一磅用於對地攻擊」的口號，並且早期型也的確是完全不考慮對地任務的純粹空優戰鬥機。然而，在上世紀90年代，戰鬥轟炸機改型F-15E的出現讓這句話顯得頗為諷刺。
- 沒有一磅用於對地攻擊，但可以有幾千磅
片翼妖精：1983年，以色列的一架F-15D在內格夫空軍基地進行模擬空戰訓練期間與擔任「敵機」的A-4攻擊機相撞，並導致整個右翼被齊根撞斷。依靠機身產生的升力和力大磚飛的強勁動力，飛行員竟奇蹟般將只剩單翼的F-15飛回機場迫降，當事機也在被修好後繼續服役。這一傳奇事件也在《皇牌空戰系列》中成為《皇牌空戰：零》的男二號、呼號「片翼妖精」與國境移除者的拉里·福爾克故事的原型。

FA-18「大黃蜂」/FA-18E/F「超級大黃蜂」

塑料蟲/超級蟲：因FA-18系列大面積使用複合材料製造，加之其取代了「人見人愛」的F-14系列成為美國海軍的新型主力戰鬥機而飛行性能卻不佳，故有此戲稱。有時候與E/F型的「超級蟲」綽號對應，基本型FA-18也會被稱為「經典蟲」。
迫真通用：儘管無論從外形還是編號上來看FA-18和FA-18E/F似乎都只是基本型和現代化改型的關係，但實際上由於大幅等比放大的機身尺寸，E/F型和此前型號的FA-18僅有約10%的機身結構通用性，從設計角度上來說已經可以算是新飛機。美國海軍推動這種設計的目的同蘇聯用圖-22M的名義繞過削減戰略武器條約一樣，是為了繞過另立項研製新機型可能面臨的美國國會的預算限制，以改型的名義設計實際上具有新型號作戰能力的飛機。這種情況同樣出現在F-35項目以及自F-4之後的幾乎所有美軍通用戰鬥機項目中，成為美國軍工企業的怪象之一。
最強亞聲速戰鬥機/坐着打天下第一：由於FA-18最初僅設計為亞聲速A-7攻擊機的換代產品，對其高速截擊能力要求不高，因此儘管FA-18的亞聲速格鬥機動性堪稱同代戰鬥機中頂尖水平，但其超聲速性能卻非常糟糕；FA-18E/F型在此基礎上甚至進一步變本加厲，由於設計期間發現外掛物間的氣流干涉可能導致投放的載荷互相碰撞，FA-18E/F型的外掛架向外傾斜2度以改善此問題，代價則是掛上掛載之後的恐怖阻力，讓該機在空優掛載下極速只有1.3馬赫，並且掛上副油箱之後甚至難以突破音障，因此被戲稱為「最強亞聲速戰鬥機」、「坐着打天下第一」。在海灣戰爭期間美國海軍陸戰隊的一架FA-18C更是不幸被伊拉克的米格25利用高度和速度優勢擊落更神奇的是還逃過了FA-18C以及F-14A的追擊，成為迄今為止唯一被證實在空戰中遭到二/三代機跨代擊殺的第四代戰鬥機「等級不是問題」，讓這一戲稱進一步坐實。
- 「我們比它飛得還快，比它飛得還高，直飛到它沒油！我都替它感到丟人！」——美國海軍一位試飛員在駕駛FA-18C伴飛FA-18E原型機測試後的怒吼

通用動力/洛克希德/洛克希德·馬丁

F-104星戰士

人操火箭：作為美國第一代實用兩馬赫戰鬥機，為了在沒有兩馬赫氣動佈局研製經驗的情況下短平快獲取兩馬赫飛行性能，F-104採用了面積極小且尖銳的機翼以降低阻力機翼可以削土豆，整機外形如同一枚導彈，因此被戲稱為人操火箭。
- 「機翼在哪？」——美國空軍試飛員在第一次看到F-104原型機後發出的疑問
寡婦製造機/汝妻吾養星戰士：由於較小的機翼面積，F-104儘管在高空高速飛行時性能優秀，但在低空時操縱性非常之差，因此起降事故頻發兩架XF-104原型機全部因事故損失，成為航空史上罕見的原型機全部墜毀的戰鬥機，成為初代喜提「寡婦製造機」綽號的戰鬥機。台灣地區空軍甚至曾出現F-104發生事故損壞後因缺備件暫時無法修復，但另一架F-104「及時」墜毀前赴後繼而為該機湊到了足夠配件這種令人瞠目結舌的事件。
- 北約盟國中的頭號冤大頭德國，因其在西德時期將F-104用作戰鬥轟炸機使用，並用於F-104性能並不適合的低空高速突防，導致先後竟墜毀過多達227架F-104。深受其害的德國在統一後拍過一部電影描寫F-104的事故頻發，標題直譯為《星戰士飛行員：征服天堂》。此片更有一個極為信達雅的中文譯名《勇者無畏》。
軍推着陸：由於F-104匪夷所思的小翼面積，因此在起降時完全需要依靠發動機引氣對機翼主動吹氣引射增升才能確保足夠的操縱性，即便如此該機的起降速度仍然高達175節（325千米/時）以上。而由於吹氣襟翼在發動機轉速低於80%時效率就會急劇下跌，這意味着F-104在着陸過程中發動機幾乎需要工作在最大推力下……

U-2/TR-1龍夫人

全是機翼：U-2的最初設計是以F-104的機身為基礎大幅增加其翼面積而成，因此被調侃為「洛克希德的兩款飛機有點怪，一個幾乎沒有機翼（指F-104），另一個幾乎全是機翼（指U-2）」。
自行車：為了節約重量以滿足極端飛行高度的要求，U-2沒有採用傳統的起落架設計，僅採用了類似滑翔機的設計，即在機身上安裝一個單獨的大型主輪，並在機尾安裝一個小的輔助輪。由於顯而易見的原因，此類起落架設計也被稱為自行車式起落架。除了U-2之外，採用此類設計的飛機極為罕見，且大多都是由於機體佈局的需要而採用自行車式（如B-52是因為機身中部有大型彈艙、鷂式是由於機身中部被垂直起降所需的發動機所佔據，且二者都是上單翼飛機，無法將起落架設置在機腹下方或機翼下方靠近重心的位置，因此選擇了將起落架安裝在機腹前後的自行車式），而U-2則是純粹出於減重需要。U-2的減重極端到其的中後機身連接僅用了三個接頭，機身蒙皮更是薄到了人都可以砸凹的程度。
追擊車：同樣是由於類似滑翔機的設計和自行車式起落架，U-2在起降過程中的速度極慢再度和F-104截然相反、操縱性很差，嚴重過剩的升力導致該機在進入地效區之後非常容易飄飛，被飛行員稱為「不願意落地的飛機」。因此，為了確保安全，每當U-2起降的時候，機場地勤都要駕駛追擊車在U-2後面跟隨，緊密觀察飛機的狀態並引導飛行員安全完成起降操作。同時，由於U-2採用自行車式起落架，落地之後停穩時往往會自然倒向一邊而不能自主滑行脫離跑道，故駕駛追擊車的地勤還要在飛機落地停穩後上去將輔助輪安裝到U-2翼下，將機身撐直，然後飛機才能正常滑行。
棺材角：U-2是為數不多巡航工況設計在飛機性能包線邊緣的飛機，其巡航狀態靠近飛機設計上所謂的「棺材角」（Coffin Corner），即由於空氣密度下降可用升力降低而導致失速速度和最大平飛速度重合的理論升限極限點。在巡航狀態下，U-2的最大和最小安全平飛速度通常僅相差不到100千米/時，操縱範圍和容錯空間非常狹窄，被許多飛行員評為在巡航狀態下最難操縱的軍用飛機。
宇航服：同樣是由於極端的減重指標，U-2無法配備完整的增壓座艙，當該機在2萬米高空巡航時，座艙增壓僅能達到海拔8,000米的水平，因此飛行員即便坐在座艙內，依舊需要穿着全套類似飛船艙內宇航服的增壓密封服。實際上，由於U-2項目的研製早於美國載人航天計劃，與其說是U-2飛行員穿着宇航服，不如說是美國太空人穿着U-2飛行服更貼切——美國載人航天所用的第一代艙內宇航服正是基於U-2的高空增壓服研製而成。

A-12牛車/F-12A天鵝座/SR-71黑鳥

牛車（Oxcart）：A-12/SR-71項目的最初代號，取這一項目「又新又快」的特點，反過來以「又老又慢」的牛車為名，以起到保密的作用。鼠式：？
- 「天鵝座」（Cygnus）則是A-12在中情局正式服役及後來的F-12截擊機項目期間，由參與項目的空軍和中情局飛行員所起的名字。畢竟「牛車」這個名字當代號叫叫可以，當正式名稱說出去顯然沒法見人。
大蛇/蝮蛇（Habu）：SR-71服役期間的非正式綽號，因為早期的A-12和後來的SR-71都經常部署於沖繩嘉手納基地，其尖銳扁平的頭部和漆黑的外觀讓人想到了沖繩當地的蝮蛇（即中國著名的竹葉青或「烙鐵頭），故被當地人起了這一綽號，並在黑鳥團隊內部廣為流傳。航空主題條目的配圖便是SR-71這一綽號的海報，由拉斯·馬赫拉斯中士於1986年繪製
- 這一名字還被空軍用於SR-71飛行員臂章上，並作為某種程度上的榮譽紀念授予所有駕駛A-12/SR-71家族執行過作戰任務的空軍飛行員，也因此成為「黑鳥」家族另一廣為人知的稱號。
雜種（Bastard）：僅有的一架SR-71C教練機（編號61-7981）的綽號，因該機是在SR-71B教練機的2號機（61-7957）事故墜毀後為填補缺口，將YF-12A原型機60-6934啟封並裝上庫存的SR-71靜力試驗機前機身改裝而成。由於該機是兩個型號的機身拼裝而成，且因此而小毛病不斷、在飛行中存在持續偏航的問題，最大速度只能達到3馬赫，因此得到了「雜種」這一戲稱。
SR-12還是SR-71還是RS-71：大名鼎鼎的SR-71黑鳥實際上是CIA最初服役的A-12牛車的空軍型號，也是最早得以公開的版本，而CIA自用的A-12則經歷了更長的保密周期。但在該機首次公開之後，有傳聞稱SR-71的型號名稱原本應該是RS-71，但林登·約翰遜總統看反了字母，導致公開發布的名字變成了SR-71。近年來洛克希德公司解密的內部文件表明這一說法完全是空穴來風，但最初計劃指定的代號的確與最終公開的編號有所不同：最初這一型號預定將與空軍的截擊機型YF-12A一樣繼承A-12的編號並命名為SR-12，但有記錄表明，在正式公開發布前不到一天，柯蒂斯·李梅將軍決定將該機的型號代號由12更改為71。
全鈦飛機：為了解決雙三飛行時的氣動加熱問題並減重，SR-71放棄了不鏽鋼等材料，全機幾乎完全由鈦合金製造（比例達90%以上），故有此綽號。
漏油：由於鈦合金鉚接結構的熱膨脹問題較為明顯，加之三馬赫飛行時的氣動加熱非常顯著，因此SR-71的機體整體油箱結構設計成在高速飛行時才會在氣動加熱作用下膨脹自封，在低速飛行和地面停放時則會有滲漏。為了避免引發事故，同時確保SR-71具有良好的高速性能，該機因此配備了專門的高燃點燃料，儘管平時滲漏明顯，但不使用專用助燃劑無法將其引燃。
- 實際上，在研發XB-70女武神時，杜邦公司已經為其研製了可用於三馬赫下的高溫硼橡膠密封件，但凱利·約翰遜發現黑鳥所選用的JP-7燃油與其無法相容、會造成密封件溶解，而修改燃油系統和發動機將過於費時費力，因此最終選擇在黑鳥上不使用密封件。
- 這一設計導致黑鳥的燃油系統操作非常複雜且麻煩。為了避免燃油在高溫下與空氣接觸後自燃，黑鳥在使用地面加油時通常不允許進行超聲速飛行，除非在加油時全程使用氮氣吹掃油箱以排出其中的空氣。因此，黑鳥通常僅在地面加少量燃油起飛~~反正加多了也會漏完~~，同時也降低飛機的起飛重量以提高安全性（黑鳥加滿燃油時重達78噸，起飛推重比僅0.3-0.4左右），等到起飛後空中加油時，由加油機將油箱完全注滿燃油，使其中的空氣被燃油全部壓出，然後使用燃油惰化系統的氮氣重新為油箱加壓，確保油箱內的氣枕只有氮氣，這之後才能不受燃油溫度限制地進行超聲速飛行。因此，黑鳥本身雖然具有一定的低可探測性能和快速反應能力，但為其配套的複雜加油和保障體系、尤其是幾乎離不開加油機的飛行程序，卻使其毫無快速部署能力可言。
飛碟：在研製SR-71期間，CIA試圖製造出一種同時具備高速和一定隱身能力的飛機，這樣就可以依靠極高的飛行速度和較低的雷達特徵在敵方雷達操作員注意到之前從雷達屏幕上一閃而過。而在研究如何製造出隱身外形期間，洛克希德公司的無線電學家經過反覆微波暗室測試發現，最佳的外形似乎是一個……飛碟。他將這一結果帶給凱利·約翰遜，結果導致了如下的名場面：「凱利約翰遜大呼離譜並稱我對空氣動力學一無所知，而我則反駁稱他對無線電學也一無所知。」當代隱身飛機設計現狀
- ~~凱利·約翰遜：「我猜那麼多UFO目擊報告沒有雷達證據的原因大概就是外星人早已發現了我們的這一研究成果罷。」~~
- 儘管如此，SR-71的最終設計仍然儘可能囊括了這一「飛碟」外形的要素，包括在前機身兩側增加邊條，讓前機身的橫向截面類似於「飛碟」的外形。這些措施最終讓該機的雷達反射截面從同代類似尺寸飛機的100平方米降低了一個數量級降到10平方米以下，作為第一代隱身飛機取得了一定的成功。邊條對氣動性能也有一些助益~~並極大提升了顏值~~。然而，眾所周知，以三馬赫飛行時流星一般的氣動加熱，以及兩台發動機在高空中噴出的長長電離氣體尾跡，讓SR-71在機體上的所有隱身努力都變成了白忙……
  - 作為美國早期隱身技術探索的一部分，在對該機進行隱身研究期間還發生了諸多令人啼笑皆非的事情，譬如當CIA發現手頭能搞到最接近蘇聯預警雷達信號特徵和波段的發射機是ABC訂購的一台電視發射機時，他們立即動用特權直接派特工從ABC手裏截胡了這台發射機搬到了實驗室~~ABC：我貨呢？~~。此外由於相關雷達技術的保密屬性，在軍方實驗室進行內部資料轉運時他們曾不慎弄丟了一份雷達技術手冊，但保密特性導致他們無法在公開通訊中透露具體丟的是哪一份文件，只能反覆在公開通訊信件中假裝文件一切安好，直到保密期限已過，才能透露文獻其實早已丟失的實情。
「你們打算怎麼爬升到那個高度」：由於SR-71是高空高速偵察機，其實用升限達到了2萬米/7萬英尺以上，而大多數其他飛機則在5萬英尺以下高度飛行。又由於SR-71作為CIA所屬的戰略偵察機長期保持機密，因此曾出現過如下的空管對話：

「我們要下降到那個高度」
「請求6萬英尺（約1.8萬米）高度空域的使用權，完畢。」（驚訝和嘲諷）「……好吧，你打算怎麼爬升到那個高度？」「我們不打算爬升到那個高度。實際上，我們要下降到那個高度。」

「隱身」飛機：雖然黑鳥的隱身設計並不非常有效，但它的高速仍然在一定程度上使其對於部分雷達成為了「不存在」的飛機。曾有一次，一架黑鳥作為假想敵目標與空軍的F-15進行高速目標截擊訓練，黑鳥飛抵任務空域後，F-15飛行員卻無論如何也無法在雷達屏幕上找到黑鳥的蹤影，截擊任務宣告失敗。最終查出的原因令人啼笑皆非：F-15使用的AN/APG-63雷達有一個1,500節的速度過濾門，因為大部分它要對抗的目標都達不到這個速度。米格25：那你當我是什麼？而當黑鳥以3.2馬赫巡航的時候，它的速度大約是1,800節——也就是說，此時對於F-15的雷達而言，黑鳥成為了「隱身飛機」。
- 諷刺的是，同期黑鳥還參與了與海軍F-14的對抗演練，而F-14的AN/AWG-9雷達鎖定黑鳥就沒有任何問題，因為它要對抗的目標中包括了蘇聯人的巡航導彈……
- 菜，二等人，菜
- 更諷刺的是，AWG-9雷達的前身是ASG-18雷達，該型雷達原計劃安裝在北美公司的XB-70衍生型號F-108輕劍三馬赫截擊機上，並在輕劍項目下馬後用於其替代方案、由黑鳥平台改裝的F-12A截擊機上。

測地速笑話：

「白楊20請求地速數據」
（下為SR-71飛行員傳記中的真實記錄）在飛入洛杉磯空域的時候，我們一直監聽着空中其他飛機和管制中心的通訊。雖然管制中心並不真正控制我們，但是它會始終在自己的雷達上監視着我們。這時，我聽到一架塞斯納的飛行員請求塔台讀出他的地速。　「90節。」塔台回復。（約160千米/時）　不久，一架雙發比奇飛機也同樣要求塔台讀出他的地速。　「120節。」（約200千米/時）塔台回答。　很明顯那天並不只有我們對自己的地速感到自豪，因為幾乎是立刻，無線電上傳來一個海軍F/A-18飛行員得意的聲音：「哦，中心，灰塵52需要地速數據。」短暫的沉默之後，塔台回答：「地速525節，灰塵。」（約1,000千米時）又一陣短暫的沉默。正當我心裏痒痒的考慮時機是否成熟的時候，我聽到後座傳來了熟悉的無線電開關咔噠聲。就在這一瞬間，我明白我和Walt成了真正的拍檔。　海空軍內鬥傳統藝能「中心，我是白楊20，需要地速讀數，完畢。」一陣比平常長的多的沉默之後：「白楊，我這裏的讀數是，呃……1,742節……」（約2,500千米/時）那天那個頻道里再也沒人聽到更多的地速讀數請求。

L-1011三星式

黑科技民航機：洛克希德在開發這款寬體客機時使用了大量的軍用技術，其使用的技術甚至直到今天依然不算過時。但L-1011也因此被美國限制出口，加上下文的RB211研發危機拖累商業服役時間、還有自身性能和經濟性問題令該機不敵競爭對手DC-10，僅製造了250架後即草草停產，也讓洛克希德徹底退出了民航機市場。
✝機組修燈泡：1972年12月29日發生的美國東方航空^{[airline 8]}401號班機空難是機組專注於燈絲已經燒斷的起落架，誤觸駕駛杆導致自動駕駛部分接觸，最終緩慢下降墜入佛羅里達大沼澤的可控飛行撞地事件，導致101人遇難。由於涉事的L-1011自1972年4月交付僅有不到一年的機齡，而導致事故的原因是一個價值12美元（機長在CVR錄音里罵到20美分，後被誤傳為5美分）的燈泡，此次空難也被多次調侃。
羅羅爛貨（迫真）：L-1011是著名的RB211發動機的首款使用飛機，RB211也是羅羅公司^[15]的第一款大推力大涵道比發動機。
- 在此之前，RR曾先後嘗試將這款新發動機提供給波音747和A300，但前者遭到波音公司以「發動機還在開發中，繼續觀察」為由拒絕，後者則因英國政府退出空客公司股份而流產。因此，L-1011成為了RR新發動機的唯一救命稻草。雖然RR在之後又嘗試將RB211改進後的-524型號推銷給DC-10，麥道為此推出了DC-10-50型號，並收到了英國航空的50架意向訂單，但該型號最終因英國政府推動英國航司（包括當時的英屬香港航司）購買L-1011而流產。
- RR自然為此拼盡全力，採用了大量的先進技術，如後來成為羅羅發動機招牌的三轉子設計，以及由皇家航空研究院（RAE）所開發的「海菲爾」複合材料風扇。但不可避免的是，這帶來了大量的風險、進度拖延和研發超支，尤其是海菲爾複合材料風扇始終無法通過鳥撞測試，最終被迫換為鈦合金風扇，但鈦合金風扇同樣存在鑄造問題。雪上加霜的是，1967年7月，RB211項目總師艾德里安·倫巴德去世，讓整個項目近乎群龍無首。
- 結果，到1971年1月，RR公司資金鍊斷裂宣佈破產，並被英國政府國有化，以新成立的同名公司取代，以避免這一重要的英國高新技術企業倒閉。而勞斯萊斯汽車公司也從此時已經是國有的勞斯萊斯公司中拆分出來轉為私營企業，以減輕公司的財務負擔。^[16]已經退休的斯坦利·胡克爵士（著名的灰背隼發動機渦輪增壓器後期型號、以及羅羅阿汶和德溫特等著名早期噴氣發動機的設計師）臨危受命，作為技術總監帶領一批RR公司退休老專家回到團隊中，解決RB211面臨的問題。最終，RB211終於在1972年4月、晚於原定計劃一年取得適航證，兩周後美東航的L-1011即實現商業首航。
- 否極泰來的是，雖然羅羅差點被自己在RB211上的好高騖遠和豪賭害死，但最終RB211的確沒有辜負如此之大的研發風險，最終成為了性能優秀、高度成功的發動機。而其優秀的性能也最終讓曾經堅持不讓RB211進入自家項目的波音公司鬆了口，RB211-524型終於被選中作為B747-200的動力，此後發展出的535型更是成為B757上最受歡迎的動力裝置。而在RB211基礎上進一步發展出的遄達（Trent）系列發動機，在多款飛機上均大獲成功。
- 但一定程度上，RB211發動機定下了L-1011最終的結局——RB211的研發危機讓L-1011的商業運行推遲了整整兩年，且RB211系列發動機的維護費非常驚人（羅羅傳統藝能）。而L-1011最初型號L-1011-1使用的RB211-22型推力較低，而同期DC-10-30在使用改進後的CF6-50系列發動機後性能直接起飛。加上L-1011的機翼偏小，進一步導致L-1011在航程、業載等方面與DC-10系列的差距拉大。由於L-1011使用S型進氣道並將中部發動機埋在機中，導致CF6和JT9D均因主軸太長無法在L-1011上使用。
  - 之後羅羅改進RB211推出了-524型，加上洛克希德縮短機身推出了遠程型L-1011-500。但此時-500載客量、航程仍均劣勢於DC-10系列，最終L-1011在需要500架才能回本的前提下只製造了250架後即草草停產，也讓洛克希德徹底退出了民航機市場。

“	我們（羅羅）給他的觀念里加了一個零。（We (Rolls-Royce) added a zero to his stature;）以前他覺得500萬英鎊是好大一筆錢，（he used to think £5 million a lot of money,）但在接觸到RB211幾周後，（but after a few weeks on the RB211,）他很快就意識到哪怕5,000萬英鎊也不過就是區區幾個子罷了。（he came to understand that £50 million is peanuts.）	”
——斯坦利·胡克爵士，在談到RB211項目的超支時以一位著名銀行家的反應作評。

F-16戰隼/蝰蛇

沒人用的官方綽號：F-16的官方綽號是「戰隼」（Fighting Falcon），但是因為實在太俗而被許多飛行員瘋狂吐槽。取而代之的是，F-16飛行員們為該機起的綽號「蝰蛇」（Viper，因為F-16的機頭尖銳扁平且略微下傾，像極了眼鏡蛇的頭部蘇27：那我呢？）成為了廣為接受的稱呼，也可能是最廣為接受的戰鬥機非官方綽號之一，甚至在某種程度上說已經轉正——F-16的最新現代化改型F-16V中的「V」，代表的正是「Viper」。
- 另有一說F-16的「蝰蛇」稱號是由於《太空堡壘卡拉狄加》中人類方的主力戰鬥機「蝰蛇」同樣是一種單座且敏捷的輕型戰鬥機，因此許多飛行員在看到F-16後立即想起了片中的「蝰蛇」，故得此綽號。
草坪飛鏢：由於F-16前起落架強度不足，因此經常出現在起降時前起落架損壞跑偏後一頭扎進草坪的景象。又由於F-16滑翔性能不佳，滑翔迫降時的樣子就像飛鏢一頭紮下來一般，故得到了「草坪飛鏢（Lawn Dart）」的綽號。
不能超視距的三代機：作為「戰鬥機黑手黨」的產物，最初構想的F-16力求簡單、可靠，因此高度強調格鬥空戰能力，加之同時代具備極強超視距截擊能力的F-15A重型戰鬥機也開始服役，因此最早幾個批次的F-16A/B型在其服役的時候竟沒有配備任何超視距空戰武器，完全依靠AIM-9L先進格鬥彈與敵機進行中距空戰。信心滿滿的F-16飛行員們還覺得自己代表的是未來，在演習中放話要挑戰上一代的F-106截擊機，結果被後者在超音速下的超視距空戰中打了個鼻青臉腫……
躺椅：F-16是最早一批應用現代化抗過載設計的先進戰鬥機，為了改善飛行員在持續大過載機動下的體力消耗，採用了30度後躺的座椅，搭配側杆操縱設計和扶手，可以讓飛行員在大過載機動中完全半躺在座椅中，依靠座椅和扶手對身體和手部的支撐來抵抗高重力加速度，從而降低身體負荷。這一設計也成為後來許多強調大過載能力的先進戰鬥機廣泛採用的標準。但此設計後來被發現也導致了很多大過載下昏迷的事故發生，因為顯而易見的，人壓力一大一躺，自然而然就想要睡覺……
氣泡座艙：同樣是由於強調格鬥空戰，F-16成為了第一代採用無框氣泡座艙蓋的噴氣式戰鬥機，讓飛行員擁有非常出色且毫無遮擋的視野，上半球視野範圍達到300度，在格鬥空戰中視野優勢非常巨大。
- 但無框座艙蓋也帶來了一些問題，如由於缺乏視覺參考點，導致飛行員在頻繁轉換視角時更容易引發空間迷向或頭暈。此外，沒有隔框支撐的座艙蓋需要更高的強度來支撐自身，因此需要非常厚的玻璃，這會導致在緊急情況下無法採用直接撞開座艙蓋的穿蓋彈射方式，只能採用拋蓋彈射，很可能耽誤逃生時間。因此，除了F-16之外，其他先進戰鬥機極少採用無框氣泡座艙蓋，即便在五代戰鬥機中也只有同樣強調格鬥空戰的F-22採用。殲20雖然在早期兩架驗證機上採用了無框座艙蓋，但在後續原型機和生產型上同樣改為了有框設計。

F-35閃電II

我全都要：JSF（聯合打擊戰鬥機）項目的前身分別是美國海軍和空軍與國防部合作的「通用可負擔輕型戰鬥機」（CALT）與「聯合先進打擊飛機」（JAST）項目，換句話說，空軍和海軍分別對下一代通用高端與低端戰鬥機的要求被國防部以「節約成本」為名義捏進了一個項目里，並由此砍掉了除F-22之外包括海軍的A/F-X在內所有下一代戰鬥機研發項目。最終的結果就是，JSF成為了一個在需求上既要又要的項目——既要滿足海軍為CALT項目構想的輕型、垂直起降戰鬥機要求，又要滿足海軍與空軍為JAST項目設定的全面取代A-6、F-14、F-15E和F-111等重型多用途戰鬥轟炸機對地攻擊能力的要求，此後更是通過拉攏英國國防部入伙，進一步加入了藉助其垂直起降能力取代鷂式的需求。與此同時，還要通過通用設計來分擔成本。
- JSF項目因此被網友們戲稱為「甲方的要求」，而該項目以及最終由此誕生的F-35所面臨的所有問題，如超重、超支、系統故障頻發、機動性不佳等，也全都來自如此既要又要的設計需求。洛馬能把這飛機按照甲方的要求做出來已經很努力了，性能不佳什麼的就饒了它吧
球形閃電：由於F-35作為名義上要取代一系列輕型戰鬥機的型號，因此在CALT和後來的JSF項目競標期間都被施加了嚴格的尺寸控制以試圖節約成本，同時因F-35B有垂直起降要求，限制尺寸也是為了使其的重量和大小能夠控制在動力足夠完成垂直起降、並且能夠容納在兩棲攻擊艦上的水平。上述限制最終導致F-35的三圍尺寸實際上和F-16幾乎在同一數量級，但卻在研製過程中整合了許多原本只有重型戰鬥機才具備的能力，尤其是載荷航程的大大提高，以及加裝的大量先進航電和任務系統設備，結果生產型的F-35因機身的尺寸限制而看起來顯得相當短粗，因此得到了「球電」的戲稱。更有好事者將其與官方綽號「閃電II」相結合，戲稱為「球形閃電」。
- 迄今為止對F-35長相最惡劣的評價是「哥斯拉」，因為該機短粗的機頭和哥斯拉頗為神似，而隱身設計需要採用的鋸齒形機身口蓋偏偏看起來又像極了恐龍的鱗片……
- 美國空軍自己給F-35起的綽號也沒好到哪裏去，稱為「戰鬥企鵝」（Combat Penguin）。儘管突出了其像企鵝一樣敏捷性相當優秀、與看起來笨拙粗胖的外表並不符合的特點，但同樣也不能算是對其外觀的正面評價。而且確實相當形象——圓滾滾的身子，撲騰着倆又小又短的翅膀……

燒尾翼：2013年前後，F-35在試飛中發現了一個問題：該機在長時間以接近最大速度1.6馬赫沒錯F-35就這麼慢飛行時，激波會對尾翼產生較為明顯的燒蝕作用，並導致表面隱身塗料剝落，嚴重時可能破壞尾翼氣動外形引發顫振，使飛機失控。但這一問題因只在長期以極速飛行時才較為明顯（這一問題，根據F-35試飛員比利·芬恩的描述，是在「起飛，空中加油加滿，全加力到1.6馬赫飛行直到燒光內油，然後去加油機再次加滿，再全加力以1.6馬赫飛回來」如此極限的測試情況下才出現的），而F-35的設計特點使其在實戰中長期以接近極速飛行的概率較小人不乳球球自乳，因此當時並未考慮進一步的解決方案。直到2016-18年前後，已經投入現役的F-35機隊又開始暴露出相同的問題，此時美國空軍才考慮將其解決。然而令人啼笑皆非的是，由於在此期間F-35從原型機到生產型已經進行了不少的技術改動，尤其是機尾隱身塗料的供應商都換了幾茬，結果導致這個問題在某些批次的飛機上出現、某些飛機卻不出現。由於一個個調查定位具體究竟是哪幾批塗料出現太麻煩，再加上本身這個問題在實戰中遭遇的概率應當很小，且後續批次的飛機基本都不再出現，最終美國空軍決定還是不必採取措施，但此事可以說為F-35本就不優秀的超音速性能又增添了一個有趣的註腳。

北美航空公司/北美-羅克韋爾

A-5「民團團員」

排便式投彈：A-5的彈艙很奇特，是和運輸機一樣尾部開門，投彈像排便一樣從機屁股拉出來，讓人印象深刻。
- 此設計原本是為了便於以最小阻力掛載核彈，讓A-5能夠實現超音速核打擊的目標，但在用作常規任務時則毫無用途。此外，為了確保將核彈從機尾拉出來的穩定性，A-5在掛載核彈的時候實際上是和3個副油箱掛在一起，用盡的副油箱作為整流罩，讓核彈從機尾投出時能夠保持姿態穩定。因此，即便在不執行核打擊任務的情況下，A-5也會在正常飛行時在機尾內部裝進副油箱。結果，此設計經常導致在彈射起飛時，沒有固定好的副油箱被慣性從機尾甩出來，炸得滿甲板都是。這下真的是排便了

誰在護航誰？：在越戰期間，核打擊用途派不上用場的A-5被改裝為戰術偵察機RA-5。然而，美國海軍的任務規則要求F-4作為戰鬥機為A-5護航，可RA-5巨大的內油和內置副油箱帶來的低阻力使其可以輕鬆地以接近兩馬赫的速度飛完整個偵察航程，而F-4要達到相同的航程只能被迫掛滿副油箱，只能以亞音速飛行。結果，原本需要護航的RA-5經常輕鬆地以高速從越軍陣地上空呼嘯而過而未遭攔截，渾身負重姍姍來遲的F-4則往往剛好遭到越軍的迎頭痛擊，而此時RA-5可能已經完成任務開始返航了。此景不禁讓人吐槽，究竟是誰要護航誰？

康維爾

F-102「三角劍」/F-106「三角標槍」

超級亞音速戰鬥機：作為美國第一款實用型號的三角翼戰鬥機和首批超聲速戰鬥機之一，F-102在其原型機YF-102階段，因設計時還未發現超聲速面積律而出現了嚴重的阻力過大問題，始終無法突破聲障，經修型後才得以達到超聲速，且性能依舊不佳。儘管此事並非個例，各國的第一代超聲速戰鬥機也先後遭遇了類似情況，但F-102的案例最為出名。

飛機自己飛得都比你好（之二）/玉米地轟炸機：1970年2月2日，隸屬於蒙大拿州大瀑布城馬姆斯特羅姆空軍基地第71戰鬥截擊機中隊的一架F-106（序列號58-0787）在加里·福斯特中尉的駕駛下起飛執行模擬空戰訓練任務，但在進行空戰機動時飛機進入平螺旋。在嘗試了包括使用減速傘作為尾旋改出傘的各種改出手段均無效後，福斯特選擇彈射，但與蘇聯米格23橫穿歐洲事件同樣、甚至更加高度巧合的是，福斯特彈射時彈射座椅產生的衝擊竟然使得飛機進入俯衝並從平螺旋中改出，而由於福斯特離開飛機使得飛機的重心後移，產生的抬頭力矩又讓飛機從俯衝中自行拉起並恢復了水平飛行。看到這一幕的福斯特的僚機目瞪口呆，在無線電里對他大喊：「我覺得你最好趕緊回到飛機上去！」
- 更為巧合且離譜的是，改出後飛機的姿態、重心和速度都剛剛好接近正常進近着陸時的狀態，而福斯特在彈射前又將油門杆收到了慢車位，於是飛機就這樣以完美的姿態和發動機推力自行滑翔降落在附近的一片玉米地里，既未造成較大損傷，也未造成任何地面人員傷亡，雖然之後運轉的發動機把附近的居民嚇了個半死，有人爬到飛機上查看狀況的時候飛機還開始緩慢移動，而此時掛在降落傘上的福斯特甚至都還沒落到地面。這下真的是飛機自己飛得都比你好了
- 由於該機損傷極其輕微，因此在被拆下機翼之後直接裝車拉回馬姆斯特羅姆基地，經過短暫檢修就重新服役，直到1988年退役。參與回收工作的一名軍官甚至曾表示，要不是玉米地里沒有跑道，他就直接把飛機飛回去了。該機也因此得到了「玉米地轟炸機」（Cornfield Bomber）的綽號，並在退役後被代頓美國空軍博物館收藏。

空射核彈：作為北美防空司令部的主力超音速截擊機系列，F-102和F-106均裝備了AIR-2「妖怪」空射核火箭，配備有一枚1,500噸TNT當量的W25核彈頭，用於摧毀整個入侵轟炸機編隊。由於AIR-2是無制導火箭彈「只要我威力夠大就不需要精度」，此後F-102和F-106還換裝了其的後續型號，由AIM-4「獵鷹」空空導彈放大改進而成的AIM-26「核獵鷹」核空空導彈，攜帶250噸當量的W54核彈頭（與臭名昭著的M388「戴維·克羅基特」核無座力炮和SADM核背包是同型號）。
- 在有一年的紅旗軍演中，剛剛服役的F-16飛行員面對要與F-106進行的模擬空戰感到不以為然，要求F-106放開限制使用全部武器。結果演習開始後，F-106立即模擬發射AIR-2，兩架F-16被導演部判定遭核打擊擊毀你們對力量一無所知.jpg

B-36「和平締造者」

—oo—XXX—O—XXX—oo—：生動形象地描述B-36獨特的6個螺旋槳發動機＋4個噴氣發動機的佈局。

履帶式起落架：B-36誕生時是全美噸位最大的飛機，其起飛重量重達186噸，以至於如何在地面承載如此巨大的起飛重量成為了一個嚴重的問題，採用傳統的起落架設計的話，其接地壓強將足以損壞全美絕大多數機場的跑道。因此在原型機階段，YB-36一度嘗試過使用極其罕見的履帶式起落架來提高承載能力，但因高速行駛的履帶可靠性極差且會發出巨大噪聲而被取消。YB-36原型機最終選用了直徑達5米的史上最大飛機用橡膠輪胎來解決承載問題，而B-36生產型則採用並開創了四輪小車式起落架設計。

核動力飛機：一架B-36被改裝成NB-36H核動力飛機驗證平台，在彈艙內加裝了通用電氣公司研製的1兆瓦反應堆。為避免輻射影響，座艙改為由橡膠、水和鉛板包圍的防護設計。NB-36H也是歷史上迄今為止唯二兩架實際搭載過核反應堆飛行、並且在飛行中使用了反應堆的核動力飛機之一，另一架則是圖波列夫設計局在圖95基礎上改裝的圖95LAL/圖119驗證機。在驗證表明機載核動力對於環境過於危險且操作複雜、不切實際之後，兩國的核動力飛機項目均取消。

卡曼宇航

K-Max標誌性的交錯式橫列雙旋翼，成了卡曼宇航一張不同凡響的名片。

搖花手/雙馬尾：卡曼宇航有且僅有一個型號，就是其獨樹一幟的K-Max交錯式橫列雙旋翼直升機。其兩副旋翼像咬合的齒輪一樣緊湊地佈置在一起，正面看去如同雙馬尾髮型，轉起來又仿佛搖花手。
雙刃直升機：K-Max這種旋翼佈局恰好和《紅色警戒3》裏蘇聯的雙刃直升機非常相似。

