航空梗

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制造商&机型梗

泛用

两桶一棍：对配备大涵道比涡扇发动机（直径接近机身）的双发飞机的戏称，特指为经济性考虑而使用两台涵道比极大的发动机推动一个极长机身，以尽可能降低油耗的同时搭载尽可能多乘客的设计。原仅用于指代双发宽体飞机（尤指波音777），但随着配备直径达到2米以上的LEAP-1A/PW1000G发动机的A321neo推出，该机也被戏称为“迷你两桶一棍”。
要么引擎转，要么乘客游泳（Engines Turn or Passengers Swim）：对双发延程运行（Extended-range Twin-engine Operations，ETOPS）的戏称。
- ETOPS是国际民航组织为双发飞机执行远程、尤其是越洋飞行任务而提出的一项认证要求，即双发飞机应具有在单发故障情况下继续飞行指定ETOPS时长的能力，以分钟数记为ETOPS-N，如ETOPS-60、ETOPS-180等。实际运行中，双发飞机应确保航线上任意一点到最近备降机场的飞行时间不超过机型获得的ETOPS认证时长，以确保在出现单发失效时飞机能够安全单发备降。由于这一认证主要用于确保越洋安全运行，因此ETOPS被戏称为“要么引擎转，要么乘客游泳”。目前ETOPS认证最长的波音777和A350等型号均已取得了ETOPS-270或300认证，即单发可飞行至少4个半到5个小时，这使其可以进行近乎不受限制的双发延程运行。
美军优秀轰炸机/战斗机：在二战期间，美军的战斗机往往同时具有优秀的对地攻击能力，而轰炸机则往往同时具有强大的空战自卫火力甚至前射火力，因此被调侃为“美军优秀轰炸机”和“美军优秀战斗机”。
万物皆可野战起降：可能是由于冷战期间对可能发生的核战争的执念也可能是因为自家机场工程质量太差，苏联空军和现在的俄罗斯空军都要求其拥有的作战飞机，无论型号和种类，均具有一定程度的野战起降能力甚至连三马赫的“苏维埃女武神”T-4轰炸机都被作此要求。因此我们现在仍然可以在俄空军看见诸如预警机和战略轰炸机这类按常理原本应该在条件良好的后方机场使用的飞机却能在尘土飞扬的土跑道上起降的奇观。

波音

✝波音公司，使人们欢聚天堂：出自波音于1986年投送到中国的767系列广告结尾（原文在波音767界面），在波音公司徽标下方印着“波音公司使人们欢聚一堂”的广告语。而由于1950年代以来波音系列民航飞机在全球极高的持有率所带来的高事故数量，加之近年来波音系列的事故频繁见诸报端，这句广告语也由此被调侃为“使人们欢聚天堂”。

B707

桶滚：1955年，波音首席飞行测试飞行员特克斯·约翰斯顿(Tex Johnston)在波音707原型机367-80首飞过程中出人意料地做了一个横滚，把地面上的波音高层吓得不轻，并因此成为为数不多在飞行中成功完成过横滚的民航客机。
✝707neo（No Engine Option）：双重NETA。由于707及其衍生的空军版本C/KC-135在服役中多次遭遇发动机因湍流或其他载荷扰动而从机翼上掉落的意外却仍安全着陆，如右侧两个发动机在空中全部脱落的卡博航空（N9-QNK）671^[1]等。结合A320neo（New Engine Option），产生了此梗。
- 707的结构强度是个谜，尽管掉了发动机也能安全降落，但更经常出现由于设计强度不足加上金属疲劳而在飞行中蒙皮爆裂、掉尾翼，甚至被高空湍流吹解体的奇怪事故……
- ~~707的发动机、尾翼和DC-10的货舱门有什么共通之处？答：都会在飞行中突然不见。~~

B717（麦道MD-95）

我怎么知道我是不是波音：波音717最初作为不严格意义上的707军用版本KC-135^[2]的研发内部代号（Model 717）并在投产后用作正式型号代码（KC-135A型代号B717-100A），后来又曾被选作707的短机身性能增强改型的临时代号（型号707-020，曾计划采用717-020，最后决定简称为720），导致波音在开发基于707设计的下一款民机时直接跳过了717这个代号，转而使用727。但随着KC-135在1965年停产，这一代号空缺，因此在1997年波音收购麦道后，波音决定将当时麦道正在开发的MD-95项目接手并改名为波音717，企图填补自身产品线没有支线飞机的空白。因此717严格来说不是波音产品，而是混进来凑数的家伙，故成梗。
- 然后没过几年，717订单量下滑不如预期，波音当时的老总遂大手一挥砍掉了这个麦道遗孤品，用737NG进一步缩短的-600型取代。最终717仅售出156架，结束了这段麦道遗腹子的NTR史。结果这个替代品最后卖的还没有747拉头试验品747-300多，也算是一个笑话罢。