卡莫夫設計局

招牌共軸反槳：卡莫夫設計局以其首開大規模應用共軸反槳設計直升機的先河而聞名，目前著名的服役型號共軸反槳佈局直升機幾乎全是出自卡莫夫設計局之手。

卡-50「黑鯊」/卡-52「短吻鱷」

尾翼只是裝飾，上面的大人物是不會懂的：卡莫夫的招牌武裝直升機卡-50/52系列因採用共軸反槳佈局，常規直升機容易因機尾中彈導致尾槳損毀引發失控墜機的現象在其上完全不存在可能性。在某著名飛馬網絡遊戲中，卡-52時常出現被打掉整個機尾還能繼續飛的情況，故有此梗。在2022年爆發的俄烏衝突中，卡-50/52系列直升機同樣表現出了出色的生存性，是參戰直升機中墜毀最少的型號，大多被擊中的卡-50/52都能安全迫降甚至能讓機組在迫降後抄起自衛槍械找個地方躲起來和敵軍激情對射。
從未使用的直升機彈射：通常而言，由於巨大的旋翼就懸在頭頂，直升機是無法採用彈射座椅的方式進行緊急救生的。但在卡-50/52上，卡莫夫設計局設計了與彈射座椅聯動的旋翼爆炸螺栓，在彈射前先行將旋翼炸掉，這樣彈射座椅就能順暢地向上彈出。這也使卡-50/52成為目前唯一一型擁有彈射救生能力的直升機。然而，在卡-50/52服役期間經歷過的幾次事故中，該系統從未被使用，因此其意義也一直存在些許質疑之聲。
- 冷知識：波音的直升機部門波音旋翼機系統（就是搞出CH-47「支奴干」縱列式雙旋翼直升機的那個）其實也搞過能炸掉旋翼的直升機，只不過後續操作不是彈射逃生，而是炸斷機身，再拋出4個降落傘，實現整個駕駛艙的逃生。

安東諾夫設計局

安-2/運-5

飛機壽星：安-2於1946年首飛，截至2015年前後仍有少量生產然而目前安東諾夫設計局由於俄烏衝突的戰亂等原因早已停產安-2，中航工業哈飛陰差陽錯成了最後一家還在生產安-2系列的製造廠，堪稱民航史上生產時間最長的飛機之一。
空中拖拉機：作為使用活塞發動機的一代經典，安-2/運5能夠通過艙內的搖把像拖拉機那樣手搖啟動發動機，並且曾有過空中停車後機務靠手搖成功重啟發動機的案例。
- 曾有一架運-5在轉場飛行時，真的被機組當作拖拉機用，「順手」塞進了嚴重超載的大量行李和買的豬肉、雞蛋、大米等生活物資，結果發動機全程保持幾乎最大功率運轉情況下飛機居然仍然磕磕絆絆地爬過了航線上的山脈，但因發動機長時間大功率工作油耗過高，無法飛抵預定機場而只能在一塊田裏迫降。由於超載嚴重，飛機接地時不堪重負的起落架立即折斷，導致飛機重傷報廢，但機組三人竟無一遇難。開運5作死可能是下次還敢，但換了其他飛機大概就沒有下次了
農藥機：作為社會主義陣營運用最為廣泛的通航飛機，安-2/運5系列廣泛活躍在中國、蘇聯和東歐各地的農林作業中，並因此成為東方對航空農林作業的常見印象。
特戰隱身機：由於安-2仍然大面積使用木質結構和帆布蒙皮，幾乎沒有金屬材料，使其的雷達反射信號特徵極小，加上飛行高度低、速度慢、噪音小，因此非常難以被傳統雷達發現。據傳朝鮮試圖利用安-2的這一特性在必要時運載特戰隊員突入韓國境內，而在越南戰爭期間越軍也曾利用安-2的這一特點對美軍雷達站等要地發動空襲，因此有這樣的調侃。
- 據傳國內曾有運5作業時發動機出故障需要返場維修，但向空管申請飛行計劃來不及，機組急中生智之下直接沿着作業機場和基地之間的一條河一路神不知鬼不覺地超低空飛行到基地，維修完成後又如法炮製原路飛回，全程未被空管雷達發現

安-72/74

正在起飛的安72正面視角

米老鼠：為實現短距起降，安-72/74系列將發動機佈置在機翼上方，這樣發動機的噴流就能吹過機翼上表面產生低壓區，從而提高機翼升力，同時為降低單發失效情況下的偏航力矩，安-72的兩台發動機離機身很近。於是從正面看去，高置於頂部的兩台發動機和機身恰好形成神似米老鼠正臉的輪廓迪士尼律師函警告。
- 類似的綽號同樣出現在蘇聯內部，但引用的當然不是米老鼠，而是蘇聯著名卡通形象大耳查布。

圖波列夫設計局

圖-22/圖-22M

迫真改型：圖-22M雖然從編號上看是圖-22的一種改型，但實際上是幾乎完全重新設計的一型中型戰略轟炸機，與圖-22基本只有座艙和發動機相同。蘇聯這麼做的目的實際上是為了藉助「中程轟炸機圖-22的改型」的名義研製能夠繞過戰略武器削減條約的新型戰略轟炸機。
世界上最快的公務機（之一）：蘇聯解體之後，圖波列夫設計局希望通過圖-22M的軍轉民賺錢，提出了其公務機型——圖-344B/C。其機身加粗，可容納乘客30/12人。儘管這個計劃因為糟糕的噪音和油耗被擱置了，但不可否認的是超音速公務機確實是個誘人的概念。

圖-95/圖-114

我爺爺也在飛/攔截：由於圖-95雖然是1954年首飛的老機型，但卻因泛用性良好和使用成本低廉而經久不衰，因此有了「我爺爺飛圖95，我爹飛圖95，我也在飛圖95」這樣的梗。此外在北約附近進行戰略巡航中的圖-95時常留下與前來攔截的北約戰機的合照，而同樣由於超長的服役時間，在北約留下存檔的攔截檔案中往往是「鐵打的圖95流水的截擊機」，參與攔截的北約飛機換了幾代，但圖-95卻一直未換。同樣的梗也出現在擁有同樣特性因而長期使用的B-52和轟6上。
噪音超大：圖-95裝備了四台NK-12渦槳發動機，這是世界上最大的螺旋槳發動機，功率高達驚人的1.2萬馬力。由於功率巨大加上4個對轉螺旋槳，噪音也極其恐怖。據傳圖-95在特定情況下噪音甚至超過200分貝，前來攔截圖-95的北約軍機飛行員經常隔着座艙蓋和自己飛機發動機的轟鳴都能被身旁圖-95的動靜震得耳膜發疼。圖-95噪音之大，一度有段子戲稱該機從蘇聯/俄羅斯沿海基地起飛的話，整個太平洋的北約水聲監聽網絡都能聽見。
目力客機：圖-114為圖-95的客機衍生型，因此繼承了該機的恐怖噪音，再加上型號名稱的微要素導致風評被害，故得此綽號。
大長腿：圖-114因其極寬的螺旋槳，導致其起落架在一眾民航機中空前絕後地高。1959年該機載着蘇聯領導人尼基塔·赫魯曉夫訪問華盛頓時，美方竟找不到匹配其高度的登機梯，只能臨時把兩架登機梯焊接加高。

圖-154

空中反推（之二）：圖-154被設計為可以在着陸接地前就在空中打開反推以減緩接地速度，這也是蘇系部分民航客機的特色之一，另一具備此類設計的蘇系客機是伊爾-62。
✝圖要我死：圖-154共發生過115起事故、73架全機損毀，共有3,078人（機上3,057人，地面21人被波及）在該機型的事故中喪生事故率和波音737OG/CL不相上下這個數字仍在不斷刷新，因為圖-154的用戶也和737OG/CL一樣還有很多，其中包括中國大陸境內死亡人數最多的航空事故西安空難^[17]、世界上最著名的飛機空中相撞事故烏伯林根空難^[18]，以及波蘭總統專機墜毀事件^[19]。由於圖-154事故數量眾多，故被深受其害的國內航空界戲謔地稱為「圖要我死」。
- 但值得注意的是，大多數涉及圖-154的實際上與飛機本身設計可靠性無關，其事故率高主要是由於圖-154本身設計上缺乏對人為失誤的有效避免設計防呆不防傻加上機組人員失誤所致。北約給圖-154的代號為「大意（Careless）」，雖然有貶損意味，但也鞭屍了圖-154未能阻止機組和地勤維護「不聰明」作死導致的大量事故。
  - 譬如，西安空難便是地勤人員在檢修飛機後粗心錯把副翼和方向舵阻尼器的控制線路接反（兩個插頭設計相同，僅有顏色區分，無其他任何防插錯機制），且未按規定完成檢修後測試而未能發現失誤，導致飛機起飛後立即因錯誤的自動增穩輸入而開始失控飄擺，最終因嚴重發散導致氣動載荷超出飛機結構限制（最大過載達2.7G）而解體墜毀。
  - 此外，蘇聯/俄羅斯民航的圖-154還曾發生過因機組未正確監控飛機左右兩翼燃油平衡情況，且飛機本身也沒有恰當的指示和告警措施，導致飛機因左右翼燃油重量相差過大而失衡墜毀，以及因機組錯關中央油箱燃油交叉輸送閥門，導致發動機在中央油箱耗盡後停車而引發的事故。而諸如放錯襟翼/擾流板、調錯配平等操作失誤引發的事故更是家常便飯。
  - 西安空難後，中國民航總局調查認為蘇系飛機未按國際適航標準審定，存在大量不安全因素，最終決定退役全部蘇系飛機。2002年10月30日，最後一架圖-154從民航退役，但空軍的圖-154電子偵察機仍在現役。
- 不過圖-154的確存在一大氣動設計上的缺陷，可能因此引發事故。圖-154採用T尾佈局，即平尾位於垂尾頂端。因平尾位置較高，此類佈局在飛機處於較大攻角時會被主翼遮蔽導致失去舵效，而大攻角又是最需要平尾操縱力矩以在需要時低頭改出的情況，因此非常危險。在圖-154上，若在放下襟翼的情況下攻角達到15-18度，飛機會因為平尾被主翼遮擋而進入不受控的緩慢失控上仰趨勢，直到25-27度時才會停止。這很有可能在飛機速度較低時發展成為深失速，導致飛機墜毀。在試飛中，由於高攻角下機翼對平尾的嚴重遮擋，圖-154被證明無法自行改出深失速。
  - ✝實際上，有此缺陷的不止圖-154一型，同樣採用T尾設計的三叉戟也有相同的設計缺陷，並導致了英國歐洲航空（BE-BEA）548號班機空難——不同的是，三叉戟主翼對平尾的遮擋問題在襟翼收上時表現更為明顯。也因此，除採用尾吊發動機或上單翼佈局的支線飛機和軍用運輸機之外，大多數民航客機極少採用T尾；而支線飛機和軍用運輸機為滿足所需的小機場起降能力，也往往將機翼低速升力設計得較大，不需要較大的攻角便能產生足夠的升力，從而避開T尾佈局高攻角易失速、造成飛機失控的危險。

圖-204

757斯基：圖-204與B757高度相似，甚至被認為就是蘇聯對757的逆向工程產物，故得此綽號。

伊留申設計局

伊爾-2

飛行水泥/飛行坦克：伊爾-2在當時是極為優秀的攻擊機設計，其不像傳統的對地攻擊機那樣在機體外加掛裝甲，而是直接使用裝甲鋼作為機體核心結構材料，由此避免了外掛裝甲帶來的大幅超重（空重4.4噸，相比之下P-51早期型號就已有3.5噸），在維持了對於攻擊機而言相當快的速度（單座型高達450km/h，某些情況下甚至能在低空甩掉Me 109的早期型號）和良好的機動性老手甚至能在低空繞死戰鬥機的同時防護性能極其優良，其機體關鍵部位裝甲厚度達7-12毫米已經比諸如雷諾FT17之流丟人輕坦的最薄弱區域強了，可以輕鬆抵擋高射機槍和高炮彈頭破片的攻擊，甚至在許多情況下，連戰鬥機的機槍子彈打在身上也是隔靴搔癢，讓飛行員能夠毫不顧忌地在德軍地面部隊上空如入無人之境一般肆意攻擊只要德空沒來，由此被德軍憤恨地稱作飛行水泥，也被稱為飛行坦克。
- 一般通過Fw 190：聽說有人裝甲很厚，喜歡我4門MG151嗎？
- 結果Fw 190打伊爾2的頭號王牌就死於伊爾2的後座機槍手
- 根據蘇聯空軍對伊爾2的打靶評估，即便在120米的近距離上，也平均需要多達42發12.7毫米機槍彈、19發20毫米炮彈、6發23毫米炮彈或2發37毫米炮彈的直接命中才能對伊爾2造成致命損傷。這樣的抗打擊能力不僅遠超二戰期間的幾乎任何單發飛機，更是已經達到甚至超越了不少裝甲車和輕型坦克的水平，飛行坦克可謂名副其實。
  - 不過，伊爾2的機腹滑油散熱器是其防護上的阿基琉斯之踵，散熱器無法加以厚裝甲防護，因此一旦被直接命中就會立即起火墜落。但其位於機腹正中的位置仍然讓通過攻擊散熱器快速擊落伊爾2成為一項頗為棘手的挑戰。
像麵包和空氣一樣的飛機：由於伊爾-2卓越的對地攻擊性能在攻擊德軍裝甲部隊、遲滯德軍攻勢中發揮了不可或缺的作用，斯大林高度重視伊爾-2系列的生產和製造，將其提到最高優先級，為此不惜停產與伊爾-2使用同款發動機的米格-3截擊機和拉格-3戰鬥機間接導致米格-3隻有一千多架產量，而拉格-3則在換用氣冷發動機後成功轉型為拉-5/7以騰出發動機產能給伊爾-2使用，並在寫給米高楊要求他儘快為伊爾-2讓出生產資源的信件中將伊爾-2稱為「對紅軍來說就像麵包和空氣一樣不可或缺的飛機」。在如此重視之下，伊爾-2的最終總產量達到驚人的4.2萬架，成為歷史上產量最多的軍用飛機且沒有之一。

伊爾-40

雙管獵槍：伊爾-40原案是很樸素的翼根雙發，但測試證明發動機會吸入航炮廢氣導致熄火。最終伊留申設計局想了一個簡單粗暴的解法，將進氣道向前延伸到機頭，取名伊爾-40P。「雙管獵槍」形象就此誕生儘管更像是豬鼻。

伊爾-62

空中反推（之三）：與圖-154一樣，伊爾-62也可以在着陸前打開反推以減緩接地速度。
尾輪與水箱：由於四台發動機均吊掛在機尾，伊爾-62的空載重心非常靠後，以至於在特定載重狀態時有可能導致機尾坐地。為了避免這個問題，伊爾-62在機尾下方安裝了一隻細長的尾輪用於在特定載重狀態下支撐機尾，並且在機身內部設置了一個大型水箱用作配重。
VC-10斯基：由於伊爾-62與英國的維克斯VC-10同樣採用四台發動機均吊掛在機尾的佈局，外形上二者非常相似，故有此綽號。

伊爾-76

哈哈哈哈.jpg（之二）：因領航員艙風擋酷似露齒笑而來。
伊爾76之所以能起飛是因為地球是圓的：與共和飛機風評被害原因一樣，源自重載時伊爾76超長的起飛滑跑距離。此現象在蘇聯解體後陷入經濟危機的各加盟國貨運航司中尤為嚴重，其經常把手中的伊爾76超載運營。
- ✝2004年5月18日，一架絲綢之路航空(7L-AZG)的伊爾76TD從烏魯木齊地窩鋪國際機場起飛時，因嚴重超載（伊爾76全系除換裝新發動機的伊爾476之外最大起飛重量190噸，該機實際起飛重量重達220噸，已經達到了伊爾476和運20的起飛重量），加之蘇聯解體後的混亂局勢和惡劣經濟條件使該機使用的4台發動機中有兩台已經達到報廢年限，動力不足，最終該機在用盡整條跑道並撞壞引進燈後才勉強離地，並且因推力不足而始終無法爬升，在地效區掙扎飛行僅兩分鐘後就因撞到樹木和高壓線而墜毀於距跑道頭10千米處的農田內，機上7人全部遇難。

米高揚-格列維奇（米格）設計局

米格-21/殲7系列

戰鬥機中的AK-47/窮人的F-16：米格21是世界上唯一產量超過萬架的超聲速噴氣式戰鬥機，並在許多前華約陣營國家都有許可生產。又由於其小體型、高機動性、良好泛用性和低成本特徵與三代機中的F-16戰鬥機非常相近，並在許多第三世界國家落地開花，因此也被戲稱為「窮人的F-16」國產殲7系列許多格鬥機動性接近F-16早期型的魔改型號更進一步坐實了這一稱號。
打造空軍二代機拳頭部隊/向祖國人民要錢：由於種種原因，在三/四代戰鬥機的產量尚不足以充分供全部部隊換裝的情況下，中國空軍內部仍有許多部隊至今還在使用基於米格21的殲7系列戰鬥機進行訓練並等待新機接裝，因此出現了「打造空軍二代機拳頭部隊」這樣令人瞠目結舌的宣傳語。此外，駐地南寧的95156部隊在2018年春節祝福時以裝備殲7的狀態出鏡向全國人民拜年，因此被戲稱為「向全國人民要錢」。
- 如今桂林甚至已經有了殲20，而95156不僅仍未換裝新機，預定要換裝的殲10B還是桂林那邊用殲20換下來的
  
  中文互聯網上流傳甚廣的、關於米格-21/殲-7系列著名的陣營九宮格梗圖。
你們對米格21都做了些什麼：由於巨大的產量、廣泛的服役範圍和良好的維護性，米格21系列在許多國家服役了很長時間，並成為許多小國在很長時間裏唯一的主力戰鬥機，因此自然衍生出許多現代化改進型號，其中不乏為米格21換裝先進火控雷達和航電系統的「魔改」型號。不過這些改進基本未對飛機的結構和氣動佈局做出大的改造，因此在中航工業對殲7系列推出的改型面前頓時顯得黯然失色——除了將米格21的大三角翼改為雙三角翼以提高機動性的殲7E之外，成飛還基於殲7的機身設計出了諸多改動機身結構的改進型號，如採用下頜進氣的殲-7FS、採用機腹進氣的殲-7MF真·窮人的F-16，甚至還有使用殲7改裝的隱身技術驗證機殲-7IIS。此外，著名的FC-1/JF-17梟龍更是從基於殲7深度改進的超7項目演進而來。在成飛之外，中航工業貴飛也對殲7的教練機型號殲教7自行進行了大幅改進，推出了採用梯形翼、大邊條和DSI進氣道DSI白菜化不可避的教練-9「山鷹」教練機。由此有網友製作了一張國內各米格21/殲7家族衍生改型的拼圖，並在旁邊放上了阿爾喬姆·米高楊目瞪口呆的照片，配字「你們對米格21都做了些什麼？！」
- 有趣的是，由於殲7引進計劃中途正值中蘇交惡，中方實際上沒有得到完整的米格21技術資料，因此所有的殲7系列改型都是在幾乎沒有米高楊設計局任何技術支持、手頭僅有米格21樣機和圖紙的情況下自行吃透後摸索改進的結果。而中方也藉助米格21作為參考，自行摸索出了超聲速飛機的設計方式，最終自行完成了殲8的研製，因此米格21可謂中國超聲速戰鬥機技術的肇始。

米格-23

✝飛機自己飛都比你飛得好（之三）：來自1989年7月4日的米格-23橫穿歐洲事件。肇事者是一架蘇聯空軍從波蘭起飛執行訓練任務的米格23，其剛起飛不久，由於發動機燃油管路鬆動，飛機在低空失去動力，由於高度低無法滑翔返場，飛行員立即彈射。然而令人錯愕的是，彈射時彈射座椅的衝擊竟然將鬆動的燃油管路推回原位，發動機隨即恢復正常工作。無人駕駛的米格23就這樣一路向西飛去，橫跨黑海，先後飛越了東德、西德和荷蘭領空，由於此事過於驚人，途中無論是蘇聯方面還是北約方面均未能對該機予以攔截擊落北約方面在收到派出攔截的F-15飛行員「座艙里沒有人」的報告後被嚇個半死，以為是蘇聯用米格23改裝的無人駕駛自殺式核生化攻擊機。最終該機在飛行近千公里後因燃油耗盡墜落於比利時一座民房，並將房內一名倒霉的男性青年砸死，除此之外未造成其他人員傷亡和財產損失。

米格-25/31

不鏽鋼奇蹟~~力大磚飛~~：為了解決三馬赫飛行時的氣動加熱問題，美蘇的三馬赫飛機都只能選擇使用耐熱合金鋼（不鏽鋼）或鈦合金製造。然而與為減重而選擇全鈦合金或是難以加工的不鏽鋼蜂窩板的美方設計相比，米格25在設計時考慮到生產和維護成本，大膽選擇採用簡單的不鏽鋼板焊接結構作為米格25機身的主要結構設計，由此雖然重量很大，但極大降低了飛機的生產和維護成本，在運行過程中也極其容易維護，最終使得米格25/31全系列作為一種三馬赫飛機竟擁有超過千架的龐大產量，成為工程設計上通過大膽取捨獲得良好綜合使用性能的案例之一。
- 實際上蘇聯並非不具備鈦合金加工能力，A-12/SR-71項目早期不少鈦合金甚至是CIA借皮包公司從蘇聯買過去的，同期開發的波音2707超音速客機為了解決鈦合金製造問題，甚至同意了一批蘇聯專家與美國人交流飛機設計問題的請求，但由於同時期蘇聯核潛艇大量使用鈦合金，佔據了絕大多數鈦合金產能和加工能力，因此並沒有足夠充裕的鈦合金產能讓米格-25使用大面積鈦合金設計。此後在蘇霍伊研製T-4轟炸機時，就使用了70%鈦合金結構。
那可是米格-25，它轉個彎可能需要一個敘利亞的距離：語出美國歷史頻道紀錄片《空中格鬥》（Dogfights），在海灣戰爭期間與米格25交戰的美軍飛行員以這句戲虐評價，調侃米格25龐大沉重機身的糟糕機動性。
- 米格-25的亞聲速機動性的確極其糟糕，並被戲稱為和客機差不多，但在超聲速下其機動性在同代飛機中並不算差，其部分超聲速機動性指標甚至能與未來的五代機相媲美。相比之下美軍自己的SR-71由於研製時尚缺乏鈦合金焊接技術，全鉚接的鈦合金機身擁有嚴重的強度問題並限制了其最大機動過載，導致該機變成了真正的「轉彎需要一個敘利亞距離」的飛機——SR-71在三馬赫下的轉彎半徑高達87千米，而敘利亞海岸線長度是183千米。相比之下，米格25能在2萬米高度2馬赫飛行時以2G過載轉彎，此時轉彎半徑「僅」為25千米左右，在三馬赫下轉彎半徑也「只」有50千米左右。
雷達烤兔子/飛行微波爐：由於設計正值冷戰高峰期，為了確保在可能出現的核戰爭環境下可靠運作，米格25使用的「龍捲風-A」火控雷達使用真空管和磁控管微波爐同款元器件製造電路，並擁有高達600千瓦的恐怖功率以對抗核戰爭環境下可能出現的各種干擾，以至於蘇聯國土防空軍特別註明米格25的火控雷達在非戰鬥情況下不能在低於1,000米高度使用，以免超強的輻射功率傷及地面人員和設施。這一限制被某些互聯網傳說演繹為「米格25的雷達功率在地面工作時可以烤熟前面跑道上竄出來的兔子，因此禁止在地面開機」。
酒櫃：儘管米格-25的北約代號「狐蝠」已經大名鼎鼎，但作為研發和使用者的蘇聯/俄羅斯並沒有給這型飛機起一個官方的名字。不過，米格25的確被前線的蘇聯國土防空軍飛行員們起了一個廣為接受的戲稱「酒櫃」：為了在三馬赫下冷卻機載設備，同時作為發動機噴水加力的工作液，米格25裝載了400升水-乙醇混合物作為冷卻劑（摻乙醇的主要目的是在俄羅斯的極寒天氣下降低冷卻液的熔點，避免結冰）。當然，並不是每次飛行都會用完這麼多冷卻液，而許多剩餘的冷卻液總是會在飛行後「神秘」消失——去了哪裏顯然不言自明。由於阿爾喬姆·米高楊本人也是個愛喝酒提神的肝帝，因此這個綽號也得到了總師本人的認可。
世界上最快的公務機（之二）：為了滿足要員快速出行需求，米高楊設計局曾研究過將米格25放大並加長其前機身以容納客艙改裝為超聲速公務機的方案，方案代號Ye-115。當然，和前面的圖-344相似，由於航程偏短加上油耗、成本和噪聲等問題，這一方案並未落實。
- 出於同樣的需求，鐵幕彼端的F-104和F-106也曾提出過類似的改裝型號方案
食蜂狐蝠：1991年海灣戰爭首日，凌晨3點38分，來自伊拉克空軍96中隊的祖海·達烏德中尉駕駛他的米格25PDS截擊機緊急升空攔截入侵的多國聯軍戰鬥機。此時多國聯軍的第一波防空壓制已經摧毀了伊拉克境內幾乎所有的機場和雷達站（達烏德駐地也在他起飛後立即遭到了打擊，在他身後起飛的另一架米格25因此衝出跑道），但伊拉克空軍防空體系的殘餘力量仍有能力引導達烏德發起最後一次反擊。
達烏德以高速接近正進入攻擊航線準備發射反輻射導彈的美海航與海軍陸戰隊由FA-18C和A-6組成的攻擊機隊，儘管美軍中隊長立即發現了拖着耀眼加力尾焰的達烏德並用雷達鎖定準備攻擊，但因已經加速到超聲速的米格25極大壓縮了導彈的不可逃逸區，而掛載大量對地武器的「塑料蟲」根本無力接近「狐蝠」並發射導彈，加之達烏德在發現自己被鎖定後立即發揮米格25的超聲速機動性開始大幅反制動作，最終第一梯隊放棄了對達烏德的攻擊。而由於此時達烏德的航向恰好與負責指揮的E-3預警機成90度角，預警機的脈衝多普勒雷達因缺乏徑向速度差無法有效分辨出達烏德的米格25，加之要儘可能避免誤擊，因此預警機操作員在通過自己雷達確認美軍的目視接觸並進行敵我識別以下達攻擊許可的操作上耗費了過多時間，令達烏德得以發揮高速機動優勢穿插到編隊後方，並用R-40RD空空導彈擊落編隊最後方、由斯科特·斯派克少校駕駛的AA403號FA-18C。
隨後達烏德繼續試圖攻擊編隊後方的A-6攻擊機中隊，但因伊拉克方面剩餘的雷達同樣面臨敵我識別問題而放棄，並安全返回主跑道已被擊毀的基地，在備用跑道降落。
達烏德的這次戰例是海灣戰爭中有且僅有的伊空軍在空戰中擊落多國聯軍飛機的戰例，也是自越南戰爭以來美國航空兵力量首次在空戰中損失戰鬥機，更是迄今唯一有明確證據可被確認的、二/三代戰鬥機越級擊殺四代戰鬥機的戰例儘管美方一直表示存疑並認為斯派克系被地空導彈擊落，而戰後的記錄混亂也一度令伊軍方面同樣記錄為存疑——然而當時最近的地空導彈陣地在200千米之外。米格25作為重型截擊機高度特化性能換來的獨特優勢在此戰中展現得淋漓盡致。
在海灣戰爭中，伊拉克空軍還曾有一個米格25雙機編隊借在禁飛區執行戰鬥空中巡邏任務的美國空軍F-15C編隊輪換時，對其發動攻擊以為伊拉克空軍撤往伊朗爭取時間。在種種不利情況下，伊軍的兩架米格25依舊和無論是裝備還是飛行員水平都遠遠先進於自身的美軍F-15C雙機打成平手雖然美方表演了堪稱越戰再現的4枚麻雀壞3枚的離譜戲碼，並且在另一個F-15雙機編隊趕來支援前依靠速度優勢安全撤回己方機場。
此外，在第五次中東戰爭中，面對以色列空軍剛剛從美國獲得的四代重型制空戰鬥機之王F-15A，敘利亞空軍的米格25同樣以一個對於二/三代戰鬥機而言堪稱卓越的交換比結束了戰爭——以2.5架（按敘方記錄）到4.5架（按以方記錄）被擊落半架是因為有一架米格25被F-15A釣魚執法進了地空導彈陣地射程後被地空導彈擊落，於是F-15A和地空導彈陣地共享各半架戰績換來1次擊傷F-15要不是毛子傻大黑粗航電導致導彈自爆，可能F-15會成為第二個被越級擊殺的倒霉蛋。對比同時在著名的戈蘭高地空戰中幾乎是被F-15A單方面屠殺的米格21和米格23，米格25作為重型截擊機高度特化高空高速性能換來的生存力優勢得到了極大的體現。

米格29/35

機場保衛者/沒有一架米格能飛到第聶伯河的中間：作為蘇聯第四代戰鬥機輕重搭配中的輕型前線戰鬥機，設計用於在防空系統體系支持範圍內作戰的米格29擁有較低的設計航程要求，同時也通過削減機內油箱尺寸試圖減輕重量、提高機動性，最終導致米格29在空戰掛載和任務剖面下的任務半徑竟只有200-300千米左右，因此被戲稱為「機場保衛者」。亦有人取果戈里的名詩句「沒有一隻雄鷹能飛到第聶伯河的中間」，將其演繹為「沒有一架米格能飛到第聶伯河的中間」，以調侃米格29的短航程。
彈射座椅廣告：1998年巴黎航展上，米格29在著名試飛員阿納托利·科沃楚爾的駕駛下首次在西方公開亮相併進行飛行表演，但在表演低空大攻角通場時，飛機在飛行速度僅有180千米/時、高度僅有120米的情況下右側發動機撞鳥。科沃楚爾仍試圖挽救飛機，並在救機無果後，在墜機前僅2.5秒，高度僅80米時彈射出艙，此時飛機已機頭朝下墜落。
- 科沃楚爾落在距離飛機殘骸僅僅30米遠的地方，而米格29搭載的K-36彈射座椅奇蹟般讓科沃楚爾毫髮無傷，僅腳和額頭在碰撞中有一點輕微的淤青和擦傷。此事故被稱為K-36彈射座椅最好的廣告，也讓K-36彈射座椅在全世界航空界一戰成名，成為了各方研製下一代先進彈射座椅的標準。

蘇霍伊設計局

蘇15
- ✝客機殺手：蘇15截擊機雖然性能優秀但在服役期間完全沒有實戰機會，僅有的「實戰」是先後兩次攔截因導航失誤誤入蘇聯領空關鍵地帶的大韓航空客機，並在對方未跟隨自身引導的情況下將其擊落，因此被西方蔑稱為「客機殺手」。
蘇27/蘇30
- 酥27：由於蘇聯微電子工業的糟糕水平，側衛系列的早期型號所搭載的機載航電系統嚴重超重，導致蘇霍伊設計局被迫在機身結構上拼命減重以確保飛機空重控制在不影響性能的程度上。但由於這種減重多少有些過分，導致了早期批次的蘇27系列不僅壽命偏短，而且結構強度略顯不足曾在試飛中先後出現前起落架顫振敲擊機頭壁板導致空中解體、8G過載測試時機翼油箱被壓漏等離譜缺陷，因此被戲謔地稱為酥27。後續型號包括俄軍自用的蘇27SM/蘇35和中國國內許可生產的殲11系列均已通過新材料補強解決這一問題。
- 最好的側衛在中國：同樣是由於蘇聯/俄羅斯微電子工業極差，加上蘇聯解體後的經濟疲弱，導致蘇27的「官方」後續改進乏力，缺乏現代化電子設備和武器系統使其難以跟上其在西方陣營的最大對手F-15的技術改進步伐。但在蘇27被中國引進後，沈飛在吃透後自主改進的殲11B和殲15系列均換裝了國產的先進航電設備，徹底補齊了側衛家族在航電和武器系統性能上的短板。而隨着全面裝備四代半甚至准五代水平航電和武器系統的殲16、乃至蘇聯/俄羅斯始終無法自主有效研製的殲16D電子戰型的誕生，「最好的側衛在中國」這一調侃俄羅斯電子工業短板的戲言也由此流傳開來。

英系製造商

註：1959年，伴隨英國航空製造商大重組，德·哈維蘭公司（de Havilland）被霍克·薛利公司（Hawker Siddley）收購，最後於1963年整合併入。之後霍克·薛利公司於1977年併入英國宇航集團（British Aerospace, BAe），最後於1999年重新整合為BAE Systems公司。

D.H.100吸血鬼/D.H.110海雌狐/D.H.112毒液

雙尾撐的執念：德·哈維蘭在二戰期間至冷戰早期設計的D.H.100「吸血鬼」、D.H.110「海雌狐」和D.H.112「毒液」均採用了一脈相承、在噴氣式戰鬥機中極為罕見的機身中置發動機、雙尾撐佈局設計，成為令人印象深刻的一代經典。然而雙尾撐佈局重量大、阻力高，使得海雌狐雖然動力強大，在速度上卻沒有多少優勢。
逼死強迫症：作為艦載截擊機，海雌狐採用並列雙座，飛行員和雷達操作員並列坐在機頭內。然而與傳統並列雙座截擊機和戰鬥轟炸機通常採用的完整氣泡座艙蓋不同，海雌狐僅有飛行員坐在左側的氣泡座艙蓋中，右側的雷達操作員則坐在半埋於機頭內部的單獨雷達艙內。德·哈維蘭稱此舉是為了減少外界光照對雷達操作員的工作干擾，並縮小外露座艙蓋面積降低阻力，同時飛行員的視野也更良好，接近傳統單座戰鬥機。但這也導致海雌狐擁有了足以讓強迫症患者發狂的機頭外形——從正面看去，飛行員的氣泡座艙蓋高高凸起在機頭左側，而右側雷達操作員的座位僅有一個稍微凸起的小窗口。很好，非常英倫風格的設計！

D.H.98 蚊

木頭奇蹟：著名的D.H.98「蚊式」是德·哈維蘭公司創始人傑弗里·德·哈維蘭爵士在二戰早期歐洲局勢告急時臨危受命應標皇家空軍高速轟炸機需求設計的飛機。為了在戰時儘可能減少對戰備物資的佔用，再加上考慮到若以傳統金屬結構設計飛機將難以儘快達到所要求的高性能，傑弗里最終決定大膽地利用早年設計同樣是全木結構的D.H.88「彗星」不是那個噴氣式客機高速競賽機和D.H.91「信天翁」遠程高速客機的經驗，將D.H.98設計為採用模壓輕木/雲杉木膠合板成型的全木質結構。
- 由於意識到若採用傳統設計將完全無法在預定的動力系統下達成預定性能，傑弗里不但採用膠合板製造機身，更極其大膽地將機上所有自衛武器全部撤去，以實現極端減重，換取高速來逃脫敵方戰鬥機的攔截。由於在歷史上此類「僅靠速度避免攔截」的高速轟炸機概念屢次出現卻無一成功，皇家空軍大多數領導層均對此表示無法接受，但此時二戰已經爆發，沒有時間重新設計，只能硬着頭皮讓傑弗里繼續研發。為此批准該機方案的威爾弗雷德·弗里曼中將也受到嘲諷，蚊式在首飛前被皇家空軍的其他將領戲稱為「弗里曼的蠢玩意」。
- D.H.98原型機W4050在1940年11月25日首飛成功，其駭人聽聞的高速立即扇腫了之前所有看衰該機的皇家空軍高層的臉——W4050在次年2月的試飛中飛出了高達631千米/時的速度，這對於一架雙發飛機來說可謂前所未有：同時期噴火早期型在同一高度的最大速度僅580千米/時左右，Bf 109E-3型也只有570千米/時，這意味着蚊式作為一架雙發偵察/轟炸機，比當時最快的現役單發戰鬥機還要更快上50千米/時！實際上哪怕是同一時期首飛的新一代先進單發戰鬥機，如F4U-1、P-51A和米格3等，其在早期試飛中的最大速度也不過640-650千米/時左右。也就是說，D.H.98的飛行速度比當時所有現役戰鬥機都快，而與同期首飛的先進戰鬥機相比也不落下風，完全實現了「僅憑高速逃脫攔截」的設計目標。實際上，直到戰爭末期格魯曼F7F和同為德·哈維蘭研製的「大黃蜂」等末代雙發活塞戰鬥機出現之前，蚊式一直都穩坐二戰最快雙發戰鬥機的位置。
- 不僅是同時代的螺旋槳戰鬥機，到二戰末期時，蚊式的後期型速度甚至能夠逃脫Me 262噴氣戰鬥機的追殺……
- 而在擁有如此高性能的同時，使用膠合板製造的蚊式幾乎不需要使用戰備金屬物資，全機金屬結構件僅有130千克，並且模壓膠合板工藝使得該機在戰時甚至不需要由汽車或造船業等重工業部門進行生產，而是可以由家具廠和樂器廠進行製造！蚊式總共建造了7,781架，其中竟有超過5,000架是由家具廠或樂器廠製造零部件的。由於蚊式不但具有卓越性能，更因其巧妙的設計而極其便於生產，因此被稱為「木頭奇蹟」。蚊式也是歷史上最後一型使用木製結構的大批量生產作戰飛機。
  - 當然某種程度上說，蚊式的精神並沒有消失——與其說蚊式是世界上最後一型全木製作戰飛機，不如說蚊式是世界上第一型全複合材料製造作戰飛機。其使用模壓膠合板工藝製造機身殼體的原理和特性，與如今的碳纖維複合材料殼體製造如出一轍。
單發飛機：由於採用木製機身加上撤除自衛武器之後的減重，蚊式的動力相當充裕，即便是在關掉一台發動機的情況下仍然可以輕鬆飛行甚至機動，以至於皇家空軍飛行員戲稱蚊式其實是皇家空軍最大的單發戰鬥機，只不過由於安全原因多加了一台發動機作為備份。
- 曾有一架美國陸航的B-26轟炸機試圖與皇家空軍的蚊式機組比拼速度，結果毫無疑問地被蚊式輕鬆甩掉——這很正常，但不正常的是，蚊式是關了一台發動機後用單發超過它的……

H.S.121 三叉戟（Trident）

英吉利727：三叉戟最初為霍克·薛利試圖贏得美航執飛中遠程國內航線需求而設計，也因此擁有在英國飛機上「前所未見」、與727高度相似的尾吊三發和T尾佈局。實際上在研發初期，霍克·薛利公司曾與波音公司洽談以將該機與727項目合併開發，但最後不了了之。
3APU：三叉戟1系列使用的RR Spey 505發動機推力不足，且高溫高原性能極差，加上機翼構型偏向低阻力高速而非高升力，以至於在西非等天氣炎熱的環境下經常出現正午時分由於氣溫太高飛機剩餘推力根本無法起飛，需等到傍晚氣溫下降才能執行航班的情況。這也使得三叉戟在後續的改進過程中一直試圖通過各種手段解決推重比不足的問題。什麼？你問為什麼是3APU不是4APU？因為三叉戟在那個時代根本就沒有APU。推重比不足也導致三叉戟完全無法與其目標對手——因高推重比而擁有卓越短距起降能力的B727/737相競爭，因此在僅造出117架後便匆匆停產。
縱列式尾置雙發/四發飛機：三叉戟3B及其改進型超級3B加長了機身，使其最大載客量擴充到180人，但增重到15萬磅（68噸）的最大起飛重量也使三叉戟本來就已十分嚴重的推重比問題雪上加霜。最終霍克·薛利的改進方案是在已有的三台Spey 512發動機之外再在尾翼里塞進一台RB162-86起飛助推發動機真·4APU，提供約2.4噸的額外起飛推力，但該發動機只能在地面上時啟動使用5分鐘。這使得三叉戟3B實質上在起飛時變成了一種「四發飛機」，而這一發動機佈局與原有的背部進氣中心發動機也因此形成了讓人有端聯想到同出身英國的英國電氣「閃電」戰鬥機的縱列雙發佈局。
忠實客戶：作為那時能夠進口的唯一西方先進噴氣式客機，中國民航總局和中國空軍總共訂購了多達35架各型號三叉戟，成為英航以外三叉戟的最大客戶。國內航空業前輩回憶稱霍克·薛利公司的員工對來自中國的大宗出口訂單感恩戴德，因為此時霍克·薛利已經因經營不善即將面臨倒閉（最終併入英國宇航）的局面，而三叉戟的大宗出口訂單成了他們得以苟延殘喘的救命稻草。

印度斯坦航空工業（HAL）

跟夏威夷航空的ICAO碼（IATA碼HA）相同

半摔期：諧音梗，源於物理名詞「半衰期」。印度通過引進和合資建設獲得了不少進口軍機的大修乃至自主組裝生產能力，然而由於印度國防工業對質量控制眾所周知的丟人水平，經印度斯坦航空公司旗下的大修/製造廠之手的飛機（尤其是送去大修的老舊型號）往往難以善終。曾有人總結了近年來印軍因事故墜毀的各型軍機，發現其中竟有半數是經印度斯坦航空公司大修後發生的墜機事故，由此「半摔期」之梗便誕生。
- 印度斯坦航空公司在本土製造的蘇30MKI系列「榮獲」側衛家族中事故率最高型號的頭銜，其的印度自產版本曾發生過包括但不限於如下事故：飛控計算機死機；機翼油箱漏油；儀表液晶顯示器黑屏漏液；飛行中自動彈射。其離譜程度令來調查的蘇霍伊設計局專家都深受震撼。

rnm，退錢！：印度斯坦航空公司的第一款自研直升機「北極星」曾拿到厄瓜多爾的12架出口訂單，結果12架飛機剛交付完8架，剩下4架還沒交付時，前面接收的8架就已經有4架墜毀或因故障停飛，甚至有一架摔在了厄瓜多爾的閱兵式上。厄瓜多爾軍方大呼上當並表示rnm退錢，取消了剩下4架飛機的訂單，並將還能飛的4架飛機全部退貨。至少印度人對內外一視同仁，印度自己的國防部長也是坐着北極星墜機摔死的……

航空公司梗

下述航司按國際航空運輸協會IATA二字碼順序排序，同時補充其ICAO三字代碼。本條目中也會對未計入此部分的航司的相關信息註釋中提及其IATA/ICAO碼。

中國航司

四川航空（3U-CSC）

川農國際：調侃四川航空的塗裝土氣以及開設的一些「不着調」的國際航線。
川航餐食：在經濟艙餐食普遍「樸素」甚至乾脆沒有的國內航司中，川航因其餐食的口味和精緻程度哪怕沒正餐都能給你發點椒鹽餅乾酸梅湯而在許多旅客口中享有盛名。

祥鵬航空（8L-LKE）

海航馬甲×1
英國航空雲南分公司：祥鵬的新塗裝色塊設計神似英航，僅有色調存在區別，故有此綽號。

春秋航空（9C-CQH）

主條目：春秋姬#關於春秋航空

長榮航空（BR-EVA）

海運航：長榮集團是海運起家，長榮航空的標誌也是直接照抄自家長榮海運的標誌，唯一的區別是把標誌里的EVERGREEN去掉了。
- 是的，在3·23蘇伊士運河貨輪擱淺事故中，塞住蘇伊士運河讓全世界大排長龍的長賜號就是長榮家的船。
- 在馬士基航空（Maersk Air，DM-DAN）於2005年終止客運航空業務以及赫伯羅特航空（Hapag-Lloyd Flug，HF-HLF）母公司途易集團於2017年出售海運公司（~~儘管航司本身已經在2007年改叫途易德國航空（TUI fly Deutschland，X3-TUI）~~）後，長榮成為了海運界唯一直接運營客運航空的企業(由於中遠於2016年入股了東航，實際上長榮從來不是海運界唯一參股客運航空的企業)。
- 然而在貨運航空方面，除了長榮和馬士基^{[airline 9]}以外，法國達飛也在2021年於比利時布魯塞爾成立了自己的貨運航空公司——CMA CGM AIR CARGO （KF-CMA）。日本郵船則擁有日本貨物航空^{[airline 10]}，其公司治理平行於和日本另外兩大船東（商船三井和川崎汽船）共同擁有的集裝箱航運公司海洋網聯(ONE)。~~加上在中貨航有股份的中遠以及2022年與阿特拉斯航空^{[airline 11]}合作搞貨運的MSC，Top7船公司只有赫伯羅特目前沒有貨運航空了。~~
三麗鷗航空：Hello Kitty彩繪機自家另開的航司立榮（B7-UIA）有酷企鵝彩繪機
新世紀福音戰士航空：長榮航空英文名稱/ICAO號為EVA，因此有了這種稱呼。
- 事實上，長榮航空計劃使用的英文名為「Evergreen Airways」，但是與國外同樣使用「Evergreen」名稱的，與長榮集團無關的Evergreen International Airlines（美國常青國際航空）^{[airline 12]}重名，故決定使用「EVA AIR/EVA Airways」。
787-10中國唯一用戶
自帶30年機齡塗裝×1

中國國際航空（CA-CCA）

中國（大陸）的載旗航空（而且是真正意義上的載旗）。

綽號：擦航（源於代碼CA）、么雞航/鳳凰（源於標誌）；也有因為新聞事件獲得的綽號，例如橙汁航（@金星老師）、牛女士航等。
皇家航空/有旗任性：由於其作為載旗航空的地位，而且全國機身載旗者獨此一家，因此得稱。雖然國航也存在機身沒有國旗的飛機。
CA-CCA航司代碼現任使用者^[20]
現時中國唯一的客運747運營商
自帶20年機齡塗裝：由於國航的塗裝基本上繼承了中國民航原有的塗裝，看起來頗為復古，故有此綽號。
祖傳拉飄：國航的航班（尤其是寬體機執飛的國際航班）經常落地姿態極為優雅輕飄，故有此讚譽。實際上落地過輕雖然可能象徵着「技術好」但大多數時候並不為安全運營標準所提倡，因為輕落地可能導致接地時輪胎抓地力不足
CA981航班：由北京首都飛往紐約甘迺迪的定期航班，長期使用747系列執飛。身兼多梗。
- 腳踹劫機犯：1989年12月16日，一名劫機者持疑似爆炸物劫持該航班，並要求在漢城降落。於是機組將飛機降落在日本福岡機場，騙劫機者稱已經到達漢城，然後在未接客梯車的情況下故意請劫機者下機並打開艙門，隨即機長一腳將劫機者從747三米多高的客艙門踢了下去第一腳還沒踢下去，劫機者晃了個趔趄又晃了回來，於是安全員又補了一腳。劫機者腿部被摔脫臼，癱在地上動彈不得，隨即被到場的日本警方帶走。事後證明爆炸物並不存在。
- 1993年12月29號，該航班又被劫機，這次劫機犯要求飛到台灣。機組哄劫機者稱必須按原計劃在上海經停加油，否則無法飛抵，使劫機者允許飛機在上海虹橋機場降落。降落時機組故意把剎車拉到最大，使劫機者失去平衡倒地，隨即被安全員死死壓在地上，解除了威脅^[21]。
- 約在2010年前後，一段執飛該航班的機組在紐約甘迺迪機場着陸後，機組在請求滑行路線過程中瘋狂打岔逼瘋管制員的英語對話錄音在網上瘋傳，也是該航班於近期在網絡上變得著名的原因。但有說法稱飛行員是故意裝作聽不懂打岔的，以繞開塔台的滑行管制自己偷偷走一條能用更短路途到機位的路線
冤大頭：國航的787系列全部使用了遄達1000發動機，而A320neo系列則全部使用了PW1100G發動機。由於此兩型號發動機恰好都是兩種機型選裝發動機中可靠性問題最為嚴重者但是也是最便宜的，因此國航被飛友們戲稱為「頭鐵」、「冤大頭」。結果748唯一可用的GEnx還出現了PIP改造後容易被冰晶塞住導致空停的問題，這下更冤大頭了。

中華航空（CI-CAL）

台灣地區的航空公司，旗下子公司包括華信航空（AE-MDA）和台灣虎航^{[airline 13]}（IT-TTW）。於1955年由台灣當局政府出資成立，且其企業標誌和機身塗裝均含有台灣當局相關標誌，因此被視為台灣地區的「載旗航空」^[22]。但由於兩岸關係等多方面原因，自1995年起，中華航空將其企業標誌更改為潑墨紅梅花（官方稱呼為「紅梅揚姿」，因梅花為台灣當局象徵物），機身不再標識台灣當局相關標誌。

小花：由於上述Logo原因，官方在其社交媒體上經常自稱「小花」或是「花花」。
在華航售票櫃枱買去京滬的機票：由於國航與華航英文名非常相近（Air China和China Airlines），所以經常有外國乘客跑到華航櫃枱，試圖購買前往北京或上海的機票。後來迫使華航在2019年公司60周年之後，在自己的標誌下加上了「From Taiwan Since 1959」的備註。據說在國內外許多機場，華航和國航的櫃枱是放在一起的，方便實在分不清的乘客就近換購。
普通話航空：台灣網友對華信航空的戲稱，因華信航空的英文為Mandarin Airlines，而mandarin一詞在英語中通常即指大陸官話（普通話）。華信航空本身也是由於當年華航作為台灣當局載旗航空不適合開通某些國際航線而專門成立的子公司，在標誌和公司形象中去掉台灣當局相關元素，專用於執飛前往大陸的國內及前往亞洲周邊國家的國際航線。如今隨着局勢變化和華航本體更換形象標識，華信航空已基本結束其歷史使命，其業務範圍基本重新被華航本部覆蓋（現在兩家航司可互相調度飛機與機組，關係類似於東航和上航）。
✝華航四年大限：在2002年中華航空611號班機空難事件後台灣方面風行的都市傳說。在2002年的澎湖空難之前，華航於1994和1998年也發生過200人以上喪生的重大空難（華航140號班機（名古屋空難）和華航676號班機（大園空難）），恰好相隔四年，故有此說法。後雖然中華航空不再出現致命事故（近年唯一一次嚴重事故是2007年華航120號班機，但無人傷亡，事故原因為飛機設計問題而非華航問題），但近年來復興航空^{[airline 14]}接連發生的兩次空難又讓台灣方面有了「台灣民航四年大限」的戲稱。
✝斷三截航空：由於華航飛機多次在事故中斷成三截，最為著名的就是華航120航班和華航611航班兩次事故，故有此戲稱。
✝中滑航空/滑航：同樣系華航「四年大限」之後台灣網友為其起的戲稱。

國泰航空（CX-CPA）

香港特區的載旗航空，其母公司為持有其42%股份的英國跨國企業太古集團（Swire Group）。子公司包括港龍航空（KA-HDA）和香港快運航空（UO-HKE）。其中港龍航空創辦於1985年5月24日，於1989年被國泰收購，2016年11月改以「國泰港龍航空」品牌運營，2020年10月21日停止運營並被整合入本部；香港快運航空前身為「港聯航空」，後被海航收購，最後被國泰收購。

（綠）魚翅航：國泰航空標誌形似魚翅，而港龍航空被國泰收購後，其標誌改為與國泰航空相同，但配色則為原港龍航空的紅色，也被戲稱為「紅（燒）魚翅」。
因航：因香港東方日報一位高層人員在乘坐國泰航空時被機場保安得罪後將航司提起訴訟結下樑子，香港東方日報經常報導國泰航空的負面新聞，且常在報道正文中以「因……的國泰航空」開頭，例如「因管理不善而從全球最佳航空公司排名榜排名節節下跌的國泰航空」。而隨着2023年「毛毯事件」的發酵，此梗也因此廣泛流傳開來。
暴力拆鵝：國泰在2016年退役旗下全部747客機，僅留下747貨機繼續運營。但因留下的747貨機大多是新型的747-8F，退役的747-400系列客機大多已無拆下備件供747貨機機隊使用的必要，因此這批退役的747在此後沒有進行仔細的拆解回收和再利用（相比之下國泰航空的A340退役之後大多被拆解留作A330機隊的備件使用），也沒有選擇掛牌出售，而是被簡單粗暴以用挖掘機砸爛賣廢鋁的方式報廢處理，這引起了許多747愛好者的強烈不滿。
A350-1000中國唯一用戶
Cathay Paciic：一架國泰航空的777在廈門檢修時，航司英文名被機務錯噴塗成Cathay Paciic（原應為Cathay Pacific），且照片被拍下後在網上廣為流傳，因此聞名。
契丹太平洋：來自國泰航空英語名稱的暴力直譯。^[23]
毛毯事件/毯航：2023年5月22日，有乘客舉報國泰航空歧視非英語使用乘客，並錄下客艙錄音，其中一名空乘用英語表示「如果你不知道毯子怎麼說，那你就不能得到毯子」，乃至對將毯子（blanket）錯說成地毯（carpet）的乘客表示「地毯在地上」。此事一經公佈立即引發不僅在中國國內、乃至在整個華語圈的廣泛憤怒，許多乘客更指出國泰航空歧視中文使用者由來已久。而國泰也因此事被一些飛友蔑稱為「Carpet Pacific」或「毯航」。此後，國泰航空發佈公告，宣佈開除三名當事空乘，但國泰工會發佈的持反對態度的公告，以及網上流傳的國泰航空高管用英語寫給內部人員的信件，仍令此事持續發酵。
四腳蛇：國泰港龍航空的舊Logo為紅色的飛舞的龍，由於被某些人看成四腳蛇，因而得稱。

中國南方航空（CZ-CSN）

前·天合聯盟成員（已退出）據稱其可能加入寰宇一家，現在已和該聯盟成員的美國航空建立合作關係
菜航/白菜：南航LOGO雖然是木棉花，但其設計外觀看起來神似大白菜，故有此綽號。
自帶20年機齡塗裝×2：除787機隊採用波音贈送的「夢想之翼」塗裝以外（因此被人戲稱為丑到波音都看不下去了，因為南航787最開始的出廠塗裝真的是標塗），其餘非特殊塗裝飛機與國航一樣繼承CAAC塗裝風格的「復古」設計儘管看起來比國航稍微現代一點。
✝南航3456號班機（南航5·8空難）：1997年5月8日，從重慶飛往深圳的3456次班機在深圳黃田機場降落時因天氣惡劣、機組失誤而重着陸並多次彈跳，又在機組錯誤判斷下強行復飛，最終由於多次重着陸彈跳後造成的結構損壞和控制系統損壞，而在最後一次落地嘗試時失控墜毀，造成35人死亡、39人受傷。此後，該事故的黑匣子錄音被人流出，其中機組失誤的表現（如機長在進近時表示的「速度大點沒事」、重落地跳起後急忙喊的「加油門復飛」和由於結構損壞導致控制鋼索鬆動的「杆怎麼這麼輕啊」）和副駕駛在最後一次落地中飛機失控下墜時絕望的呼喊「下降率太高啦！！！」深入人心，並在某種程度上成為梗。但由於此事涉及在中國國內發生且造成重大人員傷亡的空難，因此大多數時候與此事相關的梗可能並不適合使用。
議論和嘲笑其他oo：2017年12月9日，中國南方航空3104號班機（由註冊號B-6137的A380執飛）在首都機場起飛過程中因機組忘記將前輪轉向回正而在開始起飛加速後隨即偏出跑道陷入草坪，造成跑道被迫關閉。事後中國民航總局調查發現，該機機組在起飛前滑行過程中全程侃大山閒聊扯淡，其中提到了「議論和嘲笑其他小飛機」，因此精力不集中造成失誤。再加上該航班的執飛機型空客A380是現役最大民航客機，由此「議論和嘲笑其他小飛機」迅速成為名梗。
中式糕點：2023年10月14日，有博主發文吐槽乘坐南航航班時吃到的飛機餐是「四個饅頭（其實是一個白饅頭、一個花卷、一個雙色饅頭、一個豆沙包，不都是饅頭），一包榨菜，還有一片白菜」，認為這份飛機餐過於奇葩。後南航客服回應該餐食屬於「中式糕點」，白菜是為了防止饅頭在加熱時被烤糊。這下真的是白菜航了（指飛機餐一片白菜）。
致幻劑：在中式糕點事件持續發酵的同時，南航被曝飛行總隊決定禁止遞送飛友本（飛行日誌）進入駕駛艙。相關PPT截圖中明確寫明目前行業內未發現任何因遞送飛行日誌而產生的問題，但PPT上也寫着「未發生不代表允許」，甚至禁止理由中有一條為「本子上會不會有致幻成分？」，被眾多飛友認為是惡意推定旅客意圖，於是類似「xxx會不會有致幻成分」的玩梗留言開始出現在南航相關微博、視頻下方。

東海航空（DZ-EPA）

窄體越洋飛洲際：東海航空一度使用737-800開航從深圳橫跨太平洋直飛澳大利亞達爾文的航線，全程長達5,000千米以上，成為使用737系列執飛的最長航線之一飛行時間長達6小時，乘客靜脈曲張不可避。
- 東海航空新聞表示，他們「用圓規在地圖上以深圳為圓心畫圈，尋找737航程範圍內可以飛到的最遠航點」，最後選定了達爾文
- 用沖8飛行冰島-挪威航線的阿拉斯加航空（AS-ASA）：你們還是太年輕
打人事件（爭議）

天津航空（GS-GCR）

海航馬甲×2
差異化航：因海航集團經營不善，原本是全服務航司的天航開始省錢，推出了差異化服務~~其實就是向廉價航空過渡~~。
重慶人自己的航司：天航在重慶開通了數條遠程國際航線，甚至超過了大本營天津。

吉祥航空（HO-DKH）

主條目：吉祥航空娘#關于吉祥航空

海南航空（HU-CHH）

海航本體，與天津航、首航、西部航空均屬其所在母公海司航集團。

胡航/忽悠航（非貶義）：來源於本航司IATA代碼HU。
大悲咒：大悲咒系海航登機音樂之一，據傳因海航創始人信佛所致。
螃蟹航/蟹航：指海航的Logo神似一隻大螃蟹，官方似乎已接受這一調侃。
除了航空什麼都干：海航集團一度不僅經營航空公司，還經營地產和服務業，故有此戲稱。
半日空：海航簡稱HNA（常用於海航集團英語名稱），而全日本空輸的縮寫以及其ICAO三字碼也為ANA，故有此戲稱（A=All，H=Half）。
西紅柿炒雞蛋：海航飛機採用紅黃白三色配色，與西紅柿炒雞蛋的配色極其相似，故有此稱號。

首都航空（JD-CBJ）

海航馬甲×3
~~京東航空~~真正的京東航空是JG-JDL
首都機場沒有首都航空：北京大興機場開航後，按照海航集團安排，首都航空全部轉場至大興機場，導致了首都機場沒有首都航空的奇觀。~~然而以備降的方式回了幾次首都機場~~
青島人自己的航司：與天航重慶相似，首都航空曾在青島開闢數條國際遠程航線。

廈門航空集團（MF-CXA）

主條目：鷺漫漫#關於廈門航空集團

中國東方航空集團（MU-CES）

子公司包括上海航空（FM-CSH）、一二三航空（MU-OTT）和中國貨運航空（CK-CKK）。

木航：東航以及一二三航空IATA代碼MU諧音。
收音機航空/調頻航：因上航IATA代碼FM與調頻廣播縮寫相同而得名。
仙鶴航：上航是前星空聯盟成員，直到2011年合併入東航的「東方萬里行」為止，其常旅客計劃叫做「金鶴俱樂部」。
奉獻航：因東航曾貼出「講待遇越講境界越低，講奉獻越講層次越高」的神級標語而在航空業內外臭名昭著。
節油獎/小時費：據傳東航有節油獎這一設置且機組按小時算工資，導致東航飛機在地面滑行和起降過程中為省油多拿小時費經常速度極慢，並受到其他航司飛行員和空管調侃與詬病。
- 2023年5月28日，東航作為商飛C919啟動用戶執行C919首個商業航班MU9191，從虹橋SHA飛往大興PKX。結果首航航班起飛前在地面滑行時，因速度過慢而被後面跟着的CA2825機組瘋狂吐槽，「東航企業文化」之梗也再度傳開。
- 「國航2825，能讓前機快一點嗎？
- 「國航2825，前機是919
- 「甭管他啥他TM也滑得太慢了吧國粹放送
- 「人家有要求的嘛
- 「他才滑了10節，他也太慢了吧」
馬會計：對現任南航董事長的原東航總經理馬須倫的戲稱，因「奉獻航」標語、節油獎等一系列讓東航在近年來「臭名昭著」的舉措均在他任上誕生。由於他畢業於中央黨校經管專業並持有註冊會計師資質，故取他在任期間東航「錙銖必較」的特點被飛友們戲稱為馬會計。在轉任南航董事長後，在他手下的南航又先後搞出如剋扣航食（4個饅頭一片白菜的飛機餐）、以安全為名義禁止飛友參觀駕駛艙和請機組填寫飛行日誌紀念（飛行日誌本子上可能有致幻成分）等下飯操作，也令馬會計進一步在飛友之中臭名遠揚
馬來西亞航空大中華分公司：由於其LOGO與馬來西亞航空神似然而它們選的主體不一樣，這個是燕子，連配色都一模一樣，而有此綽號。
天合聯盟中國一把手：與達美航空、法航、荷航、維珍大西洋航空有說不清道不明的關係。~~南航退盟原因之一~~
吉祥航空密友（巧合的是，總部都在上海）
原與國航/南航同樣有自帶20年機齡復古塗裝，現旗下機隊已基本更換白底純色簡約塗裝可能是為了省油漆錢。
- 這下和同樣換了新塗裝的馬航更加分不清了
中貨航是中國大陸三大國有航空公司貨運分部中成立最早，也是唯一名稱與母公司無關的。~~最初為東航與中遠海運的合資公司，現中遠海運仍擁有17%的股份~~
哇姐：來自東航於2024年前在全部飛機上統一使用最新版安全須知中的女孩形象，因其時而會在安全視頻中發出「哇」的驚嘆聲，因而有了此稱呼。2024年後東航啟用新版安全須知（之前的C919也使用此安全須知），因此「哇姐」自此以後不再出現。

重慶航空（OQ-CQN）

百事可樂航：因重慶航空的LOGO神似百事可樂LOGO而聞名。
大韓航空重慶分公司：同因大韓航空的LOGO神似百事可樂而風評被害。
南方航空重慶分公司：重慶航空是由南航與重慶市政府按6:4注資比例共同建立的，而旗下一架註冊號B-6183的A319更是在從南航轉給重慶航空運營時未來得及更改塗裝，僅將原有的「中國南方航空 CHINA SOUTHERN」字樣塗改為「重慶航空 CHONGQING AIRLINES」字樣便匆匆投入運營甚至連機尾上的白菜標誌都沒抹掉。所以很多時候，在重慶航和南航的非基地航點，兩家共用一個值機櫃枱。

西部航空（PN-CHB）

海航馬甲×4
騙你航：因西部航空IATA代碼「PN」與「騙你」重名，因而得稱。

山東航空（SC-CDG）

ICAO代碼和巴黎戴高樂機場的IATA碼相同，因為它也是夏爾·戴高樂（Charles de Gaulle）將軍名字的首字母簡寫
暱稱相關
- 中國俄航：山航機長作風極其硬核，大有俄航風範，因而被一些網友以「中國俄航」稱呼之。據傳山航機長軍轉民比例極高^[24]
- 閃電航空：由於山航飛機飛行速度極快，故有些網友將之結合山東航空名稱中「山東」兩字拼音首字母稱呼之，從而成梗。^[24]
準點即晚點：雖然山航具有飛行速度極快，不論天氣狀況如何都會起飛，但時而會延誤，而他們往往會提前落地，因此成梗。
無論天氣如何都能起飛：雖然是網絡上不知何時起模仿俄航傳說而起的梗，但山航在技術上說的確是國內為數不多能夠「無論天氣如何都能起飛」的航司——山航花大價錢給旗下的737-800機隊安裝了HUD，使該機具備了零能見度下僅靠HUD顯示進行起飛的資質，並已經實際運行多年。

西藏航空（TV-TBA）

電視航：本航司IATA碼與電視縮寫同名，因而得名。
其ICAO代碼和某個遊戲中的知名虛構航司相同。

亞洲航司

亞洲航空集團（現為Capital A）

馬甲遍地：起源於馬來西亞的亞航，在多個國家擁有自己的分公司。HU：我比你多着呢
- 現存：馬來西亞亞洲航空（AK-AXM，本體）、馬來西亞亞航長途公司/亞航X（D7-XAX）、泰國亞洲航空（FD-AIQ）、印尼亞洲航空（QZ-AWQ）
- 已關閉：泰國亞航長途/X（XJ-TAX）、印尼亞航長途/X（XT-IDX）、菲律賓亞洲航空（Z2-APG）^[25]、日本亞洲航空（DJ-WAJ）、印度亞洲航空（I5-IAD）^[26]
  - 值得一提的是，亞航X曾擁有一架《少女前線》塗裝機（註冊號9M-XXB），是世界上第二架具有ACG元素塗裝的真·痛飛機。不幸的是該機已退租並去掉少前塗裝
    - 由NG Models推出的該機機模截止2023年6月已經歷2次復刻，在二手市場價格曾高至1200人民幣。
東南亞版春秋航空：亞航同樣是一家廉價航空公司，且與春秋航空一樣同為全空客機隊，故得到此綽號。

日本航空（JL-JAL）

日本載旗航司，現任寰宇一家成員。

鳥生了個蛋，又孵出了鳥：對日本航空歷代品牌Logo變化的調侃。日本航空現在使用的鶴丸標誌（紅色的鶴用翅膀圍成圓形，象徵日本國旗日之丸的形象）是1959年引入的，雖然1989年日航私有化後在導入新Logo的時候曾考慮廢除鶴丸標誌，但最後仍然保留。在2002年，日航品牌標誌被更換為全新的「The arc of the Sun」（太陽のアーク，太陽之弧），其垂直尾翼Logo也從鶴丸換成了和日本國旗相似的紅色太陽，被調侃稱鶴下的蛋。2011年日航又將企業標誌換回了鶴丸（但更換了新的企業象徵字體），被調侃為「蛋又孵出了鶴」。綜上，這一句話總結了日本航空3代企業品牌Logo的變化，故成梗。
值得一提的是，日航下屬的北海道空中系統（HAC，6L-NTH）為慶祝其就航25周年，在一架編號為JA12HC的ATR-42 600的飛機上，啟用了雪初音2011年立繪和雪音兔塗裝。這是繼全日空的寶可夢飛機和亞航X的少前塗裝飛機以來，第三架具有真·痛飛機意義的飛機。

高麗航空（JS-KOR）

朝鮮載旗航司。

最後的伊爾-62：高麗航空是當今世界上最後一個還在運營伊爾-62的航司，這也是一些旅行者去朝鮮旅遊的主要目的。
- 此外也包括伊爾-18、圖-134等一系列經典蘇系飛機。

印尼獅航（JT-LNI）

✝737系列毀滅者：獅航是737系列的大客戶之一，曾運營過從200、300、400、800、900ER到最新的MAX8的737機型，也就是說運營過從最早的737OG到最新的737MAX的全部四代737，並且是737-900ER型的啟動用戶和最大客戶，目前機隊中共有超過百架737。但也由於獅航瘋狂擴張忽視嚴格管理導致的糟糕安全紀錄，導致其旗下四代737機型均發生過致命事故而「成功」成為僅有的兩家能夠集齊全部四代737事故記錄的航司，再加上其737機隊極差的維護水平，故此被戲稱為737系列毀滅者。同樣出現737MAX墜機事故的埃塞俄比亞航空，其旗下其他三代737也都出現過事故。

大韓航空（KE-KAL）

韓國載旗航司。

✝棒子機組：此梗最先源於一段視頻，大韓航空的一架777-300在上海浦東機場落地時瘋狂彈跳，起落架在跑道上一路蹭出無數白煙才算安穩下來，由此「棒子機組技術差」的梗開始流傳。由於2013年7月6日同機型、同為韓國主要航空公司的韓亞航空214號班機在降落三藩市國際機場降落時，因機組低級失誤在跑道入口撞到防波堤、飛機尾部解體並造成3名中國乘客因被甩出飛機而不幸遇難，以及隨後大韓航空和其他涉及韓國機組的一系列由於匪夷所思的機組操作和溝通失誤而導致的空難隨着《空中浩劫》的製作而被挖出，「棒子機組」很快在中國國內民航圈內成為技術糟糕、機組人力資源管理差的代名詞。
- 在上世紀90年代至本世紀初，大韓航空也曾因一系列事故的發生而被西方航空業指責為「安全紀錄最差的航空公司」，並批評其將東亞傳統藝能的上下級階級關係帶入駕駛艙（為啥就不帶入下克上呢），導致許多時候機組成員不敢或不能及時指出機長的問題而引發許多事故。美國國防部更是多次將大韓航空列入黑名單，並建議國防部工作人員儘可能避免乘坐大韓航空的飛機。
- 大韓航空由於機組失誤導致的各種奇怪事故包括但不限於：
  1. 1983年9月1日，大韓航空007號班機（747-200，註冊號HL7442）在從安克雷奇國際機場飛往首爾金浦國際機場過程中，在使用離蘇聯領空最近的R20航道（綽號「1號紅線」）飛行時嚴重向北偏航，並兩度直接穿過蘇聯領空，甚至飛越了作為蘇聯海軍核潛艇基地的勘察加半島，蘇聯空軍隨即懷疑該機系偽裝的美軍戰略偵察機（因當天曾有一架美軍RC-135偵察機在蘇聯領空附近飛行偵查，後消失），並派出蘇-15截擊機攔截。
    - 而在離開美國領空前，KAL007機組發現使用VHF（甚高頻無線電）聯繫不上安克雷奇管制，最後需要後面15分鐘距離的姊妹航班KAL015代為聯繫以轉告飛機位置。之後KAL007使用HF（高頻無線電，傳輸距離比VHF更遠，但更容易被干擾、通訊質量更差，民航機很少使用）而非VHF向安克雷奇管制直接告知位置。但KAL007機組並未因此發現飛機可能偏航，安克雷奇空管也沒有認為該航班出現問題。期間KAL007飛躍了美國多個雷達站掃描範圍，但是他們都沒有對客機發出偏航警告。之後KAL007飛躍了北美空防司令部緩衝區的南部，該區域在R20航道的北部，禁止民航機飛入。美國沒打然後蘇聯打了。之後進入東京管制區後，KAL007機組和KAL015機組閒聊，其中KAL015機組提到了他們遇上了大順風，但KAL007表示他們這裏仍然是逆風。距離只有15分鐘的航班遇到了幾乎完全相反的風向，這很可能表示飛機的位置有問題。機組在此時遲疑了一下，但最後還是沒發現問題。而儘管飛機偏航，機上的導航設備在這種情況下仍顯示飛機預計經過的航點，讓飛行員沒能發現錯誤。再加上此時飛機仍未飛入日本雷達範圍以內，因此東京區域管制也沒有發現飛機偏航。
    - 蘇-15在追上KAL007班機後，並未看出這是偏航客機，但是仍按照國際慣例對其發出警告。由於派出的蘇-15未配備民航波段VHF通信設備，飛行員無法與機組直接聯繫，同時該戰鬥機因裝備缺貨未裝備曳光彈，故僅進行了機炮警告穿甲彈發射警告。而在漆黑的深夜中這兩種警告都難以看見，KAL007機組可能完全沒看到戰鬥機接近飛機。而在此時出現了可怕的巧合——KAL007機組因燃油經濟性考慮，向東京區域管制請求從FL330爬升至FL350，之後東京區域管制允許KAL007爬升，然後KAL007設定自動駕駛爬升。但在蘇聯戰鬥機飛行員看來，飛機的爬升動作不幸地被認定為是試圖逃脫的機動，因此飛行員通知司令部要求攻擊目標。
    - 在KAL007因爬升而減速後，蘇-15被迫跟隨減速並改變了飛行高度來避免兩機相撞。在得到擊落命令並重新與KAL007拉開距離以進行鎖定後，蘇-15戰鬥機向KAL007發射了兩枚K-8空對空導彈，其中一枚導彈擊中了飛機的尾部，撞破了機尾壓力隔板令飛機快速減壓（ICAO調查員後來根據飛機失壓速度推斷，飛機被導彈擊中後，其加壓區域破洞大小約為1.75平方英寸（0.163m²）），並損壞了4套液壓系統中的3套系統，令飛機難以控制。在被導彈擊中後飛機迅速爬升至FL380，機組試圖放出起落架並展開擾流板來阻止飛機爬升，之後飛機開始迅速下降；此時KAL007機組向東京區域管制宣佈客艙失壓，並緊急下降到10000ft。機組僅勉強控制了幾分鐘飛機，隨後飛機的兩個記錄儀都停止運作，飛機繼續快速下降。最終飛機空中解體，墜入庫頁島以西海馬島附近的日本海中，機上269人全部遇難。
    - 由於西方當時沒有發現黑匣子，因此在聯合國國際民用航空組織調查中對偏航的原因有兩種猜測：可能是機組錯誤輸入航道的航點坐標導致飛機偏航，或者是飛機起飛後機長忘記將HDG（磁航向）模式更改為INS（慣性導航）模式，因此飛機導航系統根本沒有啟動去鎖定航道的第一個航點，並因在極地附近上空飛行、磁航向不准而全程向北偏航。但後者應該是從安克雷奇起飛後的標準程序，按理說機組出現此類失誤的可能很小。然而，1992年俄羅斯將蘇聯打撈到的黑匣子交還韓國，解碼數據證實——真的是因為錯誤的導航模式才引發的意外偏航。此事推動了國際民航組織在民航客機上大面積推廣GPS等全球導航定位系統，以避免此類事件再度發生，而各國空軍也對攔截可疑民航飛行器的程序進行了更為嚴格的調整，但在地區形勢緊張時錯誤擊落民航客機的類似事件仍然發生。
      - 值得一提的是，這甚至不是大韓航空的航班第一次被蘇聯擊落。1978年4月20日，大韓航空902號班機（707-320B，註冊號HL7429）從巴黎起飛後飛往安克雷奇途中，在格陵蘭島（北極）附近上空因為導航設置錯誤而進行了140度的誇張偏航，徑直飛入蘇聯領空後被蘇聯戰鬥機發射導彈擊落，隨後飛機緊急迫降在科皮亞維湖的冰面上，機上97人中兩名乘客遇難。
  2. 1991年6月13日，大韓航空376號班機（機型B727-281，註冊號HL7350）執行從濟州島飛往大邱的國內通勤航線，在着陸過程中，機長未執行着陸檢查單，因而忘記放下起落架，並且在着陸構型警報響起時命令副駕駛將警報斷路器拉掉，結果飛機在跑道上機腹着陸。儘管無人傷亡，但飛機因此報廢。
  3. 1997年8月6日，大韓航空801號班機（機型B747-3B5，註冊號HL7468）從首爾金浦飛往關島國際機場，並於當日凌晨1時39分準備降落關島機場6L跑道。由於當晚6L跑道的ILS系統正在關閉檢修，因此無法使用，機組只能使用VOR/DME方式進近。但由於VOR/DME進近方式無法提供垂直引導，因此會增加機組工作量。而且關島國際機場的DME（測距儀）並不像通常那樣設置於跑道頭，而是設置於跑道延長線前5千米處的尼米茲山上的VOR（甚高頻全向信標）上。
    - 由於大韓航空缺乏相關資料，機組對此毫不知情，未向管制進行溝通；之後KAL801機組意外截獲ILS下滑道信號（可能是當地無線電干擾，但這種干擾應該不會持續）後選擇建立下滑道，實際上比正確的下降剖面早了5千米就開始下降。由於雨天夜間進近，能見度差，機長無法對地面進行有效目視，加之先前執飛長途航班導致的疲勞和訓練原因導致機組極度依賴自動駕駛，因此在整個過程中機組一直錯誤判斷飛機與跑道的相對位置，誤以為自己在下滑道上，並像正常情況一樣繼續執行帶下滑道引導的精密進近，而不是執行非精密進近使用的階梯式下降。而機組使用的航圖亦有問題，航圖表示的最低安全高度比正確的安全高度更低，令機組下降的比安全高度更低。而機場雷達用來監控飛機高度的M-SAW（最低安全高度警告系統）因經常被干擾導致誤報，而被FAA故意修改運作範圍到離機場非常遠的地方，導致該系統根本無法給飛機提供任何保障，加上空管沒有全程監控飛機高度，因此沒有警告KAL801的機組飛行高度過低。
    - 在通過決斷高度後，機長髮現仍未目視跑道，誤以為飛機錯過跑道並決定復飛，但為時已晚。飛機於當地時間1時42分在海拔201米高度撞上了跑道前方5.6千米處的尼米茲山山腰，機上254人中包括機組在內的223人當場死於撞擊和大火，因飛機解體爆炸又導致6人因燒傷等死亡，最終只有25人倖存，成為1997年以來亞洲最大空難。事後調查CVR時發現，副駕駛和飛行工程師均已意識到機長可能錯誤判斷飛機位置，但由於上下級關係問題不敢直接提出或接管操縱，只能試圖提示機長問題所在。
  4. 1998年8月5日，大韓航空8702號班機（機型B747-4B5，註冊號HL7496）從東京成田飛往首爾金浦，因首爾金浦天氣較差，機組被迫在19時20分選擇備降濟州島。21時07分，飛機從濟州機場起飛返回首爾金浦，但在降落時由於機長在落地後未能將反推手柄拉到位，結果1號引擎反推未能打開，再加上此時首爾金浦機場天氣依然較差，刮着22節的陣風，側風和不對稱推力讓飛機向右偏出跑道100多米，並扯斷了起落架。25名乘客因飛機衝進草坪時的顛簸而受傷，飛機也因損傷過重而報廢，成為繼1993年中華航空605號班機在啟德機場衝出跑道後第二架因機組失誤而報廢的747-400型與華航可謂旗鼓相當的對手。
  5. 1999年4月15日，大韓航空貨運6316號班機（機型MD-11F，註冊號HL7373）從上海虹橋飛往首爾金浦，起飛後，上海虹橋離場管制員指示機組爬升至1,500米（約5,000英尺）高度，而飛機當時的高度約為900米（約3,000英尺）。結果機組未聽清塔台說的究竟是1,500米還是1,500英尺，而副機長自作主張當成1,500英尺，於是機長髮現自己高度在3,000英尺之後立即猛推杆試圖讓飛機迅速下降至1,500英尺高度，最終因俯角過低無法拉起，而失控撞進了虹橋機場附近閔行區莘莊鎮莘西南路的一處建築工地里，造成機上3人全部遇難，地面5人也被波及不幸遇難，另有42人受傷。由於引發此次事故的人為失誤極其低級，賠償款被拖延了近兩年才得以釐清，2001年6月5日韓國交通部宣佈吊銷大韓航空上海-首爾航線的貨運經營許可作為懲罰。
    MD-11：這次真的不怪我啊。
  6. 1999年12月22日，大韓航空貨運8509次班機（機型B747-2B9F，註冊號）從英國倫敦斯坦斯特德機場飛往意大利米蘭馬爾彭薩機場。機長側的姿態儀在此前的航班飛行中出現故障，但降落後前班機組並沒有告知後班機組問題，僅叫隨機飛來的韓籍工程師維修，但韓籍工程師請求英國當地工程師維修飛機後也未能將姿態儀修好。因此飛機起飛後向左轉彎時，機長髮現自己的姿態儀顯示飛機完全沒有轉向，大感困惑的他持續不斷向左壓坡度，加之當晚能見度極差，令機長未能發現飛機嚴重側傾，最終飛機逐漸側傾到90度並快速下降。最後機長終於向窗外努力查看飛機側傾程度，但為時已晚。飛機在起飛後僅僅60秒後就撞地墜毀，機上飛行員3人和隨機返回的韓籍工程師共4人全部遇難。與機長的低級失誤相比，更令人匪夷所思的是副駕駛側的姿態儀和備用姿態儀工作一切正常，但同樣是由於上下級關係問題，他在整個過程中既不敢及時提醒機長，更不敢及時接管操縱，甚至在飛航工程師提醒傾角後也未採取任何行動，眼睜睜看着機長墜毀飛機。
  7. 2001年9月11日、911事件當天，從首爾經停安克雷奇飛往紐約的大韓航空85次航班（機型B747-4B5，註冊號HL7404）因機組手滑調錯應答機代碼，錯調成劫機代碼7500，已經如臨大敵的北美防空司令部立即派出加拿大和美國空軍的戰鬥機對其進行攔截並將其迫降。
  8. 2016年5月5日，大韓航空929號班機（A330-200）在聖彼得堡機場滑行前往15R跑道頭準備起飛時誤入跑道，導致正在跑道上起飛滑跑的新航16號班機（777-300）被迫執行高速中斷起飛。儘管兩機沒有相撞，但新航16因緊急中斷起飛而剎爆主輪，被迫滑回機位更換輪胎，並因此晚點19小時。
堅果返航：大韓航空原副社長、時任社長長女趙顯娥於2014年12月15日搭乘從紐約甘迺迪飛往首爾仁川的大韓航空86號班機（執飛機型A380-841，註冊號HL7627）時，因滑出後發現空姐給其供應堅果小食時，未撕開包裝並倒在盤子裏端上來而吹毛求疵大為不滿，要求機長將飛機滑回機位並將當事乘務員和當班乘務長趕下飛機，最終導致飛機晚點20分鐘起飛。此事被稱為「堅果返航」，在韓國國內引起軒然大波，許多韓國網友甚至呼籲撤銷大韓航空載旗航空的身份以免有損韓國國家形象。最終趙顯娥引咎辭職，並在連寫6封悔過書求情後仍然被首爾地方法院以妨礙航空器安全運行和妨害公務等罪名判處一年有期徒刑。
✝波音是我家，飛機隨便砸：大韓航空自1970年代後期以來的大多數航空事故均涉及波音7x7系列及其衍生機型。和法航自空客成立後不停砸空客飛機的傳統異能相似，雖然空客A330、A380等難逃毒手，但已經被波音收購的麥道設計的MD-83、MD-11等機型也同樣難逃厄運。由於「棒子機組」出了名的森嚴等級和技術不佳，佔據大韓航空機隊大多數的波音和原麥道飛機在多次事故中慘遭毒手。
✝百事航空：大韓航空的LOGO神似百事可樂，因此得名。不過其通常指代大韓航空因上述和其他未列入的奇怪事故、非常糟糕的機務訓練和機組技術極差等而一直聲名狼藉，故稱「百事」航空。