B727

我就是要往发动机里面丢蓝冰！：727等早期飞机使用的机上厕所仍为化学厕所，其使用蓝色的化学消毒液处理排泄物。但是这种化学消毒液具有腐蚀性，很容易腐蚀污水箱、地板和机身，从而泄漏到机身外部，并在高空低温环境下结成蓝色的冰块。在727上，这些冰很容易从机身上脱落并被吸入机尾的发动机内，并造成发动机损坏，故有此梗。
- 当然，更著名的是经常有农民在自家田里捡到这种从天而降的蓝冰而不知为何物，还试着舔了几口的冥场面。
尾门：727是为数不多拥有尾门设计的民航客机，在其机尾发动机下方有一个可打开带登机梯的尾门，既可供正常情况下地面登机下机使用，在一些特殊用途（如试飞）中也能用于机上人员的跳伞离机（比如著名的D·B·库珀劫机案和模拟飞机坠地实验）。此外，DC-9/MD-80系列同样也有此设计。

B737

空中健身房/大力出奇迹：由于设计源于上世纪60年代还不存在电传飞控的时代，737也是目前唯一仍在大规模服役的完全依靠机械操纵系统来控制飞机舵面的主力民航客机。尽管这赋予737的飞控系统极高的可靠性（即便所有电气和液压全部失效飞行员也能纯靠臂力拉动机械传动机构继续控制飞机），但也意味着飞行员在操纵这套系统时要付出比后来的电传飞控和液压助力操纵更大的力气（737的断开联动初始值为14千克）~~波音机队飞行员噩梦：《13.14 人工恢复或 A 液压和 B 液压失去压力检查单》和《9.8 飞行操纵卡阻或受限检查单》~~，因此被戏称为空中健身房。~~钢索传动对大臂、腹部和背部肌群的锻炼效果远超划船机等传统健身设备。~~
需要技术的油门杆：在737CL及之前的型号上，不仅控制翼面是通过机械传动的，连发动机油门也是通过油门杆连接的钢索控制开闭的。这就导致在长期使用中钢索难免松动，如果不能及时予以调整校准，那么松动的钢索会导致油门控制装置的行程与设计应对应的发动机油门大小出现显著偏差，而且大多数时候这个偏差甚至是两侧油门不一致的。也因此，“一把把两台发动机推出一样的推力”成为许多长期驾驶737CL机型的老司机的看家本领之一。
- ✝实际上，由于自动油门并不具备“老司机”的这种油门掌控能力，因此如果未能及时对这一偏差进行维护调整，并且机组在飞行过程中也未能对自动驾驶状态下，两侧发动机推力不平衡情况下的姿态倾斜做足够的监控，那么这种倾斜在飞行员没有妥善处置的情况下甚至可能达到导致飞机失控坠毁的程度。该问题已经引发了数起严重空难，如中国南方航空3943号班机、北俄罗斯航空^{[航司 1]}821号班机和三佛齐航空^{[航司 2]}182号班机空难。
小短腿：顾名思义，指737的“腿”（起落架）很短。
- 737系列最初设计时原本试图与麦道DC-9、福克27、（法国）南方飞机卡拉维尔等100座级飞机竞争，并沿用了727的机身和尾吊发动机设计，但机身尺寸缩小。考虑到737已经落后竞争对手数年，为了获得相较竞争对手的后发优势，波音决定放弃与竞争对手相似的较小机身，转而直接继续沿用707的干线客机机身设计，从而在客舱舒适度和运载能力上取得优势，同时通过避免开发全新机身进一步节约研发时间追赶竞争对手。但这样一来，对于最初型号737-100和-200（后来一起被称为737初代（Original Generation，简称OG））而言，其100座级容量的机身将会变得非常短粗（-100只有29m，-200也只有30.5m），若继续采用尾吊布局会让发动机过于接近机翼后缘而被扰动气流影响，从而损失工作效率、增加干扰阻力，同时更大的机身直径也会产生更厚的附面层堆积，从而需要尾吊发动机使用更长的挂架来确保处在机身附面层之外，进一步增加结构重量和阻力。而改为翼吊布局的话，若吊挂位置在机翼前方，会因为机身过短挡住登机门影响乘客上下；吊在机翼下面则又会增加起落架长度，影响飞机在地面的周转时间。