馬來西亞航空（MH-MAS）

馬來西亞載旗航司。

東航馬來西亞分公司：同前所述，本航司LOGO與東航神似然而它們選的主體不一樣，連配色都一模一樣，而有此綽號。
熱帶魚航空：本航司LOGO取自馬來西亞吉蘭丹地區的月亮風箏（Wau Bulan，常用於正式迎賓贈禮），但被某些人幻視成熱帶魚，因而有此綽號。

全日空（NH-ANA）

直升機航：ANA的兩字代碼NH，來自於其最初的名稱「日本直升機公司」（Nippon Helicopter），標誌也參照了達·文西所畫的直升機。
不叫航空公司的航空公司：1957年，日本直升機公司與極東航空兩間公司合併。合併後的公司原本計劃改名為「全日本航空」（All Japan Airlines），然而根據1953年國會通過的《日本航空株式會社法》，禁止其他航空公司使用含有日本的國家航空公司（即日本航空）字樣在內的名稱註冊，最終改用代表空中運輸之意的「空輸」，定名為「全日本空輸」，簡稱「全日空」。
洛克希德事件：1972年11月，全日空引入6架洛克希德L-1011客機，是其首款寬體客機，並於1974年開始服務東京至沖繩的航線。

起初，全日空傾向於購買麥道公司的DC-10型客機，但在運輸大臣^[27]指示下，引入洛克希德的L-1011。

1976年2月4日，美國參議院外交委員會跨國公司小組委員會主席邱比奇在聽證會上，揭露了洛克希德公司為向國外推銷飛機而以各種名義行賄外國政要的不正當競爭事實。該公司副董事長在聽證會上證實曾通過日本的代理公司丸紅公司就全日空公司進口該公司生產的L-1011三星式客機向時任日本首相田中角榮等高官贈送了巨款，從而迫使全日空訂購洛克希德L-1011客機。

事件一出，日本朝野上下輿論譁然，田中角榮、丸紅公司及幾名全日空高層被拘捕，開啟了長達19年、耗資6億日元的馬拉松審判。最終，日本最高法院在1995年作出終審判決，判處當時已經離世2年的前首相田中角榮四年有期徒刑，罰金5億日元。

後來，該事件與昭和電工事件、造船醜聞事件、里庫路特事件並稱日本戰後四大醜聞事件。

全日空推出於1998年的寶可夢飛機是最早帶有ACG塗裝的真·痛飛機。

韓亞航空（OZ-AAR）

三原色航空：韓亞航空舊Logo，以及現行機體的尾部塗裝和空乘制服的部分地方採用標誌性的紅黃藍三色，因而有了「三原色航空」的稱號。
彩東航空：由於上面的原因，而且這種紅黃藍三色基於朝鮮族傳統服飾（韓語名為색동，用於形容其斑斕的色彩）的色調設計，因而韓亞航空被官方傳統韓服的韓文名另譯為「彩東」。常用做韓亞航空官方在其官微/官博的自稱。
原母公司錦湖韓亞集團為韓國幾大財閥之一，但集團因經營不善而將航司出售，最後被大韓航空收購，目前相關監管程序仍在進行中。

泰國國際航空（TG-THA）

泰國載旗航司。

泰美麗：由於泰航飛機的紫色色帶塗裝極其美麗，因而得稱。

歐美航司

美國航空（AA-AAL）

鋼管飛機：美航為了省錢一度長期使用無塗裝裸露蒙皮、僅在表面噴塗防鏽清漆和美國國旗色腰線的飛機塗裝方案，形似鋼管，因而得此稱呼。隨着新一代飛機複合材料比例越來越高，裸露蒙皮的塗裝方式不再可行，最終美航在2013年開始推行當前使用、以銀白色素色為機身主色的新塗裝。
✝我們的飛機總是要扔點東西下去/轟炸機航空：作為美國三大航司中規模最大的航司^[28]，美國航空卻以其在美國各大航司中極差的維護和人員培訓水平著稱，也因此製造了噴氣時代以來美國境內大量的高傷亡航空事故（如美國航空191號班機，美國航空587號班機，分別是美國本土傷亡最慘重空難和第二慘重空難（不包括911事件））。得益於美航糟糕的維護和機組訓練水平，這些事故中不少都出現了飛機因維護問題導致部件掉落或因機組操縱問題導致飛機解體墜落的情況，因此成梗。
除此之外，美國航空也幹了許多可以被當做業界甲級戰犯的事情：
- 購買的飛機只要不在MEL（最低設備清單）上的設備就敢減配、飛機構型一定買最簡配、載重量最低的版本以省錢。
  - 707簡配發動機啟動氣瓶，導致地面無氣源時只能不關發動機停機。
  - 747/MD-11性能差得發指，以至於轉手時沒有航司敢買、買了的冤大頭全都大呼上當。
  - 767的發動機全部減配FADEC（全權數字電控），導致發動機隔三差五出故障甚至非包。
- 在飛機已經極致減配的基礎上，飛行員和機務訓練程序更是差的離譜，進一步造成事故可能性的增加。
  - AA191事故中，起飛時左發動機脫落系美航自家地勤為了省錢使用非製造商要求方式裝卸發動機，並且拆到一半沒幹完就走人把發動機撂在原地一晚上引發的零件鬆動所致。而飛行員在發動機脫落後按單發故障訓練進行要求低空速大角度爬升，加上發動機掉落導致的液壓油泄露令左翼前緣縫翼收回，導致飛機在低空速情況下單邊失速。而由於美航摳門到甚至連副機長側駕駛杆的失速抖杆器都減配了，機長側的抖杆器又因為左發動機脫落而斷電，因此飛行員根本不知道飛機即將失速。最終本可以安全迫降的飛機因為上述原因綜合在一起而失控墜機，成為美國本土最嚴重空難。
  - AA587事故中，副機長按照美航制定的現實中根本不可能出現的亂流改出訓練程序（因為A300作為寬體機體型足夠大，以至於就算像事故中飛入747的亂流影響也不會非常嚴重），反覆以最大舵量來回踩舵企圖修正飛機姿態，結果越踩舵反而造成飛機姿態偏離越嚴重，副駕因此誤以為飛機陷入嚴重亂流，反過來又更用力踩舵，誘發人機耦合震盪。最終垂尾因無法承受方向舵以最大舵量反覆來回偏轉的氣動載荷而從根部整個折斷，令飛機陷入無法控制的平螺旋失控墜毀，順帶甩掉了兩台引擎。
- 逼迫飛機製造商不顧安全按照自己要求設計飛機，並要求其儘快推出市場服役。
  - 強迫DC-10-10散貨艙門使用電動機開關而非液壓系統開關，直接導致艙門容易無法鎖緊而且無法通過目視輕易檢查。而美航又逼迫DC-10儘快通過認證趕鴨子上架，讓麥道來不及完善設計，最終導致爛貨艙門成為DC-10系列揮之不去的黑歷史。
  - 在後來的MD-11上，美國航空向麥道大肆抗議MD-11油耗偏高、航程縮水。如前所述，麥道因此聯合普惠、GE與NASA合作進行了大量測試，並推出了性能升級計劃（Performance Improvement Program，PIP），恢復了MD-11的航程性能，但美國航空表示我不聽我不聽王八念經，藉口PIP升級後的MD-11仍無法滿足自己執飛達拉斯-香港航線的需求，而基本未對自家飛機進行PIP改裝，依然堅持最初的說法抹黑麥道，並使用傳統藝能對麥道的業內口碑造成了顯著影響。儘管隨着美航把自己不要的MD-11打發給了聯邦快遞，業界很快發現問題並不僅僅是麥道的鍋，但普惠爛貨、通用爛貨和美航抹黑的三重夾擊已經讓本就近乎垂死掙扎的MD-11項目進一步陷入萬劫不復的境地，最終促成了麥道被高管賣身波音的結局。
    - 可以說，美航的無理要求直接害死了麥道兩代主力寬體客機產品，可謂麥道走下坡路直到倒閉的直接推手。
  - 美航高層通過同時購買A320neo和可能的換裝CFM LEAP的新737，逼迫波音放棄開發全新窄體機轉而開發737MAX。再加上波音自己設計MCAS時的疏忽，讓737MAX成為了近年民航業界最大的笑話。
  - 777系列屑粗棍子的設計思路，美航更是主要幕後推手之一。
    - 繼禍害死麥道之後，美航現在似乎正在害死波音的路上一路狂奔。
- 與此同時美航還擁有堪比迪士尼和任天堂的法務部和公關部門，導致大多數情況下，人們無法從除業內人士以外的公眾來源中聽到關於美航上述劣跡的差評。
- 而且美航服務水平一直跟大號廉價航司沒什麼區別，一定程度上甚至不如美西南這種純種廉航。在《華爾街日報》評選的全美最差航空公司排行榜上，美航在長達12年的時間裏都「榮膺」前三位置。~~遠離美航，人人有責。~~

加拿大航空（AC-ACA）

加拿大載旗航司。

楓葉航空：為Air Canada曾經在中國使用的官方中文名稱。由於「加拿大航空」名稱曾被加拿大另一家主要國際航司"Canadian Airlines International"^{[airline 15]}搶註，因此Air Canada轉而選擇了「楓葉航空」一詞作為其中文譯名。在2001年Air Canada收購Canadian Airlines後，前者將其中文稱呼改為加拿大航空。
基米尼滑翔機：指註冊號為C-GAUN的波音767-233飛機。1983年7月23日，該機在執飛加拿大航空143號班機時，由於地勤人員錯誤混淆公英制單位而在起飛前少加了近半燃油，而機組因飛機自帶燃油表故障並未發現，導致在飛行過程半途中燃油耗盡，擁有滑翔機駕駛經驗的機組成功滑翔迫降在跑道已被改作賽車場的原基米尼空軍基地，事後涉事飛機得此綽號。
- 由於引擎缺油熄火，飛機幾乎沒有任何噪音，飛機迫降時兩名正在賽車賽道上競速騎車的兒童在回頭發現飛機時驚慌逃離，被機組調侃「他們臉上的恐慌表情我們看的一清二楚」，也被網友調侃「民航飛機險些追尾自行車」。
- 事故機是當時很先進的波音767飛機，因此經常被網友拿來調侃波音投的767廣告宣傳詞。~~她已經為成為大號滑翔機做好了準備。更經濟省油，遠勝任何雙發飛機（指根本不用油直接滑翔）。~~
- 涉事飛機在事後被修復，並一直使用到於2008年1月24日退役。退役前對這架飛機舉行了一個特殊的退役儀式，並邀請了當年143號班機的機組參加。但在2014年，這架有名的飛機在墳場封存時，被一群割飛機蒙皮做Tag的人割了蒙皮。
- 這起事故後來被收錄於《空中浩劫》第五季中一集Deadly Glide（又名Gimli Glider或Miracle Flight）。

法國航空（AF-AFR）

法國載旗航空。

✝空客是我家，飛機隨便砸：作為空客創始國之一，法航也是空客許多型號的啟動客戶和最大運營商之一，然而也因同樣的原因，自空客於1970年成立以後，許多空客飛機的首次全毀事故或嚴重事故均是由法航運營期間拿下一血（最著名的莫過於A320一血的法航296以及差點拿下A340一血的法航358），因此有此調侃。
- 值得一提的是，A330的一血是空客自己砸的（一架A330-321在交付給泰國國際航空之前，於測試單發失效時墜機，機上7人全部遇難^[29]），運營一血才是法航447。~~不過這還是能說明法國人喜歡摔空客飛機的傳統異能。~~
- 這些導致空客飛機運營首摔的事故原因大多不是飛機設計缺陷，而是機組的人為失誤~~各種不按處置流程的作死~~，更印證了法航對待空客飛機「隨便砸」的態度。
✝波音非我家，大鵝隨便砸：同樣是法航的黑歷史。在全面使用空客之前，法航及其旗下航司曾運營過除747SP和尚未推出的747-8之外的所有型號747，甚至包括747-200SUD和747-300這類相對冷門的型號，但也因各種原因而事故頻發，儘管甚少出現墜機全毀事故，但幾乎所有型號747均出現過因人為失誤引發衝出跑道或維護時起火等事故而報廢的記錄。此後法航在2016年前以「747維護成本過高，且載客量不如A380，在大客流量航線上使用A380會獲得更多利潤」為由加速退役了旗下包括貨機在內的所有747，並拒絕與波音討論購買747-8作為老型號747替代的可行性。
- 1970年空客成立前法航瘋狂砸707等波音機，空客成立之後法航再也沒砸過波音機。
- 結果由於新冠疫情導致的客流量銳減，法航的A380機隊也在2020年初就被迫早早退役。
投降航：法航在2004年收購了荷蘭皇家航空89%的股權，成立了法荷航集團（Air France-KLM）。但在收購之後，法航時常為了自家的盈利而摁着荷航的頭要荷航退掉雖然滿足荷航自身需求卻不利於降低運營成本的老飛機（比如福克75/100、MD-11、747-400M），還經常以「精簡機隊降低成本」為由強行和KLM互相調整機隊（如法航將KLM所有已交付的A350全部強行收給自己，並大量將自己的787扔給KLM），並把旗下另一家荷蘭航司馬丁航空^{[airline 16]}折騰到近乎消失結業。再加上上文所述的，法航以「A380執飛大客流量航線獲得更多利潤」而直接加速退役747，因此被許多飛友借辱法梗諷刺為「投降航」，意指「向利潤投降」。

美國阿羅哈航空（AQ-AAH）

總部在夏威夷檀香山，2008年3月31日因競爭激烈關閉客運服務，後改組為純貨運航司Aloha Air Cargo（KH-AAH）。

✝敞篷飛機：指阿羅哈航空243號班機事故。
- 該公司註冊號N73711的737-297因長期在夏威夷群島間執行短途跳島航班，在19年服役壽命內積累了多達8.7萬次起降循環（737OG全家第二高起降循環數的飛機，第一高也是阿羅哈的）（而737OG的認證機體壽命只有6萬次起降循環），再加上海邊高鹽環境對鋁合金蒙皮和蒙皮粘合劑的腐蝕作用，導致機身金屬疲勞狀況嚴重惡化。而當時航空業界並未充分認識到高頻度起落循環對機身疲勞壽命的影響，並且由於阿羅哈航空長期執行夏威夷群島間的短途跳島通勤飛行，白天飛機一直都在高密度執行航班，只能在夜間進行檢修，不良的光照環境也讓地勤難以發現飛機結構上的細微疲勞裂紋，因此該機的疲勞損傷從未得到充分檢查和修理。
- 最終在1988年4月28日，該機執飛當日243號班機從希洛飛往檀香山時，前機身上部結構因疲勞而開裂，導致從登機門以後到主翼之前的整個前機身頂部艙壁全部解體脫落。幸運的是，機組仍然能夠控制飛機，並迅速轉向茂宜島的卡胡盧伊機場，在13分鐘後成功迫降。更幸運的是，由於所有坐在座位上的乘客和機組成員都系好了安全帶，因此除當時正站在前艙第5排座椅的乘務長克拉貝爾·蘭辛不幸被吸出飛機之外，機上其餘94名乘客和機組均無一遇難（充分論證了飛行全程無必要不走動、坐在座位上隨時系好安全帶的必要性），但爆炸性失壓導致部分乘客被飛機和行李碎片擊中，加上乘客直接暴露在高空高速寒冷氣流中讓其中多達65人受傷，8人重傷。此事之後，航空業開始重視短途頻繁起落對飛機疲勞壽命的影響，波音也在此後製造的737上在機身分段搭接處加裝了額外的加強板，並更換了接合工藝，以緩解機身結構的疲勞問題。
- 阿羅哈航空：「敞篷車什麼的都弱爆了」
- 此事件被收錄於《空中浩劫》第3季第11集（標題Hanging by a Thread），另有基於此事件的改編電影《九霄驚魂》。

英國航空（BA-BAW）

英國載旗航司。

只用波音航空公司：英航前身之一——英國海外航空公司（British Overseas Airways Corporation）的綽號，因其雖然作為英國對外執飛國際航線的載旗航空卻不熱衷使用英國國產飛機，被戲稱為「Boeing Only Airways Corporation」。
我們遇到了一點小問題：1982年6月24日，從倫敦飛往新西蘭奧克蘭，經停澳大利亞墨爾本的英國航空9號班機（機型747-236B，註冊號G-BDXH）在飛越印度尼西亞上空時，由於當時航空業對火山灰對飛機的影響沒有認識，機組在毫不知情的情況下進入正在噴發的加隆貢火山的火山灰雲霧中，導致四台發動機均因吸入火山灰，進氣不足回火陸續停車。而在機組試圖應對這一情況並滑翔迫降過程中，機長對乘客的廣播稱「We got a small problem, with all four of our engines stopped（我們飛機遇到了一點小問題，四個發動機都熄火了）」，這種輕描淡寫的態度使其迅速成為名梗。最終由於發動機停車後冷卻降溫，黏在機件上的火山灰脫落，飛行員成功重啟發動機並轉向備降在雅加達，但四台發動機在安全着陸後均告報廢。事故飛機在換裝引擎後在英航一直服役到2004年初，後被轉手到European Aviation Air Charter（E7-EAF），直到2009年被拆解。
- 這起事故在《空中浩劫》中登場，飛機穿過火山灰時火山灰在機體上摩擦放電發光的聖艾爾摩之火現象被戲稱為「突破聲障」或「超空間航行」。
- 也由於火山灰的摩擦把風擋玻璃磨成了磨砂玻璃，機組在雅加達備降時被迫通過側面未磨損的玻璃觀察地面，進行了一次字面意義上的盲降。
- 事後263名機組及乘客們仍然以「加隆貢滑翔俱樂部」保持聯絡至今。
- 這起事故曾被健力士世界紀錄認證「非滑翔機無動力滑翔最遠距離」紀錄，該紀錄後被加拿大航空143號班機（吉姆利滑翔機）和越洋航空236號班機打破。
~~祥鵬航空大不列顛分公司~~：如前所述，因祥鵬航空的新塗裝與英航高度相似而得名。
BA1/2/3/4航班：原由著名的協和超聲速客機執飛的倫敦-紐約往返航班。協和飛機退役後，BA1/2/3/4航班號用於英航經營的往返於倫敦城市機場（LCY-EGLC）和紐約甘迺迪機場（JFK-KJFK）之間的招牌航班，並改為使用全平躺商務艙的A318「迷你客車（寶寶巴士）」（Baby Bus）執飛。倫敦出發的BA1/3航班受LCY跑道長度限制無法滿油起飛，因而必須飛到愛爾蘭香農機場經停加油，而乘客則可在香農特設的美國境外預先清關設施中辦理入境清關手續，以免去在紐約甘迺迪機場排長隊入境的麻煩。BA3/4已於2016年停飛，而BA1/2則在新冠疫情爆發後的2020年終止，英航旗下的A318也全數退役。2021年11月8日，BA1/2以普通的國際航班恢復運營，出發地改為希思羅機場（LHR），直飛紐約，機型改為A350-1000。
協和盈利：與在盈利邊緣艱難掙扎的法航協和機隊和研究了數年都無法解決超音速客機經濟性問題的美國航空工業相比，英航的協和在多年探索之後，最終充分利用了英國人因本島糟糕天氣而熱衷於在假期出國旅遊的特點，常年執飛飛往各度假勝地的豪華快速旅遊包機，再加上並不缺乏的商務包機需求，結果賺得盆滿缽滿，在最過分的時候英航的協和機隊雖然只有7架飛機，但單獨貢獻了全公司30%的收入，從1982年到2003年退役，英航的協和在20年內總盈利達5億英鎊。而英航最終宣佈退役協和也並非飛機本身的經濟性問題，而是空客決定不再為協和提供技術支持、加之911後航空業寒冬，各大航空公司均重新將精力投向頭等艙業務並推出了各種豪華頭等艙服務，從而將協和所賴以盈利的包機乘客吸引走了許多所致。

美國達美航空（DL-DAL）

Don't Expect Luggage To be Arrived：由於達美經常出現損毀乘客託運行李的惡劣行徑，因此達美航空的英文名Delta被網友戲稱為Don't Expect Luggage To be Arrived的縮寫，意為「不用指望行李能到地方」。
25年新飛機：達美航空長期運營自購和其他航司轉手（尤其是在和西北航空（NW-NWA）合併後）的一手/二手757&767和DC-9/MD-80系列以節約成本，故有此綽號。在2008年經濟危機期間，達美更是和美聯航展開各家退役的二手757與DC-9/MD-80的爭奪大戰，一度被戲稱為「墳場遍地是達美」、「全新二手破爛堆」。不過隨着近年來達美不斷引進大量A350和A320neo系列等新飛機來取代以上老將，達美機隊的平均機齡有望減少。
- 諷刺的是，這些老飛機被達美經營的很好，甚至DC-9在最後幾年的服役生涯中還更新了座艙。而且其安全記錄相當不錯，是美國三大航裏面最好的，服務水平也在穩步提升。美國航空您能不能好好學學。
美三角：在達美航空的官方譯名未確定之前，東航曾因Delta的原意為「三角」而用「美三角」稱呼達美航空。還可以叫「德爾塔航空」或「判別式航空」
✝達美航空1141號班機：1988年8月31日，執飛達美航空1141號班機的波音727-200（註冊號N473DA）在達拉斯機場等待起飛時，機組在起飛前和進入的空乘閒聊，不僅聊了一些大尺度的話題，還在聊到9個月前，因起飛前未對飛機除冰+機組失誤導致起飛後失速墜毀的大陸航空1713號班機時，副機長說：「Then we will have it on the recorder, you know, in case we crash.（飛機要是摔了的話，還有錄音呢）」之後機長笑着說：「We gotta leave something for our wife and children to listen to.（還能讓家裏的老婆孩子聽聽你的遺言）」然而真的等到起飛的時候，機組匆忙進行起飛檢查單時只是隨口念出襟翼一欄，實際上並未放出襟翼。這導致飛機起飛後不久失速墜毀，14人不幸遇難，生還的94人里76人受傷。
- 在《空中浩劫》紀錄片中，調查員在聽到黑匣子錄音里的這段對話時，表情耐人尋味。這次事故也被調侃為「烏鴉嘴機組」，成為了《空中浩劫》紀錄片的名場面之一。
除此之外，達美航空在上世紀曾經也像美國航空一樣對飛機製造商指手畫腳，不同的是達美航空的指手畫腳是把飛機設計的很怪，但最後自己只買幾架甚至乾脆不買。
- DC-9在設計時原定直接沿用DC-8的機身寬度，但達美希望DC-9更小一些以在客流量更小的航線運用。但麥道在將DC-9-10系列縮短到僅31.8米長度後，達美航空卻最終只購買了原計劃三分之一的訂單量。
- 波音767最初被定位為類似A330一樣寬的機身，但是達美航空希望設計一個載客量更小的767-100型，於是波音最後將其機身縮減為2-3-2的寬度。但最後達美完全未購買-100型，該型號也從未生產過一架。

瑞安航空（FR-RYR）

來自愛爾蘭的歐洲知名廉價航空，官方推特簽名是：「我們只賣座位，不賣窗戶」（We sell seats, not windows，意指除了座位之外不擔保任何乘坐服務），以省錢騷操作不斷而聞名航空業界內外，包括但不限於：儘量選擇某地位置最偏僻的機場；選裝摺疊登機梯（省客梯車和廊橋錢）；兩班之間間隔極短；登機牌需自己打印，到機場再打加錢（打印的錢甚至比機票本身貴）；客艙內貼滿廣告；試圖廁所收費；甚至還找波音定製了能坐200人的737MAX8-200型春秋直呼內行。儘管如此，由於票價相比其他一般航空公司的確是真的便宜真·空中公交車，瑞安航空目前已經成為歐洲最大航空，年國際客流數突破1億人次。
- 這種把搶宗旅孫多拉快跑行為貫徹落實到底的屑航司能變成歐洲第一航空公司，在座的每一位歐洲旅客都有責任.jpg
- 曾有乘客在機場看到瑞安航空的摺疊登機梯後發推嘲諷「沒錢早說，下次我就自己帶梯子來了」，結果被瑞安官推回復「那麻煩您下次自己帶飛機來」。
- 佩內洛珀·克萊因也曾表示自己在瑞安航空訂票時，因未能及時網上值機，而在櫃枱值機後被加收高達50歐元（約400元人民幣）的值機費用。不愧是瑞安。
重着陸/瑞安式降落：可能是為了節省時間，瑞安航空經常以極快的速度進行重着陸，導致乘客深受驚嚇。而瑞安式降落和該公司為多拉快跑而毫不重視乘客體驗的一系列粗暴飛行操作，也成為了中外飛友共同調侃的相關梗之一。瑞安航空，你的專業叫醒專家起落架：你禮貌嗎
史上最破737：瑞安航空的第一架737-200型EI-CJC於1994年1月引進，服役12年後於2006年退役轉手。據傳，該機退役轉手的原因是瑞安航空的多拉快跑式運營讓該機的機身維護狀態已經奇差無比，結構嚴重老化，甚至多處出現漏氣。飛過該機的老司機甚至在駕駛艙內貼了一個條子，提示其他飛行員駕駛該機時不要飛到超過14,000英尺（約4,300米）的高度以免老舊的機身結構在高空內外氣壓差下蚌埠住。為了避免糟糕的機況嚇到旅客，瑞安甚至在機身上刷了赫茲租車的彩繪廣告以遮蓋機身上的斑駁皺紋和層層補丁。由於英國航空管理局的突擊檢查，EI-CJC的糟糕機況被發現，最終使該機從瑞安航空退役，該機的經歷也成為瑞安航空作為廉價航空「多拉快跑爭分奪秒」作風的最典型表現而臭名昭著。
- 而該機截止2022年並未被拆解，而是轉手秘魯Peruvian Airlines（P9-PVN），並在其於2019年倒閉後持續封存。
不過FR居然也沒出過什麼大事故，其安全記錄甚至比下文的美西南要好……AA能不能好好跟人家學學！
除此之外，瑞安經常搞出各種臭名昭著聳人聽聞的廣告宣傳語，曾在機身上塗上「Bye Bye Latehansa（慢莎）」「bye bye skyeurope（天歐）」「Bye Bye EasyJet（易捷）」等字樣（還故意使用對應Logo字體）在其在歐洲的三大競爭對手漢莎，天歐（NE-ESK）和易捷（U2-EZY）競爭不過而退出之後大加嘲諷，還在英國報紙上用大字刊登廣告詞「貴的就是壞的」並將「Bad」（壞）中的BA刻意大寫嘲諷英航機票的高額燃油附加費（此後英航將瑞安告上法庭，但最終因證據不足而敗訴；不久瑞安刊出更加令人瞠目結舌的廣告「英國高院承認英航機票太貴」）；在另一些廣告中甚至公然惡搞歐洲各國領導人，譬如在英國脫歐期間，瑞安立即緊貼時事推出一系列「是時候離開歐洲了」為題的廣告以推銷從歐洲出發的廉價機票，並配上時任首相鮑里斯·約翰遜和其他歐盟領導人的照片。
- 此外，瑞安還經常為廣告吸引眼球而不擇手段，譬如曾在暑期推出配有穿着火辣JK照片的廣告，並配字「瑞安航空：最熱門的學生假期選擇」（Hottest雙關最火辣），結果因涉嫌學生性暗示而引起了廣泛不滿。瑞安經常因為廣告過於直球或者陰陽怪氣而遭到其競爭對手乃至看不下去的社會人士的投訴、舉報乃至起訴，歐盟各國廣告管理部門也時常發佈禁令要求瑞安撤換廣告。
- 瑞安官推在推上也以毒舌和口無遮攔地蹭時事熱度、並且公然嘲諷其他航空公司尤其是收費的客艙服務而著名。譬如在有名人表示「自己想成為最蠢的人」時，瑞安官推直接轉推表示「可以嘗試投訴自己通勤的航班上沒有Wifi和充電口」；在有名人婚姻傳出破裂消息時，瑞安官推則配上有兩人頭像的值機選座頁面，並配字「花錢維繫婚姻」（而瑞安選座確實也要加錢~~，要不然怎麼說是「我們賣座位不賣靠窗」呢~~）。
同時，瑞安也以極差的員工關係和為準點率無預警取消航班而臭名昭著。這樣的航司能成為歐洲第一航司，在座的所有歐洲人都有責任！

荷蘭皇家航空（KL-KLM）

荷蘭載旗航司。

烤冷麵：來源於本航司的荷蘭語簡稱（Koninklijke Luchtvaart Maatschappij）/ICAO碼「KLM」。
國王御駕：現任荷蘭國王威廉-亞歷山大也是一名飛行員和狂熱的飛行愛好者全球最強飛友.jpg，並持有商業飛行員執照，在他的母親貝婭特麗克絲女皇在位期間，他長期擔任KLM的一名飛行員執飛航班，而即便在即位之後，為了滿足國際民航組織對於商業飛行員執照的認證要求，他仍然需要每月至少駕駛航班飛行一到兩次。長期以來，國王陛下的座駕是KLM支線航線（KLM Cityhopper^{[airline 17]}）的福克70，不過隨着KLM退役該機，他已經在2017年6月改裝737。為了避免過於輕易被民眾認出，他在登機廣播時通常只會簡單稱呼自己威廉，但偶爾還是有民眾能夠認出他的聲音。
大藍：KLM的飛機採用主體為呈藍色的機身塗裝，被人們稱為「大藍」。此名稱也被KLM用於公司在其中文社交媒體賬號上的自稱。
半熟蝦：指KLM擁有的一架名為「橙色驕傲（Orange Pride）」的B777-306ER飛機（註冊號PH-BVA），其機身塗裝採用前橙後藍的樣式，酷似半生半熟的蝦呈一半青藍一半橙紅的顏色，故得此稱呼。
北京號和上海號：KLM從1989年至2008年引進了26架波音747-400型客機，其中1997年9月8日引進的PH-BFU和2000年10月26日引進的PH-BFW，分別被命名為「北京號」和「上海號」，並執飛了KLM最初的兩條中國航線——KL895/896/897/898。
- 其實，KLM和中國的淵源始於1963年11月，當時中國外交部通過駐荷蘭代辦處，向KLM包租了「波羅的海號」DC-7（註冊號PH-DSL）用於周恩來總理出訪非洲。

漢莎航空（LH-DLH）

德國載旗航司。

八寶山航空：北京八寶山人民公墓一度直接照抄漢莎的LOGO作為其網站標誌，現已撤下。
- 有意思的是，漢莎航空還真有架飛機叫「北京號」（D-AIMC "Peking"），還是一架A380，也是漢莎A380機隊中第一個使用國外首都命名的客機，專門執飛北京-法蘭克福的LH720/LH721航班。
神聖羅馬帝國：漢莎航空的名字（Lufthansa）來源於德語"Luft"（空氣）和"Hansa"（漢薩同盟，神聖羅馬帝國建立的商業同盟），意為「空中的漢薩同盟」。而漢莎航空集團本身是多家不同來歷的航司組成，管理很鬆散，非常像伏爾泰形容的神聖羅馬帝國「既不神聖，也不羅馬，更非帝國」，因此漢莎航空集團得到了「神聖羅馬帝國」的代稱，簡稱神羅。
魯夫漢莎：來自漢莎航空英語名稱的暴力音譯。

北歐航空（SK-SAS）

丹麥、挪威和瑞典三國的載旗航司。

邊角邊航空：指本公司英文縮寫/ICAO碼SAS（Scandinavian Airlines Systems），它與數學中的「邊角邊」英文簡寫SAS相同。

蘇聯民航/俄羅斯國際航空（SU-AFL）

蘇聯/俄羅斯載旗航司。

✝戰鬥民族航空：由於駕駛風格極其豪放，蘇聯民航和當下的俄航擁有極高的事故率，禍害了包括伊爾-14、圖-104和圖-154系列在內的大批蘇制飛機的安全記錄。
- 網上曾有一份蘇聯時期所有民航事故的詳細記錄，其中的奇葩事故原因包括但不限於：由於當班地面管制員長期疲勞工作而睡着，因此在機務進入跑道清掃積水時忘記設置跑道佔用提示，導致進近管制員不知道跑道被佔用而放行飛機着陸，結果導致飛機撞上地勤車輛並爆炸解體^[30]^[31]；機長和副駕打賭自己能不看外面光看儀表盲降拉下了駕駛艙遮陽簾結果墜機大難不死的機長最終被判刑^[32]；由於機組故意向空管提供錯誤的目視和飛行情況導致可控飛行撞地^[33]等。
2015年5月28日凌晨1時28分，從首都機場起飛的俄羅斯洲際航空^{[airline 18]}UN8888航班因機組輸錯航路數據而在起飛後飛錯了離場程序，將原本應該向東轉向的離場程序錯轉成了向西，結果誤闖入北京東三環以內上空，幸虧首都機場管制及時發現才提醒其轉向，離首都禁飛區僅咫尺之遙，據傳驚動了整個首都防空圈。
坊間傳聞俄航作風彪悍，經常在惡劣氣象下也能硬着頭皮飛（比如2019年情人節的SU205在北京大雪中迷路，滑行時被塔台Negative；以及2022年大年二十八，SU204又在大雪中硬降首都機場）。相傳俄航乘客經常在飛機落地後鼓掌，讚揚機組膽大心細（感謝機長不殺之恩）。
- 但蘇聯民航也誕生了如SU366航班的涅瓦河奇蹟（真正的民航史上第一次大型噴氣式客機無傷水上迫降，機組的經驗後來助力了更多蘇聯/俄羅斯民航客機機組水上迫降成功）等一系列神機組，真·戰鬥民族。很多蘇聯/俄羅斯飛行員因此養成了學習和實踐水上迫降的「惡趣味」。
百慕達航空：因為俄羅斯對飛機進口課重稅以支持國貨，所以俄航除國產飛機註冊為俄羅斯國籍（RA開頭）外，其他飛機均註冊在百慕達的俄航皮包公司旗下以避稅，故得此綽號。
- 然而，2022年俄烏兩國衝突的爆發，導致俄羅斯民航業受到西方全面制裁。作為對等措施，俄羅斯民航管理部門允許包括俄航在內的所有俄羅斯航司將其旗下註冊於國外的飛機均改為俄國國籍，且不用補交稅款。
- ~~真正的百慕達航空（BermudAir，2T-BMA）成立於2023年5月，此時俄烏已交戰1年有餘~~
Babyflots：此詞由「baby」和本航司英文「Aeroflot」組合而成。俄航之前身蘇聯民航為蘇聯航空巨頭，後來本公司解體出新俄航之外，還出現了幾個俄羅斯內地的新航司（如阿爾漢格爾斯克航空中隊）以及其他國家的航司（如烏茲別克斯坦航空^{[airline 19]}等），因此有人將這些曾繼承了舊俄航血統的地區航司予以非正式稱謂「Babyflots」。然而這些航空公司曾被指責安全記錄很差

加拿大越洋航空（TS-TSC）

亞速爾滑翔機：見越洋航空236次班機。
日光浴頭等艙：越洋航空曾在某次愚人節期間與空客合作，以「提前享受日光體驗」為動機推出了將機上所有Club Class（頭等艙）座椅替換為躺椅的飛機作為當日玩笑。

美國聯合航空（UA-UAL）

波音血統：美聯航最初是波音公司旗下的航空公司，使用波音自家的40型郵政飛機執行郵政運輸業務。1929年，波音公司與普惠飛機分部合併，成為聯合飛機與航運公司。1930年，由於被稱為「航空郵件醜聞」的美國郵政局與當時的大型航空企業壟斷國內航空郵政市場的事件曝光，國會立法禁止飛機製造商同時運營航空公司以避免壟斷行為，因此普惠飛機分部和美聯航重新從波音公司中拆分出來，分別成為今天的聯合技術公司（2020年和雷神合併為雷神技術公司）和美聯航。搶宗旅孫的基因傳承由此，美聯航也經常以「美國歷史最悠久的航空公司」自居。
磁鐵航：美聯航最早的圖標，是兩個藍紅配色的U互相嵌套成鬱金香形狀，十分像磁鐵。如今的地球標，實際上繼承自2010年合併的原大陸航空。
美廉航：用於諷美聯航口碑糟糕的服務素質和態度，比如747的經濟艙客艙和服務水平全方位擺爛能讓747的乘坐體驗不如窄體機，屬實比真正的LCC還LCC、損毀乘客的託運行李等。
- 2008年3月，行李工摔壞了加拿大樂隊歌手戴夫·卡羅爾（Dave Carroll）的託運結他，他在歷經九個月索賠未果後直接寫了首歌叫《美聯航弄壞結他》（United Breaks Guitars）表示感謝（抗議），最終美聯航被迫賠償，並聲稱用此提升員工服務水平。到頭來還是沒變過啊
- 2022年5月18日，芬蘭F1車手瓦爾特利·博塔斯發帖指責美聯航：「過去的32個小時簡直就是...航班取消、改簽。錯過了最後一班飛往歐洲的航班，在機場待了一整晚，還丟了三個包。換個機場重新買票，再試一次。以後再也不坐美聯航了。」
- 諷刺的是，美聯航744極差的客艙佈局和內飾正是因為他們在1980年接管原泛美航空（PA-PAA）的太平洋航線吃撐了之後，一下子買了太多744，結果恰逢911和經濟危機接踵而至，大批744根本沒人坐，導致美聯航直接虧光底褲。標準的「地主家的傻兒子」情節。這幾年把老744退了之後服務水平直線上升，希望越做越好。
美攆航/打人航/沒臉航：2017年4月9日，美聯航旗下的聯航快運3411號班機因超售而暴力驅趕一名越南裔乘客下機並將其打傷，該乘客事後將自己的遭遇發上網，並得到許多亞裔和華裔乘客贊同表示自己曾有過此類遭遇。美聯航「美攆航」的綽號迅速傳開。但實際上該班機由Republic Airways（YX-RPA）代操作，只是掛了United Express的名字，而暴力打人的是機場保安，嚴格來說UAL屬於躺槍。奈何當時的CEO喜歡沒事出去口嗨，那就怪不得別人牆倒眾人推了。
- 網絡上曾有梗圖曰：If we can't beat our competitors, we beat out customers.
十分諷刺的是，美聯航的常旅客計劃，叫「前程萬里」（MileagePlus）。只能說星空聯盟旗下也有冥幣。
三大破：對上述美國三大主要航司（美航、達美、美聯航）的戲稱。由於如前所述，三家都在飛機維護、客艙服務、乘坐體驗、準點率等方面「各有千秋」，均或多或少存在令乘客苦不堪言瘋狂吐槽的問題，故得此綽號。儘管總的來說，美航和美聯航更配得上這樣的稱呼，而達美算是風評被害。

維珍大西洋航空（VS-VIR）

處女航空：「維珍」(Virgin)的直譯為處女。
維珍集團是世界各大航空公司的母公司中業務跨度最大的之一，曾擁有唱片公司（日本分支旗下有大量ACG歌手），遊戲發行公司（紅警第一作就是維珍發行的），婚禮策劃公司，移動運營商，出版社等，其業務跨度甚至超過川建國家的原特朗普航空^{[airline 20]}母公司特朗普集團，可以和大韓航空母公司韓進集團與國泰航空母公司太古集團相提並論。不過嚴格來說，維珍集團的結構更像是其老總理查德·布蘭森作為風險投資者，然後對其投資品牌統一使用維珍名字。

美國西南航空（WN-SWA）

愛心航：西南航空的標誌是一個從左下到右上依次是藍、紅、黃三色的愛心。
廉價航空運營方式創始者萬惡之源，也是世界上最大的廉價航空公司。
作為廉價航空仍然允許乘客每人攜帶兩件免費手提行李、提供免費改簽業務、免費機上飲料和娛樂系統，屬實是廉航之光。
- 而且相比某個連飛機維護都爛的一塌糊塗的迫真大型航司，西南真的算名副其實的美國第四大航
737系列最忠實客戶：西南航空是波音737系列的最忠實客戶和最大客戶，從公司於1966年組建起就一直使用737系列至今（只在80年代短暫租用過一段時間727，且沒用多久就轉手了），並擁有全世界最大的737系列機隊（共超700架），是737CL、NG與MAX系列的啟動客戶、目前737MAX系列的最大客戶和波音所製造第1萬架737的運營商，也是獅航、埃塞航以外又一個曾運營從OG到MAX全部四代737的航空公司。同時西南航空因其節約成本長期使用二手737CL機隊也擁有數量眾多的737CL現代化魔改型號，這些換裝了翼尖小翼並填上了觀星窗的737CL和737NG相比，實在是「安能辨我是雄雌」。堅持使用737系列的目的是為了讓全公司的飛行員均能夠不經改裝訓練就可駕駛機隊中的任意飛機，從而顯著降低運營成本，這也是許多廉價航空公司同樣採取的措施。
- 2014年，西南航空收購了美國另一家廉價航空公司穿越航空，但僅同時收購了穿越航空140架飛機中的52架737，而將餘下的88架717（原麥道MD-95被波音收購後的名稱）全部轉賣給了正對二手MD系列如饑似渴的達美航空。甚至還裝上了PTV和WIFI。廉航之光*2
- 737MAX停飛的時候曾經放話「我們在考慮空客飛機」，結果沒幾天就改口打臉。
全球化737：2008年經濟危機同樣讓西南航空為了節約機隊運行和維持成本而絞盡腦汁，而比起瘋狂搶購二手DC-9/MD-80和757/767的美聯航與達美，西南航空想出的辦法更是令人瞠目結舌：他們瘋狂搜刮墳場裏雖然被拆解了零部件但仍然適航的737機身，然後再瘋狂搜刮737的零部件，並用找到的零部件庫存裝到被買下的737機身上「攢」出能夠飛行的「新」飛機來。此舉被美國飛友戲稱為「全球化737」，因為用來「攢」這些737的零部件可能來自從世界各國搜刮的退役737。
- 更令人震撼的是，在如此綠皮的做法之下，西南航空的737機隊竟然仍然維持極其良好的安全紀錄獅航你看看人家，目前為止沒有發生任何飛機全毀事故（儘管有兩次衝出跑道事故造成飛機無維修價值報廢）。雖然出現過沒檢修飛機疲勞裂縫而被FAA罰款1020萬美元的事。四次致命事故中，僅有一次（即2018年的✝WN1380單發非包容性失效事故）是因飛機本身出現故障導致一位機上乘客不幸喪生，另外三次事故中，兩次是飛機在降落時衝出跑道撞到地面人員或導致機上人員死亡而且這兩起事故都是人為失誤導致的，還有一次則是劫機者被乘客反擊導致死亡（✝WN1763號班機反劫機事件）……由此西南航空在2012年榮獲年度十大最安全航空公司稱號。也是這份榜單上唯一的廉價航空公司。美國航空能不能好好跟人家學學！
重着陸*2：2022年7月1日，由加州奧克蘭起飛的西南航空WN2029在準備目視降落在聖安娜約翰韋恩機場（John Wayne Airport，SNA-KSNA）的20R跑道時，由於跑道較短（5701英尺），機組努力讓飛機不要拉飄時發生了重着陸，導致一名空乘的第三胸椎壓縮性骨折。然而飛機並沒有損壞。當時這名空乘已經回到自己的座位並系好了安全帶，但是飛機着陸時的力度之大，這名空乘甚至以為「飛機墜毀了」，她隨即感到背部、頸部疼痛並無法移動，隨即被送往醫院，並被診斷為T3壓縮性骨折。WN：能做到專業叫醒的不只是FR，我們也可以

中東航司

三大壕航

指中東地區的阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空，因中東歐亞十字路口的地理位置，加上地區盛產石油油價超低，使得這三家航空公司賺的盆滿缽滿，其客艙裝修和服務也極為奢華，故得此綽號。
這三家航空公司贊助的體育賽事和足球隊非常多，基本上在哪都能看到這三家航空公司的標誌。
相比之下，英航，法航，漢莎，意大利航空^{[airline 21]}，西班牙國家航空^{[airline 22]}這五個五大聯賽所在國的代表航司沒有一個贊助足球隊。
甚至擁有知名足球隊的國家中也只有荷航，美聯航，沙特航空^{[airline 23]}和利雅得航空^{[airline 24]}贊助過足球隊。

阿聯酋航空（EK-UAE）：坐鎮杜拜的阿聯酋載旗航司，擁有超百架A380和777（全球最大A380和777機隊），包廂式頭等艙，空中淋浴開創者。大多數情況下「壕航」指代他們家最多。
~~上一代客艙內飾顏色也確實「土」豪。~~
阿提哈德航空（EY-ETD）：駐地阿布扎比的另一家阿聯酋載旗航司，與阿聯酋航空正面剛，直接整了個空中官邸（獨立衛生間、臥室，還有專職管家）。
卡塔爾航空（QR-QTR）：卡塔爾的載旗航司，不如前兩家那麼土豪，但也十分下功夫。~~還有Q-suite空中麻將桌。~~當然卡航在業內更著名的是AI Baker的口嗨渣男行為（見前787與A350相關描述）
- 神秘的獨角獸：指卡航Logo源於卡塔爾的象徵動物阿拉伯羚羊形似獨角獸，因而得稱。

以色列航空（LY-ELY）

以色列載旗航司。

反導客機：由於以色列與中東國家關係極差，曾遇到客機遭巴勒斯坦激進組織使用肩扛式防空導彈攻擊的情況，因此自2003年開始，以色列航空客機開始加裝紅外干擾裝置，以干擾可能遭遇的肩扛防空導彈襲擊。該行為得到了包括國際民航組織（ICAO）在內的國內外機構許可。目前，以色列航空所有飛機皆安裝了最新反導系統，可有效防禦肩扛式防空導彈襲擊。此外聯邦快遞經常飛往中東的DC-10/MD-11也有裝備同樣的紅外干擾套件
提前4小時值機：同樣是因為以色列與中東國家的關係，以色列航空在二十世紀六七十年代巴勒斯坦激進組織製造多起劫機事件後，決定採取獨具特色的嚴格安檢——比如，在北京首都國際機場前往以航096（北京-特拉維夫）航班的值機櫃枱的乘客將會不可避免的接受以航中文說的比你還地道的工作人員的5-20個問題的提問，並有可能被要求二次安檢^[34]。
- 諷刺的是，美國直至911之後才建立起仿效以航的安檢體系。
全員退役軍人：依舊是上面的原因，以色列航空全體機組成員都是退役軍人。
- 還是上面的原因，以航客機上一定有便衣摩薩德，而且駕駛艙使用雙層門。
由於以色列是猶太教國家，所以能吃到的飛機餐絕對是潔食（Kosher）^[35]，但是對於外國乘客來說，味道並不怎樣。

其他地區航司

埃塞俄比亞航空（ET-ETH）

埃塞俄比亞載旗航司。

外星人航空：來源於本航司IATA碼ET。
✝737系列毀滅者（之二）：和前述印尼獅航一樣，埃塞俄比亞航空旗下4代737也都出過事故（雖然唯一一次涉及737CL的事故是貨機，而且沒死人只是飛機報廢），而且有不少事故墜機墜的匪夷所思（如埃塞俄比亞航空409號班機機組因疲勞輕微失能，把好好的738越傾斜幅度越大最後乾脆倒過來俯衝插海里），包括737MAX墜機中的302號班機，機組也有一定程度的訓練失誤（如保持發動機全程TO/GA導致飛機超速，超速警報大作卻沒有做出合適的行動，最後把已經斷開的自動配平接了回去才墜機）。

澳洲航空公司（QF-QFA）

澳大利亞載旗航司。

美團外賣航空：本航司的標誌為澳大利亞國寶動物袋鼠圖案，與美團外賣曾使用的標誌極其相似，故有此稱呼。
空客是我家，飛機認真飛：澳航客機梯隊雖然只養了30多架空客A330和A380，但是在涉及空客飛機的危險事故如QF32（A380二號引擎非包容性失效）和QF72（A330飛控程序錯誤導致俯衝）中，機組在條件極其危險的情況下力挽狂瀾，不僅保證了飛機成功着陸，也使機上人員無一死亡，為空客系列飛機的安全記錄保護做出了很大貢獻。反觀空客家鄉的某航司
沒有任何人和飛機受到傷害：自進入噴氣時代以來，澳航一直維持着零致命事故、零飛機報廢重大事故的傲人安全紀錄（最後一次致命事故為1951年），而澳航也為維持這一紀錄不破而付出了重大努力，如在QF32、QF001等飛機遭受重大損壞但無人員傷亡的事故中，通常按其他航空公司標準可能會因維修成本過高而直接報廢的飛機均被澳航耗資不菲重新修復。
真·袋鼠航線：2020年7月24日，澳航曾使其最後一架B747退役時，執飛B747的QF7474航班在飛行途中繪製出澳航標誌形狀的軌跡作為告別。

機場梗

此處按IATA三字碼順序（同時補齊ICAO四字碼）排列（~~被刪除線划去的機場~~表示其已關閉）。

中國機場

廣州白雲（CAN-ZGGG）
- 新舊白雲：白雲機場舊址位於白雲區，現已拆除，原航站樓已變成商業設施；現在使用的白雲機場是位於花都區和白雲區交接的新白雲機場。
- 中國大陸少數機場三字代碼和所在行政區名字相關的機場^[36]
  - 上海虹橋（SHA-ZSSS）、桂林兩江（KWL-ZGKL）、南寧吳圩（NNG-ZGNN）：那我們呢？
- 全國最大的廣東蟑螂：因白雲機場T1和T2航站樓綜合體俯視圖輪廓神似蟑螂，故有此梗。
- 菜田：近似稱呼有菜地、白菜地等。因其身為南航的大本營而得名。
鄭州新鄭（CGO-ZHCC）（易與長春龍嘉（CGQ-ZYCC）混淆）
- 鄭克雷奇：由於鄭州機場作為國內貨運樞紐的地位突出，且747貨機眾多，神似著名的北美貨運樞紐安克雷奇國際機場（ANC-KANC）而得此綽號。
成都雙流（CTU-ZUUU）
- 成盧茲：由於雙流機場空客飛機數量眾多，每日起降飛機幾乎全是空客飛機，讓人聯想到空客公司總部圖盧茲而得此綽號。（以雙流為基地的川航、國航西南分公司均為全空客機隊，成都航空除了國產的ARJ21也都是空客飛機）
成都天府（TFU-ZUTF）
- 成都地府國際機場：天府機場為了保證空域淨空和未來擴建空間導致選址距離市區極遠（51km），且接駁到成都市區的地面交通極為不便，而機場開航後民航西南局為了讓天府機場有客流且大幅度分流已經不堪重負的雙流機場，強行將許多航班分流至天府機場運營，導致像上海浦東/虹橋那樣走錯機場的概率高發，故此被憤怒的成都人民蔑稱為「成都地府國際機場」。網上有段子戲稱，從全國任何城市到天府機場都只需要兩個小時，包括成都自己。
- 機場所在的簡陽市原屬於資陽代管，在2016年劃入成都。~~否則就是資陽天府機場了~~
佛山沙堤（FUO-ZGFS）
- 佛山汽車站：沙堤機場是軍民兩用機場且以軍用為主，唯一在此運營的航空公司也是由原空軍軍航改組來的中國聯航，因此民航停機坪和航站樓只佔了機場的一個小角落。雖然靠近市區且航班數量少因此交通方便，但航站樓面積極小設施簡陋，被吐槽為還不如佛山汽車站。最近傳出擴建消息。但遠期規劃會在佛山市域修建大灣區第二機場供佛山和廣州等周邊城市使用，沙堤機場恢復軍用的可能性微存。
~~海口大英山（HAK-ZJHK）~~
- 始建於20世紀30年代，由當時的廣東省政府投資興建，打破了海南與內地相對隔絕、僅有海路相通的歷史。
- 然而，隨着島上人口增多，加之位於市區，經常發生跑道侵入事件。後於1999年5月25日被美蘭機場取代，原址後成為今瓊山區的一部分，新建了包括海南省政府、海航日月廣場在內的多個建築。其中，海航日月廣場因其位於舊機場飛行區，故成為全中國最大的商場。
~~合肥駱崗（HFE-ZSOF）~~
- 世界上最大的城市中央公園：位於合肥市中心以南十餘公里的駱崗國際機場於1977年11月啟用。隨着幾十年來市區南擴，駱崗機場的地理位置決定了其無法擴建並承擔更大的需求，該機場最終於2013年5月29日停用(被合肥西北部新修的的新橋國際機場取代)。政府原計劃將該機場改建為通用機場，但最終未能成行。2017年合肥市政府啟動園藝博覽會申辦工作，從2021年末至2023年秋歷時約兩年將原駱崗機場改造成了巨大的城市中央公園，比紐約中央公園還要大2倍多，並且保留和修繕了原來的跑道和航站樓，以及原東航的舊機庫。合肥園博園已於2023年9月26日正式啟用，並向公眾免費開放。
- ~~不如蕪湖出名的安徽最早民航機場~~
~~香港啟德（HKG-VHHH）~~
- 曾經是公認的世界上最危險民航機場之一，機場跑道為在九龍灣中見縫插針而建、背靠獅子山，跑道頭緊鄰九龍城寨和高架公路國內為數不多的下車真的就到機場門口的公交站，幾乎嵌入市區之中，也是世界上罕有的位於市中心鬧市區的國際機場機場航站樓不仔細看還以為就是一棟普通的市區摩天大樓。
  - 由於啟德機場13號跑道頭正對獅子山和筆架山，機組在此降落時需從機場西側西九龍區向東進近，在看到格仔山上畫出作為導航地標的棋盤格圖案後，立即做一個角度高達47度的轉向，才能對正跑道降落。亦由於如此複雜、苛刻的程序要求，13號跑道僅在格仔山附近擁有儀表導航系統（IGS）引導飛機飛向格仔山，無法像普通儀表着陸系統（ILS）帶領至跑道頭接地，因此飛行員必須手動操作飛機向跑道轉向並下降着陸。而在此過程中，飛機將以極低的高度飛越整個九龍城區在該機場起降過的機組表示「如果進近的時候正值晚飯點，甚至可以看到九龍城區的居民在家吃的什麼菜看的什麼電視，幾乎就像坐在屋裏和他們一起吃晚飯一樣。由於香港盛行維多利亞港吹來的東風，故13號跑道為主降落方向，因此給在此飛行的機組、老香港人和各地飛行愛好者留下了許多難忘的標誌性景象，成為絕無僅有的獨特景色。
  - 和降落相反，從31號跑道起飛時，則需要離地後立刻向西大轉彎47度以避免撞上獅子山或筆架山。再加上31號跑道面對九龍城區，實際可用跑道長度更短，在此方向起飛對飛機的性能要求極高。以至於如果風向改變以需要使用31號跑道起飛，則載重過重的飛機需要返回停機坪卸除部分貨物來保證起飛性能。
  - 更令人驚奇的是，儘管如此危險，但在多年的民航運營中，啟德機場竟未發生過一起在降落過程中飛越市區時發生的安全事故，起飛撞向獅子山或筆架山的安全事故也僅在早期民航設備條件差的情況下出現過幾次。得益於當時飛行員飛啟德需要特殊執照和特殊模擬機訓練。
- 當然，隨着時代的發展，啟德機場由於其運營危險性、貼近九龍市區無處擴建、建築限高限制九龍區發展等各種因素限制而達到了運營吞吐量極限，開始影響香港經濟發展。該機場最終於1998年關閉，HKG-VHHH的代號由新啟用的赤鱲角國際機場繼承，後者是在啟德機場西面赤鱲角填海新建的大型國際機場。啟德機場原址已經改建為遊輪碼頭和紀念公園，並留下了標誌性跑道的一部分和中軸線區域作為紀念。

銀川河東（INC-ZLIC）
- 銀川與仁川：銀川和仁川發音相近，而且兩個機場的三字碼僅有細微差異（INC與ICN），過去經常有買錯票的情況出現。還好它們的ICAO碼差不少，分別為ZLIC和RKSI
昆明長水（KMG-ZPPP）
- 累斷腿：長水機場航站樓設計忽視實用性，導致最遠登機口離安檢超過一千米，乘客苦不堪言。民航局前局長楊元元曾說：「尤其是昆明長水機場，一看登機口是44，差點沒給我跑死。」
~~北京南苑（NAY-ZBNY）~~
- 中國航空史起點，始於宣統二年（1910年），是中國史上的第一個機場。隨着北京大興機場開航，以及北京市區發展的需要，南苑機場已於2019年9月25日停止運營。
南京祿口（NKG-ZSNJ）
- 國民大機場：南京地鐵機場線S1祿口機場地鐵站出站後，樓頂的彩色琉璃裝飾頗具民國首都風情。
- 漢莎中德航線唯三指定A340-300（5APU）降落點之一^[37]
- 機場內的豪華酒店：南京祿口機場鉑爾曼大酒店^[38]
北京大興（PKX-ZBAD）
- 大海星/派大星：因大興機場由著名建築師扎哈·哈迪德操刀設計的航站樓外形神似海星而有此綽號。
- 廊坊市·北京大興國際機場
- 武大廊機場：因大興機場選址恰好位於北京市大興區、河北省廊坊市和天津市武清區三地交界之處，據傳三地政府曾一度為機場所有權爭執不下，某位全國政協委員由此戲稱「既然北京想叫大興，河北想叫廊坊，天津想叫武清，要不乾脆叫武大廊機場好了，三地皆有又有知名度」
- 廊坊最大購物中心
- 星巴克甄選全球第二店
上海虹橋（SHA-ZSSS）
- 上海虹橋綜合交通樞紐：虹橋機場、國鐵上海虹橋站、虹橋汽車站和3個地鐵站（10號線虹橋1號航站樓、2/10號線虹橋2號航站樓、2/10/17號線虹橋火車站）在一起，目前還有由原磁浮場改建的市域鐵路站在建，組成了全球最大的綜合交通樞紐。
  - 「你不可能等到我，就像不能在機場等來火車。」「你等着，我這就去上海虹橋。」
- 中國距離最近的機場跑道：虹橋機場第二跑道與第一跑道間的距離相隔僅360米，是中國距離最近的兩條機場跑道（世界距離最近的跑道是倫敦蓋特威克機場（LGW-EGKK），只有200米，日常只能以單跑道機場運作）。由於距離過近，兩條跑道因安全因素不可以同時讓兩架飛機起飛或降落，因此日常運作只能一條起飛，一條降落。
- 真正的上海第一機場：虹橋相對浦東，距離市區更近，交通更方便，歷史也最為悠久。即使絕大部分遠程國際航線都在浦東機場起降，虹橋機場仍維持了一定量往來東亞地區主要城市的國際/港澳台地區航班。
- 走錯機場：坐擁虹橋和浦東機場的上海由此成為國內首個同時運行兩座大型機場的城市，但也一度因此導致了不少買機票不看機場而跑錯機場誤機的人間慘劇。而隨着成都天地府國際機場和北京大興國際機場的出現，此類案例顯然已不再是上海市的專利。
- 蘇州虹橋機場：眾所周知，蘇州因其作為太湖邊上的江蘇乃至全國知名城市、卻因本市遲遲沒有機場而飽受詬病，而在其附近的數個擁有機場的城市中，虹橋機場是其中較近且規模較大者，因此也得到了「蘇州虹橋機場」的戲稱。~~蘇州梅友機場，蘇州贊蕪機場，蘇州碩放機場，蘇州虹橋機場，蘇州祿口機場，蘇州蕭山機場……~~
  - 當年改革開放後蘇州招標引進新加坡外商投資時，時任蘇州市委書記面對新加坡外商詢問「蘇州有沒有機場」時直接脫口而出「有有有，蘇州東邊不到80公里就是上海虹橋機場」，算是此梗的官方認證
深圳寶安（SZX-ZGSZ）
- 密集恐懼症慎入：寶安機場T3的設計一言難盡，天花板排布着密密麻麻的六邊形小窗，空調的出風口也像蓬蓬頭一樣，令密恐患者不適。
- 海陸空立體交通樞紐：旁邊的碼頭有直達香港赤鱲角國際機場的快船，機場下面有地鐵和城際高鐵站，滑行道有一段下面是機動車道。
- ✝黃泉機場：寶安機場原名黃田機場，1997年南航「5·8空難」發生後有人覺得黃田機場諧音「黃泉」似不吉利，因此更名。
青島膠東（TAO-ZSQD）
- 小海星
- 修復了離市區較近的BUG：在膠東機場通航前，青島原機場為深入市區的青島流亭機場。也正是由於流亭機場深入市區無法擴建，因此青島市政府決定關閉流亭機場，並新建了膠東機場。
- 關閉的流亭機場如今已成為大型活動的舉辦場所，青島市政府也計劃效仿合肥將流亭機場改造成市民休閒場所。《流浪地球2》劇組也曾利用流亭機場飛行區取景。
蕪湖宣州（WHA-ZSWA）
- ~~因蕪湖起飛一梗成為安徽最著名的機場。~~

亞洲其它地區機場

尼泊爾丹增-希拉里機場（盧卡拉機場）（LUA-VNLK）
- 位於尼泊爾喜馬拉雅山，是前往喜馬拉雅山和珠峰的必經之路之一，也是公認的世界上最危險機場。其跑道長度僅有527米，並且低側是懸崖、高側是峭壁。飛機在此起降時需藉助跑道坡度，降落時上坡減速、起飛時下坡加速，方才能夠勉強安全起落，完全沒有任何出錯補救機會。
日本成田機場（NRT-RJAA）
- 雖然前用名為「新東京國際機場」，且國際上通常稱為「東京成田機場」，但機場本身位於千葉縣成田市。
- 釘子戶：由於成田機場建設用地為強征成田市三里塚農民用地，導致成田機場在建設期間和開始運營後爆發了多起示威（如著名的三里塚鬥爭），甚至暴力事件（令成田成為日本唯一一個進航站樓前需要安檢的機場，該措施直到近年才取消）。預定用地內的村莊有多戶釘子戶至今依舊住在機場用地內不肯搬遷，為此滑行道不得不繞道，第二跑道被迫縮短，第三跑道至今無法建設。甚至因為釘子戶的存在，機場被迫在深夜宵禁，禁止航班起降也因此在此處過夜轉機的外國遊客需要辦理落地簽。經過多年的談判，已有數家釘子戶搬離，但仍有6家釘子戶至今仍堅持住在機場內，距離機場開建已有五十年之久。潛在飛友絕佳拍機景點
- 成田妖風：天氣較差時成田機場經常突然颳起極強且多變的側風，十分考驗機組的側風降落技術。而在跑道頭圍觀來自全球各地的機組如何與成田妖風角力也成為了東京飛友們的一大樂趣。當如747或380這樣抗風能力極強的重型機、或是來自全日空和日航的「本地人」機組都無法應對強風而被迫復飛時，機場周圍圍觀的飛友們往往會發出一片唏噓之聲，因為這基本意味着今天誰也別想正常降落了。
  - ✝成田妖風亦曾導致過多起事故，其中最著名的致命事故是聯邦快遞80號班機。2009年3月23日，執行該航班註冊號N526FE的MD-11F在從廣州白雲飛抵成田機場、準備降落34L跑道時，由副駕駛操縱，此前機組在進近下降過程中已經飽受成田妖風之害，知曉當日成田機場風力複雜，故副駕駛在接地前試圖通過更快落地並更晚拉平來儘可能減少風力影響，但此時風向突然急劇切變，且陣風從26節猛增到40節，而副駕的拉平動作也進行得太晚，導致飛機以1.62G重着陸並彈跳。原本這一程度的重着陸並不算嚴重，但由於兩名機組在此前工作期間都失眠在廣州玩瘋了導致疲勞，加上彈跳較為輕微，以及MD-11機頭設計可能導致的視錯覺，副駕駛誤以為飛機並沒有發生彈跳，因此做出錯誤修正操縱，在飛機懸空時推杆試圖讓前輪接地，結果令飛機機頭朝下砸上跑道，前起落架猛烈撞地後反彈，並因此造成第二次更嚴重的彈跳。而副駕在飛機嚴重跳起達6米高之後，由於疲勞或驚慌等影響，而在飛機處於空中時，再度下意識做出推杆的錯誤操縱（副駕原是美國空軍C-5飛行員，C-5是上單翼飛機，機身離地較低、起落架較短，因此彈跳時可以推杆而不易引發嚴重的二次彈跳，且作為戰略運輸機起落架較堅固，不易折斷），導致飛機從更高的高度以遠比第一次彈跳嚴重的姿態徑直撞向跑道，並以超過1,200英尺/分鐘（6米/秒）的垂直速度猛烈撞擊地面，左側主起落架因受到大幅超出設計載荷、高達3.06G的衝擊（設計載荷極限2.5G）而斷裂，導致左翼撞擊地面並折斷，扯裂左翼油箱，飛機因此迅速翻滾倒扣並起火，機上兩名機組成員不幸遇難。此事也是成田機場自開航以來首次致命事故。和啟德一樣，最危險的地方最安全
    - 此後在2012年6月20日，又發生了一起因成田妖風而導致的著名事故，所幸這次無人傷亡。當日，全日空一架註冊號JA610A的767-300執飛NH956航班從北京首都飛抵成田機場落地時，在嘗試降落16R跑道時同樣遭遇強烈風切變，陣風從16節猛增至29節，且有70度的側風（當時風向230），導致飛機單邊接地並發生彈跳，而機組在接地後立即推杆嘗試壓下機頭，但此時飛機已經彈起騰空，結果導致飛機在第一次彈跳後同樣以機頭朝下的姿態前起落架猛烈撞擊跑道並發生重着陸，接地過載達1.82G，前機身被摔彎。機場監控視頻中能看到機身肉眼可見的彎曲變形，飛機滑行到機位後也能看到機身出現嚴重褶皺。由於該機損壞嚴重，全日空一度考慮將其報廢，但考慮到機齡只有10年，最終仍決定將其修復。修復工作花了半年才完成，該機於當年12月26日恢復現役，至今仍在全日空服役。
- 所以日本人到底是找了個什麼鬼地方修這個「日本最大機場」的，又是天災（指妖風）又是人禍（指釘子戶）的。
新加坡樟宜機場（SIN-WSSS）
- 新加坡最大的購物中心
- 星巴克甄選全球第一店
朝鮮順安機場（FNJ-ZKPY）
- 儘管2013年翻修過後，跑道等級已經可以起降A380，然而整座機場唯一的外國航司和非蘇俄制飛機，是國航的737-800。

（待補充）

歐洲機場

柏林勃蘭登堡機場（BER-EDDB）
- 鴿王之王：勃蘭登堡機場2006年開工，原定2012年年中投入運營。儘管機場航展館、貨運航站樓、機場車站、塔台和跑道等配套設施均如期完成，且客運航站樓早在2010年就已封頂、2012年初就已完成試運行，但因配套設施問題等種種原因卻遲遲不能正式開航，甚至還出現了由於工期拖延過長，在航站樓試運行時安裝的燈光照明和顯示器系統還未正式開航就已到壽被迫全面更換，引發進一步工期拖延的駭人情況。最終直到2020年10月31日，勃蘭登堡機場T1航站樓才正式宣佈開航投入運營。~~德國的科學技術是世界第一~~
  - 2020年前後飛友圈名梗：#今天勃蘭登堡機場投入運營了嗎
豐沙爾C羅機場（FNC-LPMA）
- C羅著名表情包銅像出處
- 由於該機場擴建時需要延長跑道，但機場所在的山頭面積已到極限，最終大膽採用數百根立柱支撐跑道延伸段的設計，成為著名景觀。
- 由於位於海岸邊，該機場時常有不亞於成田的妖風肆虐，但機組總能神奇地在最後一刻穩住飛機對準跑道降落。
斯基帕索斯島機場（JSI-LGSK）
- 低配朱莉安娜：該機場位於希臘斯基帕索斯群島，其通過在斯基帕索斯島和相鄰的Lazarata島間填海造陸而建成，跑道兩頭分別是海灘、公路和遊輪碼頭，因此飛機在起降時會像茱莉安娜公主機場那樣從海灘遊人頭頂掠過，故有此綽號。
蘇格蘭巴拉機場（BRR-EGPR）
- 海灘跑道：自開航以來該機場就一直沒有修建永備跑道，而是由當地廣闊堅固的灘塗充當飛行區的跑道和停機坪。由於飛往該機場的都是英國國內飛來的螺旋槳支線客機，因此這種機場條件已經足夠。儘管如此，機場仍然修建有現代化航站樓和塔台（當然限於規模很小）。
巴黎夏爾·戴高樂-羅西機場（CDG-LFPG）
- 披着中國外衣的法國機場：戴高樂機場的指示牌使用中英法三國文字，且標識上的中文準確度極高畢竟在法留學生參與翻譯校對，與中國國內機場別無二致，經常導致國人懷疑自己是在國內機場。
莫斯科謝列梅捷沃-亞歷山大·普希金國際機場（SVO-UUEE）
- 中國友好認證：謝列梅捷沃機場是俄羅斯第一個獲得中國友好認證的機場。機場為中國旅客提供專門的服務，包括有中文翻譯的網站、音頻公告和導航標記、中文指南。在商店和咖啡館、銀聯支持銀聯持卡人在免稅商店折扣、支付寶支持在餐館和免稅商店、餐館提供中國及亞洲的美食和菜單。
- 轉機搖搖樂：由於航站樓分佈在跑道南北兩端，因而轉機時必須在南北兩邊往返且二次安檢。

北美洲機場

哈茨菲爾德-傑克遜亞特蘭大國際機場（ATL-KATL）
- 全世界最繁忙機場
- 美國客運航空最大中轉站
茱莉安娜公主國際機場（SXM-TNCM）（所在聖馬丁島在加勒比海，南北分屬法國和荷蘭）
- 公主墳：部分飛友、模擬飛行玩家對該機場的別稱。由於受地形、程序以及風的限制，該機場的起降相對較難，結合「茱莉安娜公主」之名，便有了這個稱呼。~~絕對不是故宮西邊的那個~~
  - 該機場東側有較高的山，故由西向東的28跑道僅供輕型飛機使用，同時對反方向、也是主用的10跑道的運行提出了較高的要求。據稱KLM因為77W起飛單發失效後很有可能會撞山而不使用77W飛TNCM。
- 飛機剃頭：該機場跑道僅長2300m，但因其所處的聖馬丁島是旅遊勝地，常有大型客機降落。使用10跑道着陸時，飛機會在10-20米高度掠過跑道頭的海灘，成為著名名場面。
  - 雖然經常有遊客來這裏體驗渦扇發動機的強勁噴流，但請切記：注意安全不能靠得太近（曾有遊人在該機場被飛機尾流吹倒引致顱腦損傷而不幸身亡）。

航空聯盟及常旅客計劃梗

航空聯盟

天合聯盟（SkyTeam）

烏合聯盟（ScaryTeam）：天合聯盟的蔑稱，用於諷刺其成員品質不一，且缺乏精品航司，組織內部管理鬆散~~，還喜歡印冥幣~~的狀況。
天滑聯盟（SlideTeam）：同為天合聯盟的戲稱，因其成員曾在一段時間內先後出現因乘客或乘務誤操作而意外放出應急滑梯的事故。

寰宇一家（oneworld）

精品聯盟：因為本航空聯盟成員大多為世界大型航司，並在其所處地區有影響力（例如美航是世界上機隊最大的航司），故有此稱呼。然而這個詞更多用來嘲諷，因為其成員有很多黑歷史，並對旅客/飛機非常不友好。
一球聯盟：來源於「寰宇一家」航司聯盟的粗暴直譯（One=一，World=世界=環球）。
南航退出天合聯盟後有可能的歸宿

星空聯盟（STAR ALLIANCE）

航司成員最多的航空聯盟
✝聯盟彩繪墜機：2008年8月20日，西班牙航空（Spanair）^{[airline 25]}5022號班機（註冊號EC-HFP，機型MD-82）因起飛時飛行員未放襟翼和縫翼而在起飛後不久墜毀，154人死亡。涉事飛機在事故時身披星空聯盟彩繪，該機亦為唯一一架因事故全損報銷的聯盟彩繪飛機。

常旅客計劃

空中冥幣

通常用來諷刺非常不值錢的達美航空常旅客計劃——飛凡里程計劃（Skymiles）的積分，以前也用來諷刺當時同樣不值錢的中國東方航空常旅客計劃——東方萬里行（Eastern Miles）~~達美和東航都是烏合聯盟的~~。有時也用於諷刺其他航司對旗下積分計劃一步步貶值的行為（如美聯航前程萬里）。

2022年3月31日，由於新冠疫情影響，為刺激消費，在於2021推出了一年臨時措施之後，達美航空最終正式宣佈飛凡里程使用積分換取的獎勵票同樣可以積累定級和終身里程數^[39]，換算之後相當於150-250%不等的里程積分增加，空中冥幣升值可能性微存

藍翔

來源於對法航、荷航、羅馬尼亞航空（RO-ROT）^[40]以及泛航航空^{[airline 26]}和喀里多尼亞國際航空（Aircalin，SB-ACI）SB航/空中浩劫航空共用的里程計劃「藍天飛行」（Flying Blue）的粗暴直譯。

《空中浩劫》相關

《空中浩劫^[41]》（加拿大：Mayday；國際：Air Crash Investigation；美國：Air Disasters/Air Emergency/Mayday: Air Disaster）是一個由加拿大Cineflix公司製作的紀錄片節目。

此節目主要介紹發生在最近半個多世紀以來，航空業興起之後的各種重大航空事故，以模擬演出的方式，回顧事故全程，事後善後和調查，以及中間穿插的各種相關人物訪談等等，在全世界的飛迷群體中都有着很大的知名度。此外，本片也成為航空業內外常用的事故教育素材，更受到一般觀眾的歡迎。

此部分介紹被中國網友使用的，收錄進《空中浩劫》紀錄片的且在此紀錄片上成名的有關空難梗以及其他相關梗。

另請注意：片內記述的空難事件具有偏向部分觀點的問題（包括但不限於放大機組問題，卻忽視其他設計缺陷等）；且由於製作組的水平問題，存在演出和知識介紹忽視部分細節、對部分細節的演繹誇大，甚至出現錯誤內容或科普、演繹與事實不符的情況，其片中內容並非完全屬真實描述。

因此建議讀者自行閱讀該紀錄片提到的航空事故相關的調查報告以及相關航機、航司（包括本條目下方「註釋」一節中「航司信息」小節的內容）等等有關資料，以防被片中錯誤內容迷惑。

ooflag

參見：死亡flag

請勿過度玩梗！
此條目所介紹的梗或由此衍生出的梗，可能有被濫用的風險。不分場合隨意使用此梗可能會引來諸多人的厭惡。
同時也請編輯者注意，不要使用極度不中立的言論向讀者喊話。

✝空中浩劫每期節目開始都會介紹當事機組的資歷、身份，涉及機型等情況，此時B站公屏上會飄過一大堆「ooflag」之類的彈幕。包括但不限於經驗豐富flag、老帶新flag、軍轉民flag等。

注意：此梗已經被嚴重濫用，並已引起許多人的反感，因此在大多數情況下請慎刷。

你的好友ooo已上線

主條目：你的好友oo已上線

這裏的ooo指事故發生後第一時間登場的各國航空安全局。根據芝加哥公約，航空事故調查除事故發生地所在國家外，還需要製造商所在國家、飛機登記註冊國家、航空公司所在國家的調查部門出面參與，因此作為波音公司總部所在地的美國國家運輸安全委員會（NTSB）以及作為空客公司總部所在地的法國民航安全調查分析局（BEA）當仁不讓地成為了ACI幾乎所有事故中必定出現參與調查的常客。片中也出現過很多小國發生航空事故後，自身能力不足尋求大國更完善的調查機構介入調查的情況。

專業打撈BEA

✝空中浩劫部分節目涉及法國方面參與救援及調查工作的空難，尤其是涉及空客飛機的空難等，這些事故由法國民航安全調查與分析局（Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile，簡稱BEA）負責調查。BEA對於搜索墜海飛機有很強的技術經驗，經常能在範圍已知的情況下在海裏迅速找到墜海的飛機，如在2009年6月的法航447空難及2014年末印尼亞航8501空難的後續調查中，BEA均直接或間接協助有關方打撈飛機殘骸——不管是比較淺的爪哇海還是深達4000米的大西洋海底，BEA總能在知道墜機範圍內的前提下準確定位飛機。

~~BEA：博南把飛機開到4000米海底我都能撈，其他都不算什麼~~

此外，在日本飛友中，BEA也被廣為調侃，因為作為一個國家級的航空事故調查機構，BEA的總部大樓——位於巴黎布爾歇機場（巴黎航展舉辦地）附近的153號樓卻顯得非常不起眼，是一座僅有約5,000平方米佔地面積的低矮建築，看起來甚至像是日本當地常見的社區小學教學樓。而BEA官網^[42]本身的風格也非常像是教育機構，由此被日本飛友們調侃「處理如此可怕事務的地方卻有着如此人畜無害的外表」。

本節目由波音/空客贊助

請勿過度玩梗！
此條目所介紹的梗或由此衍生出的梗，可能有被濫用的風險。不分場合隨意使用此梗可能會引來諸多人的厭惡。
同時也請編輯者注意，不要使用極度不中立的言論向讀者喊話。

空中浩劫多數節目的事故機出自由不同航司持有的空客或波音生產的機型（其他機型如DC-10由麥道生產）。由於空客和波音兩大全球客機生產商眾所周知的競爭關係，因此部分節目公屏上會出現「本節目由波音/空客友情贊助」等彈幕。再加上「波音種樹」「空客堆山」等熟知的梗的影響，在涉及波音或空客機型飛機墜毀原因時公屏也會出現「波音連夜oo」「空客抓緊oo」，包括但不限於「連夜種的樹」「放的霧」等等，總之類似彈幕都充滿了兩大對手相愛相殺的味道。麥道：明明是我先來的

當然，如果涉及機型出自波音和空客之外的客機生產商，出現「波音空客聯合種樹堆山等」等類似彈幕在公屏出現也不算稀奇。蘇霍伊、麥道、法國宇航：請打開麥克風交流。

注意：此梗已經被嚴重濫用，並已引起許多人的反感，因此在大多數情況下請慎刷。

致命oo

✝儘管《空中浩劫》系列長期以來均有與其他紀錄片/劇集系列一樣每集不同、能夠反映內容的特色標題，但或許是起名靈感耗盡，自15季起，總會有幾集致命事故的標題變成千篇一律的「Deadly/Fatal xxx」（典型如第15季第1集印尼鷹航200號班機「Fatal Focus」，第4集昆西機場跑道相撞事故「Fatal Transmission」，第5集聯合國專機空難事件「Deadly Mission」，第7集西班牙航空5022號班機「Deadly Delay」，第8集UPS航空（5X-UPS）6號班機「Fatal Delivery」；第16季第1集斯圖爾特墜機事件「Deadly Slience」，第5集海神航空^{[airline 27]}706號班機「Deadly Detour」，第9集印尼亞洲航空8501次班機「Deadly Solution」等）。

最為過分的是第18季，10集中竟有5集均以「Deadly」開頭，其中更有連續4集都如此命名（第3集達美航空1141號班機「Deadly Distraction」，第4集馬來西亞航空17號班機「Deadly Airspace」，第5集蘇霍伊SSJ100印尼航展墜機事件「Deadly Display」，第6集維珍銀河進取號穿梭機試飛墜機事件「Deadly Mission」甚至還和S15E05明目張胆撞名）。

雖然在第18季之後此類情況顯著減少，但如此「偷懶」的行為依舊在當時受到持續關注ACI的飛友們吐槽，尤其是第18季的四連Deadly，並因此成梗。

與之類似的梗還包括，在ACI中，每當調查員發現與空難原因相關的關鍵線索時，台詞總會用「調查員們有了一個令人oo的發現」作為開頭。

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祖傳模擬艙

由於Cinefix尤其是ACI劇組在第13季後一度面臨經濟危機，導致ACI險些中途被砍。雖然最終此事並未發生，但緊張的資金條件仍讓此後ACI劇組可用於復原空難場景的道具預算大為緊缺，最為明顯的是用於拍攝機內場景的佈景，原本往往能夠找到不同型號的駕駛艙和客艙模擬艙來拍攝事故對應型號飛機的鏡頭，但近年來劇組已僅剩下一套以A320為原型的駕駛艙（配有飛行工程師座位佈景以拍攝較老型號飛機，並使用LCD屏幕模擬傳統鐘錶店駕駛艙）和一套以B767為原型的客艙佈景（因此所有寬體機客艙都是2-3-2佈局），只能依靠小道具佈置和後期CG合成等手段來做出彌補，譬如在拍攝窄體機鏡頭時把客艙模擬艙中間用隔板擋住或乾脆運鏡只拍一邊等（窄體機客艙全部是2-3佈局，即便是737和320這些3-3佈局和機身更窄的小型飛機也是如此），即便如此仍難免略顯穿幫（如波音飛機出現空客駕駛艙獨有按鈕、儀表出現鼠標指針）。也因此，這套佈景被飛友們戲稱為「祖傳模擬艙」。

類似的，ACI劇組非常喜歡使用機械硬盤電路板來客串劇中出現的黑匣子數據存儲晶片或其他電子設備板，也因此被戲稱為「祖傳硬盤電路板」。同樣由於佈景問題導致調查殘骸等場面經常出現的一個機庫也被戲稱為「祖傳機庫」。

✝朱氏推杆

出自被收錄在《空中浩劫》第十二季中一集「Pushed To The Limit」的航空事故，由於機組造成的嚴重失誤而成梗。

注意：ACI關於此次事故的紀錄片主要偏向NTSB方面的調查結果，因此需要客觀看待。

1997年12月19日，勝安航空185次班機（波音737-36N，註冊號9V-TRF）在從印尼雅加達起飛後不久，突然從35,000英尺巡航高度開始高速俯衝，最終以超聲速一頭扎入穆西河中並立即解體，機上104人全部遇難。撞擊的高速使飛機和乘員遺骸支離破碎，僅找到70%的飛機殘片，乘員遺骸更是僅找回不足半數，最終只有6人的身份被確認。
在事後調查時，NTSB派出的調查員驚奇地發現飛機的兩個黑匣子竟然在事故發生前先後雙雙被切斷電源停止記錄，這非常罕見，因此很難認為是一般的機械故障所致。在對機長朱衛民的經歷進行調查之後，調查組發現他在當年曾工作受挫，且恰逢新加坡股市下跌，導致朱衛民在股市巨虧超過百萬美元，而他恰好在登機前購買了價值數百萬新元的保險。
同時進一步調查表明，墜機當日的12月19日對於朱衛民來說是人生中相當黑暗的一天。18年前的1979年12月19日，當時仍是新加坡空軍飛行員的朱衛民原定和他的另外3名戰友一起駕機起飛執行訓練飛行和轉場任務，但在起飛後不久朱衛民就因機械故障而被迫返航，而他的另外3名戰友卻在當天因陰雨天氣能見度差而在山區撞山墜毀，全部遇難。調查員由此懷疑墜機系朱衛民蓄謀已久的自殺行為，在支開副駕駛後關閉黑匣子電源及飛行記錄儀，並駕機俯衝墜毀。此行為由此被網友稱為「朱氏推杆」。
然而，一直有人（尤其是朱衛民的家屬）對他自殺的可能性深表懷疑，認為NTSB的調查過於依賴推斷。他們認為勝安航空為事故機更換的黑匣子此前就已經經常出現斷路器意外跳開的現象，因此並不能斷定關閉黑匣子系朱衛民故意行為。而且，部分家屬了解到朱衛民雖然股市巨虧併購買巨額保險，但是他登機時已經靠償還房產獲利，還打電話請家人落地後接他，因此認為以上並不能說明他就是導致飛機墜毀的「罪魁禍首」。2004年的一場私人調查發現涉事飛機的方向舵作動器伺服閥（PCU）有瑕疵，可能會導致飛機失控並以此次事故類似的方式墜毀，最後幾十個家屬在美國洛杉磯起訴PCU製造商派克·漢尼芬（Parker-Hannifin），得到了4,360萬美元的賠償（值得一提的是，洛杉磯法院的判決要求不能把NTSB的調查報告內容當做證據）。遇難者家屬們至今仍然保持聯繫，希望有生之年可以獲得事故原因的定論。
由於本事故證據不足，NTSC/KNKT（印尼國家運輸安全委員會）認為本次事故「原因不明」。由於此梗涉及事故傷亡人數很多，事故本身也存在明顯爭議，故需要慎重使用。更請注意：明確的事故原因沒有定論，請不要傳播關於本事故的謠言。

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由此，猛推杆讓飛機撞地（或墜海）的行為被稱為「朱氏推杆」。

該集的其他梗包括劇中演繹朱衛民為了支開副駕駛鄧肯·沃德（Duncan Ward），讓他去後艙替自己拿點甜點，但早期字幕組因水平過差錯將甜點（Sweet Dessert）一詞看成Sweet Desert並翻譯為「甜蜜沙漠」，成為ACI系列的著名生草字幕梗之一。同時，劇組在製作道具時也錯將朱衛民看的《新加坡時報》（Singapore Times）道具為什麼不是聯合早報或者南華早報呢上的中文標題致命機翻並印刷成《新加坡時間》，成為另一生草字幕梗。

✝博南拉杆

請勿過度玩梗！
此條目所介紹的梗或由此衍生出的梗，可能有被濫用的風險。不分場合隨意使用此梗可能會引來諸多人的厭惡。
同時也請編輯者注意，不要使用極度不中立的言論向讀者喊話。

同樣是收錄於空中浩劫第十二季的航空事故。相比上文的事故，本次事故之後，此類失誤在此後也在多次事故中不斷出現，成為民航界非常常見而又令人無可奈何的人為失誤引發事故原因，這一梗也因此帶上了幾分黑色幽默的意味。

提請注意：與BEA調查報告內容相比，該紀錄片內容有所出入，本段敘述以調查報告為準。

2009年6月1日凌晨1時49分，法國航空447次班機（空客A330-203，註冊號F-GZCP）在從巴西里約熱內盧飛往法國巴黎途中，在赤道附近的大西洋上空穿過管制雷達盲區時進入風暴雲團。2時10分，由於雲中冰雹導致皮托管結冰，飛控計算機因收不到可靠傳感器數據而自動降級並脫開自動駕駛。機長迪布瓦（Marc Dubois）已經在2時02分交班去休息，此時飛機由副機長皮埃爾·博南（Pierre-Cédric Bonin）和另一位副機長大衛·羅貝爾（David Robert）值班駕駛，經驗稍豐富的羅貝爾在左座，博南則在右座。

在自動駕駛脫開警告響起後，博南隨即報出接替控制。通常來說，在皮托管結冰之後，只要等待大約一分鐘，備用皮托管就會接替工作，或是皮托管上的積冰被加熱器融化，使系統恢復正常。實際上，空客已經計劃在法航447落地後將皮托管更換為能承受萬米高空低溫結冰的類型……但凡早點更換……

然而，由於夜間無參照物加上風暴造成的空間迷向，加上空客的飛控在空速不可靠之後會自動進入備份法則模式，且自動駕駛已經斷開，自動修正系統失效，因此在自動駕駛解除後兩秒，飛機因亂流向右傾斜8.4度，且儀表顯示飛機正以每分鐘300至600尺下降，於是博南向左壓坡度並拉起機頭以修正偏差。此時ECAM（電子集中式飛機監視器，空客用來顯示發動機和飛機各個系統狀態，還有問題處置措施的系統）只顯示最高速度，但沒有顯示最低速度，這才讓兩名飛行員意識到空速表已經故障。

由於飛機正在下降，飛行指引器（Flight Director/FD）提示飛行員應拉起機頭爬升，加上空速表故障，這讓博南誤以為飛機已經超速，因此選擇跟隨FD的指引拉起機頭以減速——這的確是空速不可靠情況下的標準處置程序。但接下來博南的操作就不標準了：由於在夜間缺乏視覺參照物，博南的修正杆量過大導致飛機迅速躍升並急劇減速，失速警報隨即響起。然而，博南和羅貝爾均以為是皮托管故障導致速度讀數失常所致。由於飛控已進入備份模式，導致失速保護機制自動失效，飛控並沒有自動壓低仰角以擺脫失速。

直到這時博南的操作還是正確的，但失速警報立即就把他搞迷糊了——類似的現象在同樣由於空速管/靜壓孔堵塞引發的秘魯航空（PL-PLI）603號班機和伯根航空（KT-BHY）301號班機事故中均有出現。但不同的是，後兩次事故中機組至少都沒有對飛機的姿態產生過於嚴重的誤判，而博南的一味拉杆相比之下的確是非常匪夷所思的低級失誤。

羅貝爾很快意識到飛機爬升過急已經離開了巡航高度，並正在急劇損失速度，因此提醒博南注意速度和姿態並下降回到巡航高度。隨後博南稍微放鬆駕駛杆，仰角略微降低，推力杆也略微回收到CLB，但不久飛機仰角又再次提高。為了在不知道飛機具體速度的情況下避免他已經造成了的失速，博南將發動機增加到復飛推力，但他的猛拉杆已經讓飛機躍升到了37,900英尺（約11,550米）的高空，在高空的稀薄空氣中發動機即便在最大推力下也沒有足夠推力維持飛機的速度。飛機在以高達18度攻角的陡峭姿態勉強平飛了一段之後，開始以機頭高昂的姿態向下失速下墜。

由於在夜間風暴中缺乏視覺參照物，加上誤以為空速表和高度表仍在故障狀態下，面對「增加油門並拉杆抬頭儀表卻反而顯示飛機下墜」這一現象，兩人陷入了完全的空間迷向和情景意識混亂之中，尤其是博南一直還處在最初的「飛機超速了，而空速表故障因此一直給出失速告警」的錯覺之下。更糟糕的是，博南並沒有告訴羅貝爾他一直在拉杆，而是一直抱怨自己無法控制飛機，而羅貝爾在試圖壓杆時響起的空客飛控「雙輸入」告警則讓他誤以為博南也和自己在同時壓杆。隨後羅貝爾宣佈左座接替控制，並按壓控制權接管按鈕，壓下機頭。然而看到飛機機頭迅速下墜的博南因慌亂立即條件反射地按下了控制權按鈕搶回控制權並繼續拉杆，於是飛機仍然在持續響應博南的拉杆操作。調查員認為他們已經進入了某種喪失情景意識的狀態，只會憑藉直覺來操縱飛機，而完全忘記了參考儀表和標準程序，甚至是互相交流操作。博南就這麼一直拉着駕駛杆不放直到墜機。

此時剛剛睡了10分鐘的機長迪布瓦終於被叫醒回到駕駛艙，在兩人一通亂麻手足無措的爭論中僅用了兩分鐘就意識到了問題的不對，但為時已晚：

墜機前最後三分鐘的通話記錄
（2時11分43秒，機長回到駕駛艙。飛機正在以3000米每分鐘的速度向下墜落，攻角達到了驚人的41.5度。）迪布瓦：你們兩個在搞什麼鬼？羅貝爾：你問我發生了什麼？我也不知道啊？博南：我們控制不住飛機！羅貝爾：我們對飛機完全失控了，完全不明白髮生了什麼。我們已經什麼都試了。（此時皮托管已經從結冰狀態中恢復正常運作，但由於此時飛機水平空速已經低於60節，空速過低而被系統判定為無效數值，令空速不可靠故障在皮托管恢復工作後持續，並導致失速警報消失因為飛控已經不相信他們在失速而相信他們在落地。22秒後博南稍稍降低仰角恢復了一些空速，於是失速警報再次出現——低頭失速報警而抬頭警報消失，這種相比常理完全矛盾的情況讓機組徹底陷入了情景意識混亂之中，導致機長並沒有馬上識別到問題。如果機長馬上意識到問題，此時飛機仍在35,000英尺巡航高度附近，接管並改出仍有很大機會。）迪布瓦：繼續，繼續試。考慮一下這個…… （調查人員認為機長所指的是「飛行路徑矢量」FPV，其可以顯示飛機的航跡及飛行姿態等相關數據。然而令調查人員很遺憾的是，機組從未看它一眼——如果機長馬上從FPV中識別到問題，改出仍然不會很困難。）博南：問題是我的垂直速度計不轉了…… 迪布瓦：……好。博南：我的儀表都不走字了。羅貝爾：我們沒有任何有效讀數…… （實際上皮托管的積冰早已融化，此時空速表、高度表和垂直速度計均在正常運轉。如前所述，機組對飛機飛行狀態的疑惑，是空客飛控對過低速度的錯誤判定導致空速不可靠故障持續，加上機組對情景狀態的混亂所致。此時博南也因此而仍然在死拉着杆不放。）博南：我覺得我們的速度還是很快。你們怎麼想？（於是博南不僅往後拉杆，甚至還打開了減速板……羅貝爾嚇得立即接管控制。）羅貝爾：喂喂！別開減速板！博南：哦哦，好…… 羅貝爾：別開減速板！博南：所以我們現在還在下降是嗎？羅貝爾：快爬升！（由於前述的情景混亂，飛機以機頭上仰10度的姿態持續下降，而兩名副駕仍然沒有向努力找到失速原因的機長解釋哪怕一個字。）博南：機翼現在是水平的是吧？迪布瓦：放平機翼，拉平姿態，把姿態帶回地平線…… 羅貝爾：地平線，好…… 羅布爾：我們還在試圖爬升，你怎麼看？怎麼辦？我們該怎麼辦？迪布瓦：我也迷糊了，怎麼一直在往下掉？迪布瓦：……不，你明明在爬升？博南：我在爬升？不對啊，可它一直顯示在下降啊？羅貝爾：我這邊看你在爬升啊？羅貝爾：下降！下降！下降！迪布瓦：降下去！博南：我在下降！迪布瓦：不！你還在爬升！博南：好吧……我嘗試降下去。博南：我們在復飛模式……等一下，那是……我們的高…… 迪布瓦：真見鬼……這怎麼可能？博南：我們的高…… （此時皮托管終於輸入了空速——約90節。連機長此時都已經發現皮托管已經正常運作和失速警報響起的原因了，但其他人因情景混亂而仍未反應過來。飛機高度此時已經到達20,000英尺，即6096米；改出空間不斷縮小。）迪布瓦：你在……放平機翼……放平機翼！博南：我在做啊！（前文所述的失速警告因此時博南將拉杆向左側前推而再次停止。雙輸入警告在此時響起。）博南：我已經快到翻滾極限了！迪布瓦：方向舵！迪布瓦：保持機翼水平……小心點……小心點…… （調查員非常疑惑為什麼在失速到這個地步機長仍然不接管飛機。飛機在下降過程中多次劇烈顫動。）羅貝爾：我們失去了飛機左翼的高度！迪布瓦：留意……哈？（震驚）羅貝爾：我這裏偵測不到那邊！迪布瓦：啥？？博南：我們快到1萬了！羅貝爾：等下，我控制權……呢？（羅貝爾嘗試抬高機頭，但是雙輸入警告再次響起。他才發現左座控制已經失效。）博南：誰……我們怎麼可能還在以這種方式快速下降？！明知故問羅貝爾：嘗試一下設置那些指令……比如，優先權什麼的…… 迪布瓦：沒用的……沒用的…… （羅貝爾請求機長重設飛控電腦，以確保控制權及獲取飛行姿態數據。但由於各種警報的干擾，機長並沒有採取任何接管措施。）博南：該死，該死，我們高度掉到1萬（3,048米）了！博南：9000英尺了！羅布爾：爬啊……快爬……爬升……爬升啊！博南：可沒用啊，我已經保持抬頭很久了啊！~~（噔噔咚）~~一位機長失去了求生的夢想（配合原片印度運鏡食用效果更佳）迪布瓦：（突然驚醒）不不不！……不要爬升！不！不！不！羅貝爾：快下降！下降！給我控制！我來控制，讓我來控制！博南：好的，你來控制…… （然而博南仍在條件反射地拉着杆，導致羅貝爾的推杆動作被抵消。由於他未能獲得足夠的升力，飛機已經恢復水平姿態，但仍然在快速下墜。）迪布瓦：注意點，你還在抬頭！羅貝爾：我在抬頭？和隊友開麥的你.jpg 迪布瓦：你當然在！羅貝爾：我在抬頭。（無奈）博南：但我們必須抬頭了，高度到4000了！迪布瓦：你還在抬頭啊！（下墜到2,000英尺高度，機載雷達探測到了下方的海面，GPWS警報響起，這時候再抬起機頭也已經沒救了。）迪布瓦：加油，拉起來啊…… 博南：加把勁，拉杆！拉杆！拉杆！豬隊友的致命連擊（此時聽到GPWS報警的博南及羅貝爾同時出於求生本能地拉杆，讓本已經是垂死掙扎的飛機完全陷入了無可挽回的境地。）博南：見鬼，我們要墜機了！這不可能是真的！（哭腔）博南：但這到底怎麼回事啊？！（震驚臉）我是誰，我在哪，我怎麼要死了.jpg 羅貝爾：我們要死了！！！（驚恐）迪布瓦：仰角10度——直到最後才明白死因的你.jpg （2時14分27秒，飛機墜海並碎裂。1.4秒後記錄儀斷電，錄音停止）

最終，飛機因持續失速而以機頭向上16.2度、機身向左傾斜5.3度的姿態，以高達200千米每小時（約107節，55.43米每秒）的垂直速度徑直砸向了大西洋的海面當時正在大西洋上的另一架西班牙航班機組後來稱看到一道白光在不到6秒的時間內筆直墜入海中；失事後不久，一架不知情的天馬航空班機報告費爾南多·迪諾羅尼亞島外1300公里海域發現桔橘紅色亮光，解體後大片殘骸沉入4,000米深的海底，油跡散佈在海面上。墜機位置在最後已知方位東北12公里處（北緯3度03分57秒，西經30度33分42秒）。機上228人無人生還，打撈起來的殘骸也支離破碎——除部分大型部件外，大多數殘片不超過1平方米大小，許多設備被巨大的水平衝擊力「拍」扁，機上人員在墜海瞬間也全部當場死亡；很多乘員包括博南自己的遺體被安全帶切成兩截並沉入海底，機長更是從駕駛艙里被甩了出去，遺體在海上被發現。只有三分之二的乘員遺骸最終被找到。

在ACI片中，調查人員在聽完錄音之後紛紛震驚無語面色慘白，對機組的操作感到匪夷所思而深感無奈的表情被調侃為「我們花了兩年多和幾千萬從海底打撈黑匣子就聽了個這？」。ACI原片更是用了「inexplicably」「incredibly」等詞來描述博南緊抓着操縱杆往後拉，不僅不進行溝通操作，甚至還不放手的迷惑舉動。

“	La première fois que j'ai entendu l'enregistreur du poste de pilotage,（首次聽完駕駛艙語音記錄）c'était un moment important [pour nous].（（對我們）是一個重要的時刻。）Ça nous laisse sans voix.（這讓我們無言以對。）	”
——阿蘭·布亞爾（Alain Bulliard），BEA主任調查員

此事是A330系列第一次運營致命事故，也是該型號飛機死亡人數最多的致命事故、法航運營歷史上死亡人數最多的事故，也是進入21世紀以來最為嚴重的航空器事故之一，在當時引起了民航界的轟動。失蹤後一段時間內，各種關於AF447失蹤原因的猜測不斷出現。2011年5月，黑匣子被打撈出水，事故原因才得以揭曉。2012年7月阿蘭·布亞爾宣佈調查結束後，很多遇難者家屬非常不相信最終結論（空速管失效、機長未能司職），他們認為這是法航和空客為了維護A330系列的安全記錄而把鍋丟給已死的飛行員。最終空客因為皮托管更換不及時、ECAM指示缺失等原因承擔了一部分技術責任，法航承擔了未能提供足夠失速改出訓練等的人為因素責任。

“	There was a feeling [among bereaved families]（(遇難者家屬）普遍有種感覺，）that these planes were so sophisticated（認為這些飛機已經很先進了）[and] they could fly themselves,（而可以一直自動飛行，）[but] these pilots weren't even trained to（而飛行員甚至沒有接受過）fly this type of plane on manual at high altitudes（這種飛機高空手動飛行的經驗，）because they would always be on AP,（因為他們以為自動駕駛會一直開着，） so there's no reason for pilots to know how to fly it.（所以沒有讓飛行員學習駕駛這個飛機的必要。）	”
——約翰·克勒梅斯（John Clemes），AF447遇難者家屬

^[43]

值得一提的是，本事故中空客A330切換到備用法則令飛機失速保護系統失效、ECAM顯示信息丟失問題，空速過低令系統判定數值無效，導致拉杆失速警告消失推杆失速警告出現，並迷惑機組的問題都在調查報告中有提到，並在事故之後有所改進。而空中浩劫紀錄片並沒有提到這些細節。

類似的情況並非第一次發生，因此許多時候《空中浩劫》系列僅限於入門，如果想真正深入了解事故發生的細節，建議讀者若有能力去閱讀事故調查報告原文及有關資料。

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由於上述事故，不分狀況持續拉杆引發飛機失控乃至失速的行為也被稱為「博南拉杆」。且由於博南的失誤實在是過於低級而出名，法航447這一集也成為《空中浩劫》字幕組系列在B站目前播放數和彈幕數最高的一集。

~~有詩云：「博南拉杆進大洋，衛民推杆日河床。」~~

後續

類似博南這樣因機組低級失誤引發的事故在此後仍時有出現，其中一次是在2014年12月28日的印尼亞航QZ8501航班墜機事故。印尼亞航QZ8501航班（空客A320-200，註冊號PK-AXC）在從泗水飛往新加坡途中，由於方向舵偏轉角限動器（RTLU）焊點故障引發接觸不良，導致飛行增穩計算機頻繁報警，機組反覆按檢查單解決後故障仍然不斷出現。最終不耐煩的機長竟然在萬米高空使用地面機務處理故障的方式「解決」問題——直接拔掉飛控增穩計算機的斷路器，強行硬重啟系統。

~~名言：「I have a better idea.」~~

大概類似於你正開着車的時候有個警告燈因為短路老是亮，然後你的副駕一邊說着我有個好主意一邊把鑰匙給你拔下來了。或者相當於用插線板開關重啟連接的台式機。重啟電腦，重啟人生.jpg

不幸的是，A320不是他之前飛過的「沒電都能飛」的737老司機經驗害人，經驗豐富flag，強行重啟飛控計算機導致飛控進入備用法則模式，飛控的各種安全功能~~防作死保護~~立即全部失效。
由於此時飛機正進入風暴，加上機組的蹬舵修正操作，飛機開始劇烈翻滾。此時飛機由副駕操縱，由於翻滾導致的嚴重空間迷向，加之注意力分配失誤未看姿態儀，副駕在試圖改出並繞過風暴時在不知道飛機姿態的情況下本能向後拉杆，使飛機迅速爬升到38,000英尺（約11560米）後失速下墜。而機長在指揮副駕壓下機頭時由於混亂喊出語意不明的「pull down」「拉下去」，使副駕未能及時改出；而他按接管按鈕時間不足又未能接管飛機，結果再度重演了雙方左右互搏一拉一推搶奪控制權的場面。
最終飛機在飛行第43分鐘時以和法航447幾乎一致的方式失速墜入爪哇海加里曼丹海峽附近約40米深的海底（坐標南緯3度37分23秒，東經109度42分43秒），機上162人無人生還。
由於機組中副駕和之前法航447的博南一樣經驗不足（飛行時長相比涉及的其他人都少很多），而且也是法國人，因此也被戲稱為「博南二世」「博南拉杆Java版」。因同年3月發生馬來西亞航空370號班機失蹤事件，這起事故曾在發生當時引起周遭國家高度重視，而事後調查結論揭示的事故原因也與法航447一樣令人深感無語——印尼亞航並未更換受損並出現二十餘次故障的RTLU電路板，而機組不按照ECAM建議操作而是自作主張拔掉斷路器重啟飛控計算機的致命操作更是令人噴飯。
- 片中調查員在查詢了飛機地面修理記錄後深表震驚：「Don't tell me he tried to do that（不會這機長嘗試）[unplug the circuit breakers] in the air...（在空中干地勤操作吧……）」

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該集中機長喊出的「pull down」因其字面含義也被戲稱為「拉杆到墜毀」。

在2019年2月23日，另一次類似的因機組低級失誤引發的事故發生——不同的是這一次是推杆而不是拉杆。亞馬遜Prime Air（PT-MZN）的一架767-300F貨機（由阿特拉斯航空3591號班機運營，註冊號N1217A，曾在南航服役過）在美東時間當天中午12:45在準備降落休斯頓機場時墜毀在離機場約50km的湖中。
事故調查發現了同樣令人無語的低級失誤——當日休斯頓正處於陰雨多雲天氣，雲底高僅3,900尺（1,200米），該機在進近過程中下降到這一高度時進入雲層。由於雲中氣流擾動，飛機出現顯著顛簸，並在不久後被接通了發動機復飛推力——是機組決定復飛抑或誤觸在CVR中並無證據表明。
然而，進入復飛模式時急劇推力增加帶來的強烈推背感導致當時駕駛飛機的副駕駛瞬間出現了空間迷向，以為湍流的擾動和發動機的推力導致飛機急劇失控上仰，隨即猛推杆讓飛機以47度的駭人俯衝角度急劇俯衝。
儘管隨着飛機衝出雲層機組很快意識到了自己的致命失誤CVR里副駕直接爆粗，而機長則在禱告，但已經太遲了。飛機在墜地前稍微拉起到20度俯角，但最終仍以430節（796km/h）的高速一頭扎進了湖中，機上3人全部遇難。

事後調查發現，副駕駛經常在緊急情況下喪失情景意識開始下意識做出錯誤操作，並在此前因此掛過許多次模擬機測試所以才被踢來開貨機了。儘管此次事故當時並未收錄（後收錄於23季「Delivery of Disaster」），但因此事發生於737MAX因MCAS程序設計缺點等的墜機風波之後不久，且副駕駛的低級失誤神似博南，操作神似「朱氏推杆」，因此仍然在圈內傳播開來。

由於此事故中副駕駛下意識推杆的操作與737MAX上最初引入MCAS，用於抑制起降時可能引發的機頭上仰的設計功能完全一致，因此也被戲稱為「人力MCAS」。

~~您所鍾愛的朱衛民機長，現更以MCAS的方式呈現。MCAS總是鼓勵你做到拉杆，這次你就用博南副機長令他驕傲。~~

除了空間迷向時盲目操作，類似法航447航班事故的機組缺乏溝通導致左右互搏的低級失誤也並非孤例。

2022年4月5日，法國航空011號班機（波音777-328ER，註冊號F-GSQJ）在由副駕駛操縱準備降落巴黎戴高樂機場時，在進近過程中副駕駛誤以為飛機被側風吹偏並上手修正，但修正杆量過大導致飛機嚴重左傾，於是決定復飛；而機長則在不知道飛機左傾是由副駕駛操縱的情況下誤以為飛機出現故障，並在復飛時上手干預修正，卻沒有通知副駕駛。於是副駕駛發現飛機似乎不聽他使喚，也以為飛機出現操縱故障，緊握駕駛杆，自認在更加努力維持飛機姿態，兩人出現了左右互搏的情況達50秒之久，甚至將波音駕駛杆的聯動機構都掰開了。在此過程中，副駕一直在拉杆並向左壓坡度，而機長則一直在反之推杆並向右修正，兩人的左右互搏導致飛機在這個過程中達到了24度的最大仰角和15度的最大左傾滾轉角。

最終副駕松杆後機長恢復對飛機的控制，並在將控制權交回副機長後正常完成第二次落地。^[44]

由於此事恰逢3月21日發生於廣西梧州的中國東方航空5735號班機空難後不久，在事發當時一度再次引發對波音飛機設計可靠性的質疑。但BEA的調查報告很快證明出現問題的原因仍然是法航機長和副駕因缺乏溝通而出現的錯誤操縱，而飛機在整個飛行過程中不但沒有出現故障，相反一直非常忠實地反饋了二人左右互搏的操作……

事實證明只要法國人夠菜，什麼飛機都可以給他們拉杆拉到死，尤其是副駕。而且他們還不相信儀表，特情處置時不開麥。

實際上，波音和麥道、以及空客早期飛機（A300、A310）的聯動駕駛杆都有「兩側駕駛杆受力差過大時自動脫開聯動」的設計（為了防止單駕駛杆卡死後無法控制飛機，由於實際上兩根駕駛杆控制不同的控制面，就算其中一根駕駛杆卡死，使用另一根駕駛杆也可以勉強控制飛機），因此AF011的機組可謂真正意義上的「大力出奇蹟」~~（一般來說，斷開聯動的力都比較大，如737上為45kg）~~。這同時也是對早在法航296事故後就已出現的「空客飛機電傳缺乏力回饋，且非聯動側杆導致機組無法感知對方操作而容易引發雙衝突輸入/人為操作失誤」觀點的有力回擊——很多時候，發生問題真的不是由於某種系統架構的具體缺陷，而真的是因為機組太蠢……

上述案例恰恰表明，空客飛機失控墜毀大多數時候是由於機組在特情處置時未嚴格按程序行事，而是憑自己的直覺上手操作引發誤判所致——但凡他們鬆開手，飛機自己飛得都比他們好……

波音：我們設計的飛機，只要是腦子靈光、不做愚蠢操作的人都會開。空客：我們設計的飛機，只要會看說明書，遵從飛機電腦指示的人都會開。麥道：我們設計的飛機，只要能好好維護、別亂搞飛機的人都會開。

✝5美分燈泡/機組修燈泡/修燈泡空難

收錄於《空中浩劫》第5季中一集Fatal Distraction。1972年12月29日，美國東方航空401次班機（機型L-1011-385-1，註冊號N310EA，機齡只有8個月）從紐約甘迺迪機場飛往邁阿密國際機場。在降落前不久，機組放下起落架時，發現前起落架鎖定燈未亮，且反覆收放之後仍是這種情況。機組懷疑是起落架燈接觸不良未亮，於是接通自動駕駛在2000英尺盤旋等待，然後全員擠在儀錶板面前反覆拆裝燈泡試圖將其接通，同時派出飛行工程師下到起落架艙試圖目測起落架是否放出。但因天色已黑，飛行工程師完全無法看清起落架的情況。之後機長罵了一句「screwing around with that twenty-cent piece of light equipment on this plane.（這麼貴的飛機，居然連一個20美分的燈泡都會壞。）」（後來被誤傳為5美分）

不幸的是，在回頭和飛行工程師說話要求他下去到底艙目測起落架時，機長誤碰到駕駛杆並使其移動，導致自動駕駛解除高度保持模式，轉為自動保持機組鬆開駕駛杆後的最後姿態，而機長向前擠壓駕駛杆的動作使得飛機自動保持在輕微下降姿態上。由於當時的自動駕駛系統警告機制設計問題，當時普遍認為通過操縱駕駛杆解除自動駕駛僅會發生在機組做好準備人工接管飛機的情況下，因此當時的大多數飛機，包括L-1011在內，都不會在這種情況下觸發主警告並提示飛行員自動駕駛已經部分解除。對於L-1011而言，僅有一個在偏離自動駕駛設定高度250英尺時會響起的輕微警報音。而由於機組全員都在忙於修燈泡，加上機長讓飛行工程師下到起落架艙去看起落架，讓他們沒有聽到這一剛好從工程師座位附近發出的高度偏離警報音。

更糟糕的是，由於70年代的民用雷達並不十分完善，塔台雷達並沒有及時顯示飛機因失去控制而高度緩慢下降，而且當時FAA的規定要求空管不得無故打擾機組，導致空管看到該飛機下降卻沒有及時詢問機組高度問題。而半夜沒有半點燈火的大沼澤地也讓機組無法從外部獲取任何視覺參照物來意識到飛機正在下降。

於是，就在機組為修燈泡而絞盡腦汁的時候，飛機卻在不知不覺間緩緩下降到了接近地面的高度。機組最後決定重新返回機場降落的時候終於發現飛機高度過低，並嘗試推滿節流閥拉起飛機，但為時已晚：

墜機前最後的通話記錄
斯托克斯蒂爾（副機長）：We did something to the altitude?（我們有改變高度嗎？）洛夫特（機長）：What?（什麼？）斯托克斯蒂爾：We're still at 2,000 feet, right?（我們還在2000英尺，對嗎？）洛夫特：Hey—what's happening here?（嘿——這到底是怎麼回事？）

最終，飛機一頭栽進了邁阿密機場西北方距跑道30餘千米外的佛羅里達大沼澤地，立即爆炸解體……此事成為寬體民航客機首次空難，造成機上包括3名機組在內的101人遇難、75人生還諷刺的是，與飛行工程師在底艙一同檢查起落架的添乘技師是唯一倖存的機組成員。因此，該事故也被調侃「燈泡單殺百餘人」，帶有強烈的黑色幽默意味。

更不幸的是，事後NTSB調查發現，前起落架指示燈（價值12美元）的燈絲其實已經燒了。也就是說，無論機組怎麼拆裝都無濟於事。

「一個價值12美元（5美分）的燈泡導致飛機墜毀」這一事件引發了航空界的強烈震動，此事之後各公司紛紛為飛機的自動駕駛儀加裝警報系統，無論什麼情況下只要斷開自動駕駛儀就會發出提示。同時在NASA的協助下，FAA提出了「機組人力資源管理」（CRM）概念，以杜絕此類全員修燈泡沒人看飛機姿態的事情再度發生。同時FAA也要求塔台必須時刻向機組提醒飛機的飛行狀態。

甚至更巧的是，1996年5月11日同樣於大沼澤地墜毀的瓦盧傑航空^{[airline 28]}592號班機墜機地點距離401號班機墜機地點直線距離只有約2英里（3.2千米）的直線距離。由於導致這次墜機的原因是違規處理、違規裝機運輸的百餘個化學制氧器^[45]發生自燃^[46]，這次事故同樣引發了航空界震動，進而提出了更嚴格的貨檢措施和貨艙防火設計。陸續有小型螺旋槳飛機墜毀的佛羅里達大沼澤地（現已成為自然公園）也被調侃為「修燈泡沼澤」「事故多發地段」。

此外，美東航將該機的殘骸回收後，將可用的零部件用於作為其他L-1011飛機的備件。此後，帶有靈異色彩的都市傳說便開始在業內流傳開來，許多人聲稱他們在裝有事故機部件的美東航航班上飛行時，遭遇了機長和飛行工程師的鬼魂。雖然美東航對外否認此事，但是私下裏卻震驚不已。最後美東航拆除並回收了所有該機留下來的零件。

但如今進一步的調查表明，此事很可能只是個玩笑，最初來源是一架美東航的L-1011在同樣遭遇起落架問題後備降時，機長開玩笑說或許401航班的飛行工程師附身在他的飛機上了。時任美東航CEO、阿波羅8號太空人弗蘭克·博爾曼曾試圖起訴開創此說法並傳播的陰謀論者誹謗，但最終認為這只會為其帶來更多流量而放棄。

類似事故

1978年12月28日，美國聯合航空173號班機（機型DC-8-61，註冊號N8082U）從丹佛斯泰普爾頓國際機場飛往波特蘭國際機場，在降落前機組放下起落架時，右起落架因收放氣缸腐蝕失效導致其隨重力自由下落。機上的人員都聽到了右起落架不正常的撞擊聲，並伴隨飛機不正常的震動和偏航。雖然右起落架放下後正常鎖定，但是對鎖定位置的撞擊導致了一個微型快動開關的過度損壞，因此導致駕駛艙內顯示右起落架狀態的綠燈沒有亮起。機組遂放棄降落，並在波特蘭國際機場東南方盤旋。

三名機組人員在波特蘭上空盤旋了一個多小時來處理起落架問題，再次上演了全員修燈泡的場面。在此期間沒人注意監控燃油消耗速度，而由於機組在起落架放下加15度襟翼的構型下盤旋，這極大增加了飛機阻力，並增加了發動機燃油消耗速度。

結果，由於燃油耗盡，右側的3號和4號發動機先熄火，機組隨機決定立刻在波特蘭國際機場緊急降落，嘗試向RWY28L的進近航道飛行。但沒過多久，左側的1號和2號發動機也因燃油耗盡熄火了。機組別無選擇只能就近迫降。

飛機最後墜毀於距離波特蘭國際機場11公里、波特蘭郊區一個人口聚集區的樹林中，造成機上181人中10人死亡、24人受傷。NTSB調查後認為，機長過度關注起落架的問題，未能注意監控飛機燃油消耗問題；副機長和飛行工程師也未能完全監控燃油消耗問題，在燃油過低時也沒能將該問題的緊迫性和自己的疑慮傳達給機長。

電腦說我們死定了

2010年11月4日要素察覺，澳洲航空32號班機（機型A380-842，註冊號VH-OQA）從倫敦飛抵新加坡後，再次起飛前往悉尼。副機長在起飛前聊天時笑着對監察機組和機長開玩笑地說：「（飛機狀態）很滿意，只要不摔了就行」，開光flag。起飛後不久2號引擎發生非包容性失效，引擎甩出的破損零部件打穿了機翼，導致燃油和部分電線、液壓管線被切斷，飛機部分控制面失效、飛控電腦部分降級，變得難以操縱。在嘗試轉向返航樟宜機場迫降時，隨機添乘考核機長的監察機組試圖用性能計算計算機算出在這種情況下A380迫降需要的跑道長度，但由於油量過大等因素導致的超重以及機組設置條件失誤（機組輸入的跑道條件為「濕跑道」，但當時新加坡樟宜機場的跑道是干的），算出的結果長度大大超過樟宜機場的跑道實際長度，看到結果的監察機長立即表示「The computer says we won't make it」。在ACICFG字幕組翻譯的版本中，這句台詞被神翻譯為「電腦顯示我們死定了」，由此成梗。後來機組重新調整了輸入條件，重新計算的結果顯示使用樟宜機場4km的跑道降落的話，跑道剩餘長度將僅有139米。

「但總比-139米要好」——機組評論

不過，同樣是因為性能計算算出的數據有誤，表明飛機進場速度僅有146節，而機長憑直覺判斷這個進場速度對於有氣動損傷且接近滿載的A380實在太低，因此要求監察員加上20節餘量，以166節進場速度計算着陸距離，這才算出了上面的結果。如果機組盲從計算數據，真的按照算出的146節速度進場，那或許就是「電腦沒顯示，但我們還是死定了」。

最終，在神機組的護佑下，澳航32號航班最終於當天11時45分又是要素察覺成功迫降在樟宜機場。雖然降落速度超出正常速度35節（約80米/秒），但飛機在剎爆四個輪胎後停止於距跑道盡頭158米處，無人傷亡。由於1號引擎因爆炸時控制線纜被切斷而無法關閉，機場消防隊被迫先後用水和消防泡沫噴射三個小時使之淹缸停火。

事故機也被澳航耗資1.39億美元修復後繼續服役至2020年7月（據稱澳航修復這架飛機的原因是因為她是澳航第一架A380，且飛機以澳大利亞第一位女飛行員南茜·伯德·威爾頓命名）。飛行員機組後來被授予北極星獎。

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我們遇到了點小問題

出自1982年6月24日英航009號班機事件中機長「安慰」乘客的話，見上文。

✝本社爆破

出自《空中浩劫》第十一季第一集「Deadly Reputation」收錄的巴西天馬航空^{[airline 29]}3054號班機空難。

2007年7月17日，巴西天馬航空3054號班機（機型A320-233，飛機註冊編號PR-MBK）於當地時間17:16分（UTC 20:16）從阿雷格里港小薩爾加多國際機場飛至聖保羅孔戈尼亞斯機場降落。
由於此地當時下大雨，地面濕滑，加上孔戈尼亞斯機場離聖保羅市中心只有8公里，機場規模狹小，飛機降落的35L跑道（已經是該機場最長的跑道）長度僅有1,940米，對於大多數大型客機來說嚴重過短，以至於被許多飛行員稱為「航空母艦」，且該跑道沒有鋪設導流槽導致在大雨下嚴重積水、機輪剎車減速效果大幅降低（就在事故當天中午，已有一架ATR42在着陸時剎不住車而撞上了引進燈杆並造成飛機報廢，所幸無人傷亡），再加上涉事飛機的右側發動機反推在幾天前因故障而辦保留維護，令本來就比較困難的降落更加困難。
機組使用了自動油門進近，但在接地前，由於機組失誤，在飛機GPWS報出「Retard」提醒收油門時，錯誤地僅將左髮油門拉到反推位、而右髮油門杆留在機組接通自動油門時的CL（爬升推力）位。這一問題據推測可能是由於空客沒有採用推力杆隨動設計，導致機組沒有及時發現自己的錯誤，而以為是自動油門控制的結果OZ214預演。由於擾流板設置預位後，需要在落地後雙髮油門均收到慢車以下時才能觸發，因此機組的失誤導致飛機在接地後沒有擾流板展開，完全無法減速。
更加糟糕的是，儘管空客的自動油門沒有推力杆隨動，但設計上只要飛行員在接地後將油門收到慢車或反推位，自動油門系統就會自動斷開，於是自動油門斷開後，發動機立即按油門杆位置將左發反推打開、右發增加到爬升推力，結果飛機不但無法減速甚至還在加速，並在嚴重的推力差作用下向左偏出跑道。
儘管在發現無法減速的情況下機組很快嘗試復飛，但為時已晚。飛機偏出跑道後衝過橫貫跑道頭的一條八車道高速公路，一頭撞入跑道末端的天馬航空物流（TAM Express）總部大樓與倉庫，隨即爆炸起火，並引發近鄰的殼牌加油站也一同起火、倉庫大樓部分倒塌。事故造成機上所有187名人員以及地面12名人員，共199人遇難。

此事因而被稱作「本社爆破」、「大水沖了龍王廟」，甚至還有詩云——「天馬航空剎不住，跑道盡頭是總部」。

加拿大專精滑翔機

指加拿大航空143次班機事故（收錄於第5季第3集「Miracle Flight」）以及越洋航空236次班機事故（收錄於第1季第3集「Flying on Empty」）。這兩次事故航班都是由加拿大的航空公司運營，且涉事飛行員都有豐富的業餘滑翔機飛行經驗，最後也都駕駛失去動力的飛機成功迫降，故得此名。

2001年8月24日，越洋航空236次航班由註冊號C-GITS的A330-243執飛。該機在此之前更換過右發，而換上的遄達772B-60發動機（序列號41055）是羅羅公司提供的備件，原為一台遄達772-60發動機。在更換到該機上之前，該發動機於2000年7月在香港飛機工程有限公司（港機工程）下屬的港發公司（HAESL）按照SB.RB.211-29-C625（遄達700發動機為RB211的衍生改型）升級改裝為遄達772B標準。但由於港發公司當時缺件，該發動機的升級改裝缺少了液壓泵，這被認為是可接受的臨時情況，因為該發動機是作為羅羅公司為客戶提供的備件，因此不需要立即啟用，可以在需要啟用時再完成液壓泵的安裝。
完成改裝之後，該發動機在月底交給加航的魁北克維修設施保管，作為羅羅公司當時在北美可用的唯一一台公司備用同型號發動機。8月，根據越洋航空的申請遄達772發動機備件請求，該發動機被轉交給越洋航空。在為C-GITS換發期間，越洋航空的機務人員根據SB.RB.211-29-C625要求為換上的41055發動機完成了液壓泵的安裝。但由于越洋航空的維護程序制定不嚴格與錯誤，當班機務沒有嚴格按照技術標準執行改裝工作，大部分操作均靠人為記憶和詢問技術人員支持，而不是認真研究技術文檔後參照文檔進行，且使用的是從被換下的原裝遄達772B發動機上拆下的液壓系統部件。結果，新換上的液壓系統部件與燃油系統之間匹配度不足，導致在飛行過程中燃油和液壓管路不斷摩擦，最終在起飛4小時後燃油管路被磨破，造成右發開始漏油。事後檢查發動機發現，磨損處裂紋長度達約8厘米，漏油速率約每秒1加侖（4.4升）。對比之下，在巡航狀態下A330飛機的典型油耗約在5-6噸每小時，即每秒1.5升。
由於漏油量很小，機組並未意識到是發動機發生漏油，僅看到MFD顯示（由於漏油造成的）右髮油溫低、油壓高，以及燃油消耗量上升。而高油壓的情況在發動機常規工作情況下非常罕見，機組因此以為是右發故障導致油耗增加，並出於這一跡象的反常程度，懷疑這可能是空客飛機常見的傳感器虛警，因此向越洋航空位於蒙特利爾的運維中心通報了情況。運維中心也未見過類似情況，但認為似乎並不是嚴重情況，因此建議他們繼續保持監控。機組的確曾懷疑是否是燃油泄漏，但由於是夜間且漏油量很小，因此引擎後部拖出的油跡極其難以被看到，因此無法確認是否確實發生了漏油。一個小時後，右發的持續漏油導致右翼油箱燃油量明顯低於預期，觸發了燃油不平衡警告，以及燃油配平提示。機組遂按照燃油不平衡程序進行了處理，且因未意識到是嚴重問題而僅憑記憶執行了燃油不平衡檢查單，打開了左右兩側機翼油箱的燃油交叉輸送活門。結果，全機燃油均開始從右發漏油處泄露。
在發現燃油量仍在快速下降、已經無法安全抵達歐洲後，機組決定備降亞速爾群島的拉日什空軍基地，並向區調宣佈燃油緊急情況。在離拉日什空軍基地還有280千米時，右翼油箱終於全部漏光，造成右發停車。飛機繼續單發飛行了13分鐘，此後左翼油箱中的燃油也通過交輸活門漏光，造成飛機失去動力，此時離拉日什空軍基地還有120公里。
最終，機組成功在繼續滑翔飛行近20分鐘後，將飛機安全迫降在拉日什空軍基地33跑道，儘管實際上該機迫降時面臨的問題不是滑翔能量不夠，而是太多——即便在機長做了幾個盤旋和S轉彎動作來減速之後，飛機的進近速度依然高達200節，加之失去動力後僅能靠RAT驅動緊急液壓泵，無法放出襟翼和擾流板，且僅有使用蓄壓器驅動的緊急剎車、ABS失效（因為ABS需通過點剎動作來防止輪胎抱死，但這會導致蓄壓器的剩餘壓力快速耗盡，故在液壓失效時ABS將禁用），造成飛機在接地後僅200米不到八個主輪就因重剎而全部抱死剎爆，一直磨到了輪轂。2名機組成員和14名乘客因剎爆輪胎導致的嚴重顛簸而受輕微傷，但兩名乘客在緊急疏散的混亂中受重傷。
該機在雙發完全失去動力後仍繼續滑翔長達近20分鐘、飛行了百餘公里抵達機場迫降，打破了加航143之前保持的民航客機無動力滑翔迫降距離紀錄（50公里）。由於當事機長羅伯特·皮謝（鞋）同加航143的鮑勃·皮爾遜機長一樣也是一位經驗豐富的滑翔機飛行員，加上越洋航空同屬加拿大，因此此事故被調侃為「加拿大專精滑翔機」。
儘管某種程度上機組誤判燃油消耗過快問題是造成飛機失去動力的次要原因，但最終認定造成飛行員誤判的主要因素是空客對燃油不平衡情況的處置程序描述不夠明確。同時，由於他駕駛飛機長距離無動力滑翔飛行並最終成功迫降的表現，皮謝機長在2002年被國際航空公司飛行員協會授予卓越飛行技術獎。由于越洋航空錯誤的維護程序是造成發動機漏油的主要原因，因此越洋航空被判承擔事故的主要責任，並被加拿大政府罰款25萬加元，這也是2009年以前加拿大數額最大的公眾罰款。FAA和空客隨後都發佈了適航指令和新的手冊修訂程序，要求所有機組一定要在確認燃油不平衡和油耗增加問題不是由於燃油泄露而引發的之後，才能使用交叉輸送平衡燃油。羅羅公司也發佈了新的技術通告，明確指出了新舊型號遄達772發動機之間部件互換可能存在的隱患。
事故機在修復後於當年12月恢復現役，並與加航143航班一樣得到了「亞速爾滑翔機」的綽號。該機此後在越洋航空持續服役，並曾多次短暫租賃給印尼鷹航和托馬斯·庫克航空，最終在新冠疫情期間，因客流量下降而在2020年3月停場封存。2021年10月18日，該機最終從越洋航空退租，並在2022年4月返還給飛機租賃商AerCap，重新註冊為N271AD。目前該機仍在亞利桑那州著名的皮納爾飛機墳場停場封存，等待可能的新主人。

值得一提的是，由於ACI本集拍攝時越洋航空236事故的調查工作還未結束（ACI第一季於2003年拍攝完成，越洋航空236事故最終報告於2004年8月發佈），因此出於確保調查流程不受影響的考慮，所有涉事相關方（機組、越洋航空、空中巴士、事故調查員）均未接受ACI劇組的採訪，僅有部分乘客出面接受採訪。故ACI本集以基於當時所公開的部分調查報告的推測成分居多，也成為ACI史上罕見的相關人員平安、但仍因種種原因均不出面參與的一集。

神機組

指在《空中浩劫》中出現的一些技術極其精湛的機組，往往拯救乘客於危難之中，即使結果不盡完美。最典型例子為澳航32和全美航空^{[airline 30]}1549等幫助機上乘客全員生還的機組等。除此之外還有✝美聯航232，✝印尼鷹航421的機組等（這兩次事故最終都造成了傷亡，但機組們依舊憑藉着奇蹟般的操作拯救了大部分乘客，且事後模擬機復現證實若換做其他機組可能就會落得徹底機毀人亡的下場），此外像✝日航123、✝阿拉斯加261和✝UPS 006班機這樣的事故中，雖然飛機最後還是墜毀並造成慘痛傷亡（前者主要是因自衛隊認為無人生還而以惡劣天氣為理由不選擇即時救援，亦禁止駐日美軍等其他組織上山救援，錯過了挽救大量倖存者的時間），但由於機組不僅嘗試一切可行辦法、堅持到最後一刻而且同樣做出了在模擬機復現中其他機組難以完成的努力，因此同樣被紀念為神機組。

部分神機組的操作對於後續民航飛行技術的提升有着不可替代的貢獻，如✝日航123機組的操作對後來的✝美聯航232機組在蘇城上空操縱失去液壓的DC-10有着不可替代的貢獻——雖然飛機近地時側翻，但機組仍然從這場原本會無人生還的空難中拯救了六成以上的乘組。美聯航232機長海恩斯退休後在2003年的比利時飛安研討會上作了關於如何操縱失去液壓飛機的專題講座，當時在場的DHL機組機長艾瑞克於當年11月在伊拉克執飛時，他的飛機被地面單兵導彈擊中失去液壓，他藉助美聯航232的經驗最終成功迫降，成為了航空史上第一架（也可能是唯一一架）失去液壓但成功迫降且無人傷亡的大型噴氣式飛機。✝印尼鷹航421機組河上迫降的操作對2009年全美航空1549號班機迫降哈德遜河也提供了重要經驗，創造了噴氣式客機成功於水上迫降、無人傷亡的先例。綜上，認為民航的技術發展及規章制度很多程度上是靠各類事故和神機組的操作堆出來的也不過分。

其他相關

粗暴無禮的管制

主條目：粗暴無禮的管制

哈德遜河奇蹟

指2009年1月15日，全美航空1549號航班（A320）在起飛後不久遭鳥擊雙發停車，最後迫降哈德遜河、全機人員無一傷亡的奇蹟，此事也創造了現代大型民航客機首次在無人傷亡的情況下成功水上迫降的歷史。

該事件後被改編為電影《薩利機長》，收錄於《空中浩劫》第9季第5集（標題Hudson Runway）。

玉米地奇蹟

2019年8月15日，烏拉爾航空（U6-SVR）178航班（一架A321）在莫斯科機場跑道上滑跑時左右引擎先後遭到海鷗的鳥擊，由於此時已經超過起飛決斷速度，機組只能繼續起飛。在爬升到不到300米高度後兩台被鳥撞擊的發動機全部停止工作，在這種甚至比全美航空1549航班更加兇險的情況下，臨危不懼的機長尤蘇波夫駕駛飛機成功迫降在跑道頭的玉米地里，全機人員無一傷亡，從遭遇鳥擊到迫降成功僅用時40秒。由於這次事故的處置難度甚至在某種程度上比哈德遜河奇蹟還要有過之而無不及，因此國內網友將其戲稱為「玉米地奇蹟」~~亦有部分網友將迫降圖片與赫魯曉夫手持玉米的照片P在一起，註上「玉米主子保佑着我們」的文字~~。

次日，俄羅斯總統普京下令授予尤蘇波夫和當班副駕駛「俄羅斯英雄」稱號，並表示「希望儘可能少出這類事件，最好不要再有這種事」。

此事還有後續：2023年9月12日，同樣是烏拉爾航空，從索契飛往鄂木斯克的U61383航班（一架A320-214，註冊號VP-BMW/RA-73805）在即將抵達鄂木斯克機場（OMS-UNOO）時綠液壓系統失效，導致起落架和襟翼部分失去液壓動力，擾流板、前輪轉向和剎車均部分失靈。由於計算出這種情況下的着陸距離將接近鄂木斯克機場的跑道長度（2,500米電腦顯示我們又死定了！.jpg），機組決定復飛備降條件更好且距離僅有600千米不到的新西伯利亞機場。然而由於綠液壓系統故障導致起落架和襟翼無法完全收回、起落架艙門無法關閉，且當天不巧刮的是逆風，結果飛機僅飛行了三分之二路程就過早耗盡燃料，而機組再度發揚光大了烏拉爾航空田地迫降的絕學，再次成功迫降在附近的一塊麥田當中，機上159名乘客和6名機組人員人機平安，且由於這次是放下起落架着陸的，飛機沒有受到任何嚴重損傷，烏拉爾航空CEO謝爾蓋·斯庫拉托夫表示正在研究如何將飛機移出麥田並修復。

這次事件是暨1988年5月24日中美洲航空^{[airline 31]}110航班以來，第二次民航飛機在非鋪裝跑道區域放下起落架迫降成功。

烏拉爾航空，A320系列越野型全球唯一指定用戶

「坐我們的飛機，您永遠不用擔心無法降落，因為在我們的飛行員眼裏，整個東歐大平原都可以是跑道……」

值得一提的是，烏拉爾航空原計劃效仿當年TACA，待俄羅斯進入冬季土地變硬後讓飛機原地起飛轉場修復。但出於各種經濟問題，他們最終於2023年12月宣佈放棄這個計劃，飛機將被註銷拆解作為備件。

其他常用語和梗

力大磚飛：

主條目：只要推力大，板磚也能飛上天。

激波戰隊：來自bilibili~~最硬幹貨營銷號~~用戶@萌萌戰隊（由團隊運營），主講基於流體力學的各種航空知識和航海知識，因時常提及激波這一物理學概念而聞名。
英國飛機設計：由於英國設計的飛機往往有一種「獨特」的「美感」，而深受航空愛好者和業內人士的吐槽。
~~英國飛機顏值共八斗，噴火獨佔一石，其餘倒貼兩斗~~
然而噴火是威爾斯人設計的……
好看的飛機必定是好飛的：法國著名飛機設計師馬塞爾·達索的名言，常與上面的英系飛機特色共同使用。張召忠對於軍艦也發表過類似的評論。
鴨翼最好的位置在敵機上：洛克希德公司F-16系列設計師哈里·希爾拉克的名言，由於F-16的出色空戰性能常被某些精美人士斷章取義奉為至臻。然而事實上這句話是希爾拉克在參與CALT/JAST項目（後來成為JSF/F-35項目）的研製過程中所說，當時由於JAST項目集合了來自各軍種甚至是互相矛盾的要求，洛克希德公司原本沿用的來自CALT項目的鴨式佈局方案為了兼顧這些需求而變得束手束腳，希爾拉克看到這種一團糟的場面之後便吐槽了此名言。
- 據傳此名言的最早版本是希爾拉克在設計F-16期間看到採用鴨式佈局的方案後所吐槽，因為F-16所在的LWF項目力求簡單、可靠，而鴨式佈局複雜的飛控要求顯然與其背道而馳；此外，鴨式佈局突出超聲速飛行性能的設計特性也與強調格鬥的LWF項目需求並不相吻合。在此情況下希爾拉克有此吐槽並不意外。
- 更糟糕的是這句話的翻譯是有誤的，希爾拉克的原吐槽是「The optimum location for a canard is on somebody else's airplane（鴨翼的最佳位置是在其他人設計的飛機上）」，原意是這麼麻煩的東西最好讓其他工程師去頭痛。至於「somebody else's airplane」怎麼就變成了「敵人的飛機」，恐怕只有某些人士自己心裏清楚了。

註釋

一般註釋

↑ 跨空服務航空671號班機事故
↑ 707和KC-135同樣基於原型機367-80設計，但707為了滿足航空公司要求加寬了客艙，KC-135則沒有（儘管機身截面同樣和367-80有一定區別），並且KC-135在後續研發中機身結構與設計細節也與民用型號有了許多區別，大幅降低了二者的共通性，故「KC-135是波音707的軍用衍生型號」這一說法實際上是不正確的。二者的關係更像是YF-17和FA-18的關係。實際上，因為KC-135的服役時間比707商業首航還要早兩年，某種程度上說707是基於KC-135研發的可能還更加準確一些。
↑ 飛機製造業和許多製造業一樣，只有產品交付時才能獲得絕大部分現金。因此繼續生產飛機可以在復飛後迅速恢復交付獲得現金。
↑ 很可能是美國航空在效仿當年泛美航空對波音耍的手段（即「泛美在訂購20架707的同時又訂購25架DC-8，威逼波音加寬707機身」這件事），用同樣的方式去威逼波音放棄新窄體機轉而開發新一代737。
↑ 實際上，由於747尺寸實在過大，滑翔時的巨大動能讓747不需要使用APU就可以在空中風轉啟動發動機，同樣也是由於巨大的飛行動能，僅靠發動機風轉就能在滑翔狀態下產生足夠動力驅動液壓泵和供電，747也不需要RAT作為應急電源
↑ 如果不給掛架掉配重，飛機會因為重心靠後直接機尾坐在地上。
↑ 得益於電動空調，787的客艙空氣濕度更大（約30%，相比之下其他飛機一般設為10-15%。空氣濕度的改善不僅是由於空調系統架構的變化，其根本上也得益於787機身大面積使用複合材料，因此調高艙內濕度時不必擔心出現金屬結構鏽蝕問題），壓力也更接近海平面，對於耳鼻黏膜敏感的乘客非常友好，這一點深受歡迎。
↑ 為了滿足包括空調在內許多新出現的電氣化系統的供電負載，787的機載發電機總功率達到前所未有的1兆瓦，由4台250千瓦發電機組成
↑ APU指輔助動力單元（Auxiliary Power Unit），為民航客機上通常安裝在機尾的一台小型燃氣輪機，基本不提供推力，僅用於在發動機不工作時發電，並為液壓與高壓引氣系統提供動力。
↑ 但具體來說，這部法案只禁止陸軍使用空重大於5,000磅（2,270千克）的有人駕駛固定翼作戰飛機——因為那時候還沒有像話的作戰無人機。結果就是，法律上的漏洞並不能阻止三等人對於自主空中力量的堅定決心。早在越戰期間，陸軍就曾為OV-1觀測機（原則上來說，觀測機和偵察機當然不屬於「作戰飛機」）掛載「用於自衛」的火箭彈和機槍出擊，空軍對此氣得咬牙切齒，但也毫無辦法，只能向OV-1的製造商格魯曼公司抗議，要求他們拆掉OV-1上的武器系統，而格魯曼當然是陽奉陰違。而近年來隨着無人機的興起，陸軍更是毫不猶豫地購買了大量捕食者用於執行對地攻擊任務，陸軍使用的捕食者綽號「灰鷹」。諷刺的是，中國陸軍恰恰擁有屬於自己的無人機航空兵力量……
↑ [1]
↑ 由於隔壁英國某兩家愛罷工的公司（BOAC和BEA）在此時合併，兩邊工會扯皮導致的大罷工令倫敦-巴黎航線運力大減，導致土耳其航空這班伊斯坦布爾-巴黎奧利-倫敦希斯羅的航班，客流量通常很低的第二航段在出事時客艙幾乎滿載。
↑
國際民航組織（ICAO）的機位分級按照可接納的飛機尺寸大小將機位依次分為A到F，我們所熟知的機場分級如4C/4E/4F（數字代表跑道長度等級，字母代表機場可接受的最大飛機的等級）等同樣基於這一標準，即代表該機場可容納不少於多少架的、最大該級別的客機。
- A類機位的標準為翼展小於15米、主輪距小於4.5米，典型案例為塞斯納208、運12、DHC-6雙水獺等超小型螺旋槳客機；
- B類機位的標準為翼展小於24米、主輪距小於6米（均不含，下同），典型案例為巴航工業EMB-120、薩博340、道尼爾228/328等小型螺旋槳通勤/支線客機；
- C類機位的標準為翼展小於36米、主輪距小於9米，典型案例為ATR-72、DHC-8等螺旋槳支線客機，ARJ-21、CRJ系列、龐巴迪C系列（空客A220）、巴航工業E系列等噴氣式支線客機，以及B737/A320等窄體幹線客機；
- D類機位的標準為翼展小於52米、主輪距小於14米，典型案例為曾經的老一代中小型寬體機，如B767、DC-10/MD-11、L-1011、A300/A310，以及倒霉的、唯一的窄體機B757；
- E類機位的標準為翼展小於65米、主輪距小於14米，典型案例為當前的所有雙發寬體客機和曾經的747，如747系列（-8除外）、777系列、787系列、A330/340系列等；
- 最高標準的F類機位標準為翼展小於80米、主輪距小於16米，即最為大型的飛機，目前只有B747-8、A380、An-124、B777X、C-5等大型飛機屬於此列。
  - 值得一提的是，747-8的翼展為68米，屬於F類飛機，但由於翼展相比E類只超了3米，因此絕大部分情況下仍可以以E類飛機運行。
由於機位的建設標準和停機費用顯而易見逐級遞增，因此航空公司總是傾向於希望飛機製造商設計能夠兼容儘可能小的機位標準的飛機，B757正是由於作為窄體機卻需要使用D類機位而成為「窄體重型機」並因此而在運營成本上輸給競爭對手的。
在B777X上，為了業載和經濟性，機翼被加寬到了71米翼展，為了讓777X使用和777同樣的E類機位，波音使用了利勃海爾研發的摺疊翼尖，可以讓機翼翼尖在不飛行時摺疊，翼展減少到約64米，以讓飛機可使用E類機位。
目前全球僅有一種被國際民航組織接納的飛機超過F類機位的限制而成為所謂的「超F類」飛機，即安-225（翼展88米），也因此安-225在全球被允許起降的機場數量受到很大限制。
↑ Mayday為國際通用的無線電語音呼救信號，因為SOS讀起來太拗口，不適合口語呼救使用。不是五月天，也不是五一勞動節（May Day）其源自「help me」的法語同義詞「m'aidez」，也是《空中浩劫》系列在加拿大播出時的所用標題。
↑ 註：這裏下文中的「RR」均指代原勞斯萊斯航空部門，即現在的羅爾斯·羅伊斯控股公司。
↑ 後又於1987年被私有化為現在的羅爾斯·羅伊斯控股公司。現在雖然和原來同屬一家、已經被賣給寶馬的勞斯萊斯汽車（Rolls-Royce Motor Cars）雖然仍繼續使用同樣的英文名稱，但兩者現在並無商業上的關聯。由於羅爾斯·羅伊斯是官方選擇的中文譯名，因此前者不應被翻譯為「勞斯萊斯控股」。
↑ 中國西北航空^{(註)WH-CNW，現已被東航收購}2303，西安「六·六」空難
↑ 巴什基爾航空^{(註)Bashkirian Airlines/BAL，V9-BTC；俄羅斯巴什科爾托斯坦共和國的航空公司，於2007年倒閉。}2937與敦豪（ES-DHX）611航班在于波林根上空撞擊的空難。[2]
↑ 2010年波蘭空軍101號班機空難
↑ 原為中國航空公司（1959年後由新成立的中華航空繼承）運營使用，1971年聯大2758決議後被ICAO強制判給中國民航局航司運營使用。1988年民航局運營部門被分拆為6家航司後，該代碼由國航繼承。
↑ https://www.bilibili.com/video/BV1gN411o7C9
↑ 「flag carrier」（載旗航空）一詞日常也可以指代一些地區的政府出資、持股航司，如各國海外領地航司
↑ Cathay為歐洲對中國的古稱，源於中世紀歐洲人、東斯拉夫人、突厥人和蒙古人對中國的錯誤稱呼；Pacific為「太平」，也有「太平洋」之意
↑ ^24.0 ^24.1 這些梗已被官方提醒由於這些名字有些帶暱稱意味，而有些則帶嘲諷而不宜濫用以防損害本航司形象，因此請謹慎使用。
↑ IATA和ICAO碼分別來自亞航飛龍航空（前身為菲律賓ZEST Airways，Z2-EZD）和舊菲律賓亞航（Philippines AirAsia，PQ-APG），且後來已合併為新的菲律賓亞航。
↑ 2023年10月，與印度航空（Air India，AI-AIC，印度載旗航司）旗下廉價航司印度快運航空（Air India Express，IX-AXB）合併，並以「AIX Connect」名義運營
↑ 實際上，運輸大臣也受了上級（即首相）指示
↑ 美國從未存在過政府控股的載旗航司，且美國所有航司都可機身載旗。如考慮航司規模，則本航司、以及下文即將提到的達美、美聯航和美西南航組成的所謂「美國四大航（Big Four）」都可視為載旗航司。
↑ 空中巴士129號試飛機空難
↑ 蘇聯民航3352，鄂木斯克空難
↑ 不知該說不幸還是萬幸的是，在此次事故中，飛機前起落架撞擊地勤車輛的衝擊力導致機身折斷、駕駛艙與機身分離，結果駕駛艙內的5名機組成員均奇蹟般倖免於難，但機艙內的175名乘客和空乘人員卻與車上的5名地勤一同陷入機內和跑道清掃車（使用卡茲和烏拉爾重型卡車作為平台）燃油爆炸的火海之中。在事故之後，劫後餘生的機組隨即試圖挽救艙內的乘客，但最終僅成功救出1名乘客和1名地勤，其餘178人全部遇難。機長鮑里斯·斯捷潘諾夫後來多次表示，這次事故戲劇性的結局對包括他在內的所有當事機組餘生都造成了沉重的心理負擔，更有傳聞稱，在發現搶救乘客無望之後，他轉而拎着飛行員配槍沖向了塔台，聲稱要與當事管制員同歸於盡；而作為造成事故的直接責任人，當班地面管制員博羅達延科也同樣深受自己失職的心理負擔，最終在被判處15年有期徒刑後在獄中自殺。此外，飛行運營經理鮑里斯·伊沙洛夫被判處15年徒刑，因為他允許機場在首席管制員空缺的狀態下運行，導致博洛達延科的失誤失去了保險；進近管制員瓦西里·奧戈羅德尼科夫被判處13年徒刑，因為他同樣失職而對事故負有責任，沒有認真確認跑道狀態就放行飛機着陸；機場地勤負責人米哈伊爾·托卡列夫則被判處12年徒刑，因為奧戈羅德尼科夫在發現聯繫不上博洛達延科後轉而向他詢問跑道狀況，而他同樣沒有檢查就不假思索地回復了「跑道淨空」。三人均不服判決並上訴，但均被駁回。此事之後，蘇聯民航對境內所有機場運行進行了大範圍的檢查，結果發現類似此事故的隱患並非個例，最終引發了蘇聯民航系統的全面整改和高層地震。
↑ 蘇聯民航6502號班機空難
↑ 蘇聯民航498號班機空難
↑ 一般是近期去過伊斯蘭教國家的人、單身出行的人士（尤其是女性，之前發生過孕婦攜帶大量炸藥的情況）和航班起飛當天臨時買票的乘客。
↑ 簡單概括起來，猶太潔食可以歸納為「五不食」「一遵從」「一禁止」的食規：「五不食」是指不吃動物的血液、自死的動物、牛羊後部的某些筋腱，以及豬、兔、馬、駝、龜、蛇、蝦、貝、有翅且四足爬行的昆蟲、跳鼠和凶禽猛獸；此外，一頓飯中還不能同時食用肉品及奶品。「一遵從」是指烹調必須遵從「特里法」，即食材要有kosher猶太潔食的認證標誌，如果不能斷定食材是否潔淨，進而烹調出來的菜點不能吃。「一禁止」是指猶太教的安息日期間不可以生火做飯。
↑ Canton是法語「廣東」或「廣州」的舊稱
↑ 另外兩個是青島和瀋陽
↑ 廣州白雲機場鉑爾曼實際上在機場外（T1出發廳12號門對面，機場到達廳旁），南京祿口機場鉑爾曼則連接T1和T2兩座航站樓
↑ https://www.uscreditcardguide.com/dameixuanbu2021niandiqianlichengpiaokeyileijidingjilicheng/
↑ 曾包括肯雅航空（KQ-KQA）和西班牙歐洲航空（UX-AEA）
↑ 此譯名來自於國家地理頻道繁中版本，且目前最為常用。
↑ https://bea.aero
↑ 實際上此類情況並非空客獨有，國航某教員機長也曾寫文章吐槽過由於巡航飛行過於依賴自動駕駛，當前民航業界普遍缺乏或不重視對飛行員在高空巡航或高速飛行狀態下手動操縱飛機能力的訓練，尤其是實機訓練。在飛行員培訓階段，由於訓練成本問題，大多數高級教練機都是螺旋槳而非噴氣式飛機，從根本上就缺乏訓練高空高速下手動操縱的能力；而在實際進入航空公司後，大多數飛行員的實機操縱經驗和訓練也基本圍繞着低速起降狀態下展開，對飛機巡航和高空高速飛行狀態下的手動操縱經驗基本都來自模擬機訓練。因此在實際飛行中，一旦面對類似的情況，大多數飛行員往往會出現甚至是嚴重的操縱失誤。
↑ https://www.zhihu.com/answer/2461947288
↑ 供乘客在飛機客艙失壓情況下使用的應急化學氧氣發生器，最常見的設計使用無機超氧化物（通常為氯酸鹽或高氯酸鹽）化學藥柱，通常由金屬罐包裝，在使用時由安裝在一端的擊針擊發底火點燃，使其以600℃左右的溫度發生自持受熱分解反應並產生氧氣，故也被稱作氧燭。該裝置的可靠性要好於傳統的化學氧氣瓶，存放20年後含氧量仍不會明顯減少，也不需要頻繁檢查泄露和補氣，因此整套供氧系統更簡單、重量更輕，且存儲密度大，每千克氯酸鹽可產生供一人呼吸6.5小時的氧氣量。由於這些特點，除航空之外，氧燭也廣泛應用於航海、航天乃至礦山和消防方面作為應急氧源。在窄體客機上，氧燭一般和氧氣面罩一同安裝在乘客頭頂面板內，而在寬體客機上因天花板高度較高，氧燭和氧氣面罩一般安裝在乘客座椅內，供氧時間一般為15-20分鐘，足夠機組下高到安全高度。由於其高熱化學反應和自產氧氣的危險屬性，氧燭原本不允許在常規情況下由飛機進行運輸。除瓦盧傑航空592事故之外，1986年8月10日，ATA航空131航班，一架DC-10，在奧黑爾機場停放期間，因隨機運輸送修的損壞乘客座椅中的氧燭被意外激活，導致飛機起火併報廢，幸運的是事故發生在停場期間，無人傷亡。
↑ 這班飛機運輸的氧燭是從另外兩架MD-82上拆下來的過期產品，正常情況下應該將藥柱完全放空或加保險蓋處理，防止意外觸發。但瓦盧傑航空的維護承包商SaberTech公司僅簡單將連接擊針的繩索（當客艙失壓發生時，乘客取下氧氣面罩時會拉動繩索，從而觸發擊針讓氧燭點燃開始供氧）纏在罐子上後用膠帶貼緊或乾脆剪掉了事，並用泡沫袋和膠帶將其包裝。此外，SaberTech不但將氧燭放在標着公司內部物資（COMAT）標籤的盒子內，還在標籤上故意含糊地將其描述為「空氧氣罐」（氧燭確實也經常被俗稱為oxygen canister），從而讓其瞞天過海，被瓦盧傑航空的地勤人員當作不會有自燃風險的普通空氧氣瓶裝上了飛機。最終在起飛前地面滑行的顛簸時，其中一個氧燭很可能被意外觸發，導致氧燭在貨艙內開始反應，釋放出大量的熱，從而引燃其他氧燭的藥柱，形成連鎖反應，最終引發大火，燒壞飛機控制線纜，令飛機失控墜毀。

航司信息

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↑ 5N-AUL；前身為1963年成立的「阿爾漢格爾斯克空中聯合中隊」，後改名為阿爾漢格爾斯克航空（AVL），之後被俄羅斯航空收購併成為其下屬航司，改名為北俄羅斯航空（Aeroflot Nord）。在北俄航發生821航班空難後此航班號常被稱為SU821，但準確來說，應該是5N821的2009年12月1日從俄航分離出來，並改名為Nordavia（北方航空），又於2019年改名Smartavia（智慧航空）。
↑ Sriwijaya Air，SJ-SJY；2002年11月7日成立的印尼航司，2018年11月開始與印度尼西亞鷹航空（GA-GIA，也叫「嘉魯達印尼航空」）進行商業合作，成為其子公司運營，但於2019年11月終止。
↑ SilkAir，MI-SLK；前身為新加坡航空旗下的包機公司Tradewind Charters，後改為現在的勝安航空。本公司於2021年3月8日正式併入新航。
↑ Air Bridge Cargo，RU-ABW，俄羅斯最大的貨運航空
↑ Interflug（全稱Internationalen Flugverkehr），IF-IFL；1958年以國營包機公司成立，1963年合併了東德漢莎航空（和西德也就是現在的漢莎航空是兩家航司）而成為東德載旗航司，兩德統一後由於公司虧損嚴重且找不到下家，而於1991年停止運營並將資產清算。
↑ 前身為舊瑞士航空Swissair（SR-SWR）和其子公司十字航空（LX-CRX）。現屬於漢莎集團。
↑ National Airlines，NA-NAL；1958年開始運營，1980年被泛美航空收購。其他與其同名的航司（如現在的國家貨航（National Air Cargo，N8-NCR））與其均無任何關聯。
↑ Eastern Air Lines，EA-EAL；1926年成立，曾是美國第四大航司，於1991年破產倒閉；此後其品牌和商標被售賣，之後使用該品牌的同名航司和原美東航並無關聯。~~破產時的擁有者是原大陸航空，所以主要繼承者是美聯航~~
↑ 重建的Maersk Air Cargo為原Maersk Air旗下的貨運航司Star Air（DJ-SRR）更改品牌名而成。
↑ Nippon Cargo Airlines，KZ-NCA。
↑ Atlas Air，5Y-GTI，旗下有客運包機業務和貨運業務，還為波音代操作747LCF、為美國空軍代操作CRAF運輸任務。
↑ EZ-EIA；包機、貨運航司，與美國中央情報局（CIA）有長期關聯，2013年破產結業。
↑ 由華航集團和新加坡航空旗下廉航欣豐虎航（Tigerair，TR-TGW），於2012年成立的廉價航司。2016年華航集團收購欣豐虎航持股後將台灣虎航變為全資子公司。而在2017年新加坡航空合併欣豐虎航和酷航（Scoot，TZ-SCO，合併後改用虎航TR-TGW代碼）後，台灣虎航成為唯一一家仍名為Tigerair的航司。
↑ GE-TNA；1950年成立，1992年擁有國際航線後英文名改為「TransAsia Airways（直譯為「環亞洲航空」）。由於公司擴張過快、管理混亂，復興航空先後於2014年7月和2015年2月發生兩起嚴重致命空難，造成該航司客流量嚴重下跌、巨額虧損。最終在2016年11月21日停航、並於次日宣佈解散公司，停止運營。
↑ CP-CDN，現一般稱呼為「加拿大人航空」或「加拿大國際航空」。1987年由加拿大另外三家航空公司「加拿大太平洋航空（Canadian Pacific Airlines，簡稱CP Air，CP-CPC）」、「太平洋西部航空（Pacific Western Airlines，PW-PWA）」和「加拿大北方航空（Nordair，ND-NDR）合併而成。2001年被現加拿大航空收購。
↑ Martinair，MP-MPH；2007年開始變成KLM子公司，後在母公司法荷航集團要求下，從2011年10月31日開始完全放棄自1958年成立時開始的客運業務，轉型為全貨運航司，並在近年幾乎完全將業務整合入KLM Cargo
↑ WA-KLC，專飛城市短途航線
↑ Transaero Airlines，UN-TSO，又名全祿航空，環空航空。首家俄羅斯私立航司，因為債務問題，已於2015年10月2日破產結業。
↑ Uzbekistan Airways，HY-UZB；烏茲別克斯坦現在的載旗航空
↑ Trump Airlines，TB-TPS；1992年被川建國拋售給全美航空
↑ Alitalia，AZ-AZA；原為意大利載旗航司，於2021年10月14日倒閉，且被Italia Trasporto Aereo（ITA Airways）於停運後次日接管（ICAO碼改為「ITY」）
↑ IB-IBE，又名伊比利亞航空，西班牙載旗航司。名稱來源於西班牙大部分領土所在的伊比利亞半島
↑ SV-SVA，沙特載旗航司，阿拉伯世界第二大航司，但是行事低調，名氣不如三大壕航。~~甚至能贊助足球隊都有可能是借了2017年沙特卡塔爾斷交，卡塔爾航空無法贊助沙特聯賽的東風~~
↑ RX-RXI，沙特另一家載旗航司，有成為第四大壕航的潛力。
↑ JK-JKK；曾是北歐航空子公司，2012年因嚴重財務危機而破產結業。
↑ Transavia，HV-TRA，荷航下屬航司
↑ Proteus Airlines（原為「Proteus Air System」），YS-PRB；後改名為「Regional Airlines」，現被法航收購，改名為「Air France HOP!」（A5-HOP，來源於海神航空在這之前的命名「HOP!」）。
↑ ValuJet Airlines，J7-VJA；1993年成立，1997年收購美國穿越航空（AirTran Airways，FL-TRS），並改用後者名稱。2014年12月28日被美西南合併。
↑ TAM Airlines，JJ-TAM；名稱來源於本航司的前身「Táxi Aéreo Marília」（瑪瑞利亞空中計程車，一家空中計程車公司）的簡稱，又譯作巴西塔姆航空公司。2010年加入星空聯盟，2012年與智利航空（LA-LAN）合併，組成南美航空集團（LATAM Airlines Group），兩年後轉盟寰宇一家。2015年改稱LATAM Brasil（巴西南美航空）。
↑ 原名US Air（US-USA），1979年更名為US Airways；美國西部航空（America West Airlines，HP-AWE）於2007年收購合併該航司後以全美航空的名義運營，但ICAO和無線電呼號分別改為美西的AWE和Cactus。2013年全美航空集團收購美國航空已經於2011年破產的母公司AMR集團後，全美航空決定以美國航空的名義繼續運營，最後於2015年完成合併結束運營，並在此期間更改了美航的形象標識。
↑ TACA，TA-TAI；薩爾瓦多航司，曾被哥倫比亞航空（Avianca，AV-AVA）收購，歸哥倫比亞航空集團所有，後改名「Avianca El Salvador」

外部連結

[1] 跨空服務航空671號班機事故

[2] 707和KC-135同樣基於原型機367-80設計，但707為了滿足航空公司要求加寬了客艙，KC-135則沒有（儘管機身截面同樣和367-80有一定區別），並且KC-135在後續研發中機身結構與設計細節也與民用型號有了許多區別，大幅降低了二者的共通性，故「KC-135是波音707的軍用衍生型號」這一說法實際上是不正確的。二者的關係更像是YF-17和FA-18的關係。實際上，因為KC-135的服役時間比707商業首航還要早兩年，某種程度上說707是基於KC-135研發的可能還更加準確一些。

[6] 飛機製造業和許多製造業一樣，只有產品交付時才能獲得絕大部分現金。因此繼續生產飛機可以在復飛後迅速恢復交付獲得現金。

[7] 很可能是美國航空在效仿當年泛美航空對波音耍的手段（即「泛美在訂購20架707的同時又訂購25架DC-8，威逼波音加寬707機身」這件事），用同樣的方式去威逼波音放棄新窄體機轉而開發新一代737。

[8] 實際上，由於747尺寸實在過大，滑翔時的巨大動能讓747不需要使用APU就可以在空中風轉啟動發動機，同樣也是由於巨大的飛行動能，僅靠發動機風轉就能在滑翔狀態下產生足夠動力驅動液壓泵和供電，747也不需要RAT作為應急電源

[9] 如果不給掛架掉配重，飛機會因為重心靠後直接機尾坐在地上。

[10] 得益於電動空調，787的客艙空氣濕度更大（約30%，相比之下其他飛機一般設為10-15%。空氣濕度的改善不僅是由於空調系統架構的變化，其根本上也得益於787機身大面積使用複合材料，因此調高艙內濕度時不必擔心出現金屬結構鏽蝕問題），壓力也更接近海平面，對於耳鼻黏膜敏感的乘客非常友好，這一點深受歡迎。

[11] 為了滿足包括空調在內許多新出現的電氣化系統的供電負載，787的機載發電機總功率達到前所未有的1兆瓦，由4台250千瓦發電機組成

[15] APU指輔助動力單元（Auxiliary Power Unit），為民航客機上通常安裝在機尾的一台小型燃氣輪機，基本不提供推力，僅用於在發動機不工作時發電，並為液壓與高壓引氣系統提供動力。

[16] 但具體來說，這部法案只禁止陸軍使用空重大於5,000磅（2,270千克）的有人駕駛固定翼作戰飛機——因為那時候還沒有像話的作戰無人機。結果就是，法律上的漏洞並不能阻止三等人對於自主空中力量的堅定決心。早在越戰期間，陸軍就曾為OV-1觀測機（原則上來說，觀測機和偵察機當然不屬於「作戰飛機」）掛載「用於自衛」的火箭彈和機槍出擊，空軍對此氣得咬牙切齒，但也毫無辦法，只能向OV-1的製造商格魯曼公司抗議，要求他們拆掉OV-1上的武器系統，而格魯曼當然是陽奉陰違。而近年來隨着無人機的興起，陸軍更是毫不猶豫地購買了大量捕食者用於執行對地攻擊任務，陸軍使用的捕食者綽號「灰鷹」。諷刺的是，中國陸軍恰恰擁有屬於自己的無人機航空兵力量……

[17] [1]

[18] 由於隔壁英國某兩家愛罷工的公司（BOAC和BEA）在此時合併，兩邊工會扯皮導致的大罷工令倫敦-巴黎航線運力大減，導致土耳其航空這班伊斯坦布爾-巴黎奧利-倫敦希斯羅的航班，客流量通常很低的第二航段在出事時客艙幾乎滿載。

[20] 國際民航組織（ICAO）的機位分級按照可接納的飛機尺寸大小將機位依次分為A到F，我們所熟知的機場分級如4C/4E/4F（數字代表跑道長度等級，字母代表機場可接受的最大飛機的等級）等同樣基於這一標準，即代表該機場可容納不少於多少架的、最大該級別的客機。
A類機位的標準為翼展小於15米、主輪距小於4.5米，典型案例為塞斯納208、運12、DHC-6雙水獺等超小型螺旋槳客機；

B類機位的標準為翼展小於24米、主輪距小於6米（均不含，下同），典型案例為巴航工業EMB-120、薩博340、道尼爾228/328等小型螺旋槳通勤/支線客機；

C類機位的標準為翼展小於36米、主輪距小於9米，典型案例為ATR-72、DHC-8等螺旋槳支線客機，ARJ-21、CRJ系列、龐巴迪C系列（空客A220）、巴航工業E系列等噴氣式支線客機，以及B737/A320等窄體幹線客機；

D類機位的標準為翼展小於52米、主輪距小於14米，典型案例為曾經的老一代中小型寬體機，如B767、DC-10/MD-11、L-1011、A300/A310，以及倒霉的、唯一的窄體機B757；

E類機位的標準為翼展小於65米、主輪距小於14米，典型案例為當前的所有雙發寬體客機和曾經的747，如747系列（-8除外）、777系列、787系列、A330/340系列等；

最高標準的F類機位標準為翼展小於80米、主輪距小於16米，即最為大型的飛機，目前只有B747-8、A380、An-124、B777X、C-5等大型飛機屬於此列。
值得一提的是，747-8的翼展為68米，屬於F類飛機，但由於翼展相比E類只超了3米，因此絕大部分情況下仍可以以E類飛機運行。
由於機位的建設標準和停機費用顯而易見逐級遞增，因此航空公司總是傾向於希望飛機製造商設計能夠兼容儘可能小的機位標準的飛機，B757正是由於作為窄體機卻需要使用D類機位而成為「窄體重型機」並因此而在運營成本上輸給競爭對手的。
在B777X上，為了業載和經濟性，機翼被加寬到了71米翼展，為了讓777X使用和777同樣的E類機位，波音使用了利勃海爾研發的摺疊翼尖，可以讓機翼翼尖在不飛行時摺疊，翼展減少到約64米，以讓飛機可使用E類機位。
目前全球僅有一種被國際民航組織接納的飛機超過F類機位的限制而成為所謂的「超F類」飛機，即安-225（翼展88米），也因此安-225在全球被允許起降的機場數量受到很大限制。

[14] A類機位的標準為翼展小於15米、主輪距小於4.5米，典型案例為塞斯納208、運12、DHC-6雙水獺等超小型螺旋槳客機；

[15] B類機位的標準為翼展小於24米、主輪距小於6米（均不含，下同），典型案例為巴航工業EMB-120、薩博340、道尼爾228/328等小型螺旋槳通勤/支線客機；

[16] C類機位的標準為翼展小於36米、主輪距小於9米，典型案例為ATR-72、DHC-8等螺旋槳支線客機，ARJ-21、CRJ系列、龐巴迪C系列（空客A220）、巴航工業E系列等噴氣式支線客機，以及B737/A320等窄體幹線客機；

[17] D類機位的標準為翼展小於52米、主輪距小於14米，典型案例為曾經的老一代中小型寬體機，如B767、DC-10/MD-11、L-1011、A300/A310，以及倒霉的、唯一的窄體機B757；

[18] E類機位的標準為翼展小於65米、主輪距小於14米，典型案例為當前的所有雙發寬體客機和曾經的747，如747系列（-8除外）、777系列、787系列、A330/340系列等；

[19] 最高標準的F類機位標準為翼展小於80米、主輪距小於16米，即最為大型的飛機，目前只有B747-8、A380、An-124、B777X、C-5等大型飛機屬於此列。
值得一提的是，747-8的翼展為68米，屬於F類飛機，但由於翼展相比E類只超了3米，因此絕大部分情況下仍可以以E類飛機運行。

[20] 值得一提的是，747-8的翼展為68米，屬於F類飛機，但由於翼展相比E類只超了3米，因此絕大部分情況下仍可以以E類飛機運行。

[21] Mayday為國際通用的無線電語音呼救信號，因為SOS讀起來太拗口，不適合口語呼救使用。不是五月天，也不是五一勞動節（May Day）其源自「help me」的法語同義詞「m'aidez」，也是《空中浩劫》系列在加拿大播出時的所用標題。

[23] 註：這裏下文中的「RR」均指代原勞斯萊斯航空部門，即現在的羅爾斯·羅伊斯控股公司。

[24] 後又於1987年被私有化為現在的羅爾斯·羅伊斯控股公司。現在雖然和原來同屬一家、已經被賣給寶馬的勞斯萊斯汽車（Rolls-Royce Motor Cars）雖然仍繼續使用同樣的英文名稱，但兩者現在並無商業上的關聯。由於羅爾斯·羅伊斯是官方選擇的中文譯名，因此前者不應被翻譯為「勞斯萊斯控股」。

[25] 中國西北航空^{(註)WH-CNW，現已被東航收購}2303，西安「六·六」空難

[26] 巴什基爾航空^{(註)Bashkirian Airlines/BAL，V9-BTC；俄羅斯巴什科爾托斯坦共和國的航空公司，於2007年倒閉。}2937與敦豪（ES-DHX）611航班在于波林根上空撞擊的空難。[2]

[27] 2010年波蘭空軍101號班機空難

[32] 原為中國航空公司（1959年後由新成立的中華航空繼承）運營使用，1971年聯大2758決議後被ICAO強制判給中國民航局航司運營使用。1988年民航局運營部門被分拆為6家航司後，該代碼由國航繼承。

[33] ttps://www.bilibili.com/video/BV1gN411o7C9

[35] 「flag carrier」（載旗航空）一詞日常也可以指代一些地區的政府出資、持股航司，如各國海外領地航司

[37] Cathay為歐洲對中國的古稱，源於中世紀歐洲人、東斯拉夫人、突厥人和蒙古人對中國的錯誤稱呼；Pacific為「太平」，也有「太平洋」之意

[山航昵称-38] 24.0 ^24.1 這些梗已被官方提醒由於這些名字有些帶暱稱意味，而有些則帶嘲諷而不宜濫用以防損害本航司形象，因此請謹慎使用。

[39] IATA和ICAO碼分別來自亞航飛龍航空（前身為菲律賓ZEST Airways，Z2-EZD）和舊菲律賓亞航（Philippines AirAsia，PQ-APG），且後來已合併為新的菲律賓亞航。

[40] 2023年10月，與印度航空（Air India，AI-AIC，印度載旗航司）旗下廉價航司印度快運航空（Air India Express，IX-AXB）合併，並以「AIX Connect」名義運營

[41] 實際上，運輸大臣也受了上級（即首相）指示

[42] 美國從未存在過政府控股的載旗航司，且美國所有航司都可機身載旗。如考慮航司規模，則本航司、以及下文即將提到的達美、美聯航和美西南航組成的所謂「美國四大航（Big Four）」都可視為載旗航司。

[44] 空中巴士129號試飛機空難

[47] 蘇聯民航3352，鄂木斯克空難

[48] 不知該說不幸還是萬幸的是，在此次事故中，飛機前起落架撞擊地勤車輛的衝擊力導致機身折斷、駕駛艙與機身分離，結果駕駛艙內的5名機組成員均奇蹟般倖免於難，但機艙內的175名乘客和空乘人員卻與車上的5名地勤一同陷入機內和跑道清掃車（使用卡茲和烏拉爾重型卡車作為平台）燃油爆炸的火海之中。在事故之後，劫後餘生的機組隨即試圖挽救艙內的乘客，但最終僅成功救出1名乘客和1名地勤，其餘178人全部遇難。機長鮑里斯·斯捷潘諾夫後來多次表示，這次事故戲劇性的結局對包括他在內的所有當事機組餘生都造成了沉重的心理負擔，更有傳聞稱，在發現搶救乘客無望之後，他轉而拎着飛行員配槍沖向了塔台，聲稱要與當事管制員同歸於盡；而作為造成事故的直接責任人，當班地面管制員博羅達延科也同樣深受自己失職的心理負擔，最終在被判處15年有期徒刑後在獄中自殺。此外，飛行運營經理鮑里斯·伊沙洛夫被判處15年徒刑，因為他允許機場在首席管制員空缺的狀態下運行，導致博洛達延科的失誤失去了保險；進近管制員瓦西里·奧戈羅德尼科夫被判處13年徒刑，因為他同樣失職而對事故負有責任，沒有認真確認跑道狀態就放行飛機着陸；機場地勤負責人米哈伊爾·托卡列夫則被判處12年徒刑，因為奧戈羅德尼科夫在發現聯繫不上博洛達延科後轉而向他詢問跑道狀況，而他同樣沒有檢查就不假思索地回復了「跑道淨空」。三人均不服判決並上訴，但均被駁回。此事之後，蘇聯民航對境內所有機場運行進行了大範圍的檢查，結果發現類似此事故的隱患並非個例，最終引發了蘇聯民航系統的全面整改和高層地震。

[49] 蘇聯民航6502號班機空難

[50] 蘇聯民航498號班機空難

[58] 一般是近期去過伊斯蘭教國家的人、單身出行的人士（尤其是女性，之前發生過孕婦攜帶大量炸藥的情況）和航班起飛當天臨時買票的乘客。

[59] 簡單概括起來，猶太潔食可以歸納為「五不食」「一遵從」「一禁止」的食規：「五不食」是指不吃動物的血液、自死的動物、牛羊後部的某些筋腱，以及豬、兔、馬、駝、龜、蛇、蝦、貝、有翅且四足爬行的昆蟲、跳鼠和凶禽猛獸；此外，一頓飯中還不能同時食用肉品及奶品。「一遵從」是指烹調必須遵從「特里法」，即食材要有kosher猶太潔食的認證標誌，如果不能斷定食材是否潔淨，進而烹調出來的菜點不能吃。「一禁止」是指猶太教的安息日期間不可以生火做飯。

[60] Canton是法語「廣東」或「廣州」的舊稱

[61] 另外兩個是青島和瀋陽

[62] 廣州白雲機場鉑爾曼實際上在機場外（T1出發廳12號門對面，機場到達廳旁），南京祿口機場鉑爾曼則連接T1和T2兩座航站樓

[64] ttps://www.uscreditcardguide.com/dameixuanbu2021niandiqianlichengpiaokeyileijidingjilicheng/

[65] 曾包括肯雅航空（KQ-KQA）和西班牙歐洲航空（UX-AEA）

[67] 此譯名來自於國家地理頻道繁中版本，且目前最為常用。

[68] ttps://bea.aero

[70] 實際上此類情況並非空客獨有，國航某教員機長也曾寫文章吐槽過由於巡航飛行過於依賴自動駕駛，當前民航業界普遍缺乏或不重視對飛行員在高空巡航或高速飛行狀態下手動操縱飛機能力的訓練，尤其是實機訓練。在飛行員培訓階段，由於訓練成本問題，大多數高級教練機都是螺旋槳而非噴氣式飛機，從根本上就缺乏訓練高空高速下手動操縱的能力；而在實際進入航空公司後，大多數飛行員的實機操縱經驗和訓練也基本圍繞着低速起降狀態下展開，對飛機巡航和高空高速飛行狀態下的手動操縱經驗基本都來自模擬機訓練。因此在實際飛行中，一旦面對類似的情況，大多數飛行員往往會出現甚至是嚴重的操縱失誤。

[71] ttps://www.zhihu.com/answer/2461947288

[73] 供乘客在飛機客艙失壓情況下使用的應急化學氧氣發生器，最常見的設計使用無機超氧化物（通常為氯酸鹽或高氯酸鹽）化學藥柱，通常由金屬罐包裝，在使用時由安裝在一端的擊針擊發底火點燃，使其以600℃左右的溫度發生自持受熱分解反應並產生氧氣，故也被稱作氧燭。該裝置的可靠性要好於傳統的化學氧氣瓶，存放20年後含氧量仍不會明顯減少，也不需要頻繁檢查泄露和補氣，因此整套供氧系統更簡單、重量更輕，且存儲密度大，每千克氯酸鹽可產生供一人呼吸6.5小時的氧氣量。由於這些特點，除航空之外，氧燭也廣泛應用於航海、航天乃至礦山和消防方面作為應急氧源。在窄體客機上，氧燭一般和氧氣面罩一同安裝在乘客頭頂面板內，而在寬體客機上因天花板高度較高，氧燭和氧氣面罩一般安裝在乘客座椅內，供氧時間一般為15-20分鐘，足夠機組下高到安全高度。由於其高熱化學反應和自產氧氣的危險屬性，氧燭原本不允許在常規情況下由飛機進行運輸。除瓦盧傑航空592事故之外，1986年8月10日，ATA航空131航班，一架DC-10，在奧黑爾機場停放期間，因隨機運輸送修的損壞乘客座椅中的氧燭被意外激活，導致飛機起火併報廢，幸運的是事故發生在停場期間，無人傷亡。

[74] 這班飛機運輸的氧燭是從另外兩架MD-82上拆下來的過期產品，正常情況下應該將藥柱完全放空或加保險蓋處理，防止意外觸發。但瓦盧傑航空的維護承包商SaberTech公司僅簡單將連接擊針的繩索（當客艙失壓發生時，乘客取下氧氣面罩時會拉動繩索，從而觸發擊針讓氧燭點燃開始供氧）纏在罐子上後用膠帶貼緊或乾脆剪掉了事，並用泡沫袋和膠帶將其包裝。此外，SaberTech不但將氧燭放在標着公司內部物資（COMAT）標籤的盒子內，還在標籤上故意含糊地將其描述為「空氧氣罐」（氧燭確實也經常被俗稱為oxygen canister），從而讓其瞞天過海，被瓦盧傑航空的地勤人員當作不會有自燃風險的普通空氧氣瓶裝上了飛機。最終在起飛前地面滑行的顛簸時，其中一個氧燭很可能被意外觸發，導致氧燭在貨艙內開始反應，釋放出大量的熱，從而引燃其他氧燭的藥柱，形成連鎖反應，最終引發大火，燒壞飛機控制線纜，令飛機失控墜毀。

[3] 5N-AUL；前身為1963年成立的「阿爾漢格爾斯克空中聯合中隊」，後改名為阿爾漢格爾斯克航空（AVL），之後被俄羅斯航空收購併成為其下屬航司，改名為北俄羅斯航空（Aeroflot Nord）。在北俄航發生821航班空難後此航班號常被稱為SU821，但準確來說，應該是5N821的2009年12月1日從俄航分離出來，並改名為Nordavia（北方航空），又於2019年改名Smartavia（智慧航空）。

[4] Sriwijaya Air，SJ-SJY；2002年11月7日成立的印尼航司，2018年11月開始與印度尼西亞鷹航空（GA-GIA，也叫「嘉魯達印尼航空」）進行商業合作，成為其子公司運營，但於2019年11月終止。

[5] SilkAir，MI-SLK；前身為新加坡航空旗下的包機公司Tradewind Charters，後改為現在的勝安航空。本公司於2021年3月8日正式併入新航。

[12] Air Bridge Cargo，RU-ABW，俄羅斯最大的貨運航空

[13] Interflug（全稱Internationalen Flugverkehr），IF-IFL；1958年以國營包機公司成立，1963年合併了東德漢莎航空（和西德也就是現在的漢莎航空是兩家航司）而成為東德載旗航司，兩德統一後由於公司虧損嚴重且找不到下家，而於1991年停止運營並將資產清算。

[14] 前身為舊瑞士航空Swissair（SR-SWR）和其子公司十字航空（LX-CRX）。現屬於漢莎集團。

[19] National Airlines，NA-NAL；1958年開始運營，1980年被泛美航空收購。其他與其同名的航司（如現在的國家貨航（National Air Cargo，N8-NCR））與其均無任何關聯。

[22] Eastern Air Lines，EA-EAL；1926年成立，曾是美國第四大航司，於1991年破產倒閉；此後其品牌和商標被售賣，之後使用該品牌的同名航司和原美東航並無關聯。~~破產時的擁有者是原大陸航空，所以主要繼承者是美聯航~~

[28] 重建的Maersk Air Cargo為原Maersk Air旗下的貨運航司Star Air（DJ-SRR）更改品牌名而成。

[29] Nippon Cargo Airlines，KZ-NCA。

[30] Atlas Air，5Y-GTI，旗下有客運包機業務和貨運業務，還為波音代操作747LCF、為美國空軍代操作CRAF運輸任務。

[31] EZ-EIA；包機、貨運航司，與美國中央情報局（CIA）有長期關聯，2013年破產結業。

[34] 由華航集團和新加坡航空旗下廉航欣豐虎航（Tigerair，TR-TGW），於2012年成立的廉價航司。2016年華航集團收購欣豐虎航持股後將台灣虎航變為全資子公司。而在2017年新加坡航空合併欣豐虎航和酷航（Scoot，TZ-SCO，合併後改用虎航TR-TGW代碼）後，台灣虎航成為唯一一家仍名為Tigerair的航司。

[36] GE-TNA；1950年成立，1992年擁有國際航線後英文名改為「TransAsia Airways（直譯為「環亞洲航空」）。由於公司擴張過快、管理混亂，復興航空先後於2014年7月和2015年2月發生兩起嚴重致命空難，造成該航司客流量嚴重下跌、巨額虧損。最終在2016年11月21日停航、並於次日宣佈解散公司，停止運營。

[43] CP-CDN，現一般稱呼為「加拿大人航空」或「加拿大國際航空」。1987年由加拿大另外三家航空公司「加拿大太平洋航空（Canadian Pacific Airlines，簡稱CP Air，CP-CPC）」、「太平洋西部航空（Pacific Western Airlines，PW-PWA）」和「加拿大北方航空（Nordair，ND-NDR）合併而成。2001年被現加拿大航空收購。

[45] Martinair，MP-MPH；2007年開始變成KLM子公司，後在母公司法荷航集團要求下，從2011年10月31日開始完全放棄自1958年成立時開始的客運業務，轉型為全貨運航司，並在近年幾乎完全將業務整合入KLM Cargo

[46] WA-KLC，專飛城市短途航線

[51] Transaero Airlines，UN-TSO，又名全祿航空，環空航空。首家俄羅斯私立航司，因為債務問題，已於2015年10月2日破產結業。

[52] Uzbekistan Airways，HY-UZB；烏茲別克斯坦現在的載旗航空

[53] Trump Airlines，TB-TPS；1992年被川建國拋售給全美航空

[54] Alitalia，AZ-AZA；原為意大利載旗航司，於2021年10月14日倒閉，且被Italia Trasporto Aereo（ITA Airways）於停運後次日接管（ICAO碼改為「ITY」）

[55] IB-IBE，又名伊比利亞航空，西班牙載旗航司。名稱來源於西班牙大部分領土所在的伊比利亞半島

[56] SV-SVA，沙特載旗航司，阿拉伯世界第二大航司，但是行事低調，名氣不如三大壕航。~~甚至能贊助足球隊都有可能是借了2017年沙特卡塔爾斷交，卡塔爾航空無法贊助沙特聯賽的東風~~

[57] RX-RXI，沙特另一家載旗航司，有成為第四大壕航的潛力。

[63] JK-JKK；曾是北歐航空子公司，2012年因嚴重財務危機而破產結業。

[66] Transavia，HV-TRA，荷航下屬航司

[69] Proteus Airlines（原為「Proteus Air System」），YS-PRB；後改名為「Regional Airlines」，現被法航收購，改名為「Air France HOP!」（A5-HOP，來源於海神航空在這之前的命名「HOP!」）。

[72] ValuJet Airlines，J7-VJA；1993年成立，1997年收購美國穿越航空（AirTran Airways，FL-TRS），並改用後者名稱。2014年12月28日被美西南合併。

[75] TAM Airlines，JJ-TAM；名稱來源於本航司的前身「Táxi Aéreo Marília」（瑪瑞利亞空中計程車，一家空中計程車公司）的簡稱，又譯作巴西塔姆航空公司。2010年加入星空聯盟，2012年與智利航空（LA-LAN）合併，組成南美航空集團（LATAM Airlines Group），兩年後轉盟寰宇一家。2015年改稱LATAM Brasil（巴西南美航空）。

[76] 原名US Air（US-USA），1979年更名為US Airways；美國西部航空（America West Airlines，HP-AWE）於2007年收購合併該航司後以全美航空的名義運營，但ICAO和無線電呼號分別改為美西的AWE和Cactus。2013年全美航空集團收購美國航空已經於2011年破產的母公司AMR集團後，全美航空決定以美國航空的名義繼續運營，最後於2015年完成合併結束運營，並在此期間更改了美航的形象標識。

[77] TACA，TA-TAI；薩爾瓦多航司，曾被哥倫比亞航空（Avianca，AV-AVA）收購，歸哥倫比亞航空集團所有，後改名「Avianca El Salvador」

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