- 在设计中途，设计师乔·萨特（后来的747总设计师，被誉为747之父）大胆提出将发动机直接紧贴在机翼下表面安装，以使用较短的起落架保证飞机在地面的周转速度。这种设计在保证发动机热端（涡轮和燃烧室）避开机翼重要位置，以保证发动机失效时油箱、控制系统和机翼结构安全的前提下，还能显著降低飞机整体阻力和结构重量。这一设计直接确保了737对竞争对手的后来居上，甚至奠定了下一代100座级客机的全新标准。
- 但由于研制时使用的JT8D小涵道比涡扇发动机直径较小，而后来使用的CFM56等大涵道比涡扇发动机尺寸显著增加，因此737的短起落架设计严重限制了该机后来的改进潜力，并成为MAX系列问题频发的诱因——但乔萨特老爷子当时根本就没想过这款飞机能迭代多达4代、用上半个多世纪，有一说一不能算是什么设计问题，但同时也的确利于上下客货和地勤维护（737是主流干线客机中为数不多装卸货和常规检查不需要借助任何梯子的飞机）而受到机务的欢迎~~（然而737MAX抬高了前起落架，185cm以下的机务请自带小梯子）~~。但短起落架容易让加长的型号在起降时更容易擦尾（从737-800开始，更长的型号需要增加尾撬来减缓擦尾时的蒙皮损伤），同时也导致飞机在重着陆时机体更容易受损。此处艾特南航3456、AIRES8250、亚当172。
- 雪上加霜的是，同样是为了简化设计，737的主起落架并非像其他大型喷气式客机那样完全收入机腹内部、由单独完整的起落架舱结构容纳，而是半收入到机腹整流罩内紧贴中央翼盒的位置，由整流罩部分遮盖，没有完整的起落架舱结构和起落架舱门，以至于收起之后可以从外部看到与机腹整流罩表面齐平、露在外面的主起落架轮胎和轮毂罩。这种设计通常只有小型支线飞机（如ATR、巴航工业E系、庞巴迪CRJ）使用，而737是当前使用这种设计的飞机中最大型的。
  - 虽然这种相对更简单的设计显著减轻了结构重量，令737系列在设计更老的前提下，反而比竞争对手A320系列业载更高、油耗更低（也是时至今日737系列依旧相当受市场欢迎的原因），但这种设计和短起落架一样，同样完全没考虑到后续改进潜力，以至于后来737面临发动机离地间距不足问题时，根本无法加长起落架解决问题，进一步放大了“小短腿”的问题。这是因为紧凑的机腹内部根本没有设计加长起落架的空间，如果要加长起落架，那么不仅机腹结构要重新设计，甚至连主起落架支柱在机翼上的支撑位置都要调整，这会导致需要在飞机受力最集中的关键结构上进行大幅度的修改，难度几乎与全新设计无异。此外，没有起落架舱门的设计导致飞机在地面上时起落架舱直接暴露在外，加之较低的离地高度，很容易让异物进入损坏起落架舱内的设备，尤其是在起降期间，飞起的沙石等很容易打进起落架舱。
  - 在737MAX-10上，由于比-9机身进一步加长了1.4米，导致起飞擦尾问题突出到必须加长起落架的程度，波音因此被迫采用了非常尴尬的方法——在不更改机体结构的前提下压榨这一起落架设计的全部潜力：-10的主起落架悬挂系统从其他型号的支柱式改为了半摇臂式设计，让起落架在减震器空行程时的总长度增加了9.5英寸（约24厘米），但减震器压缩后的总长度不变，从而在确保能够收纳进相同的起落架舱的同时腾出额外的离地高度来避免起飞擦尾。对比之下，同样在A321XLR上面临加长机身问题的空客则因为起落架舱空间充裕，而直接考虑使用曾经为印度市场设计的、能让A320在建设质量较差机场起降的四轮小车起落架，但最后因为结构重量问题放弃。←毕竟连襟翼都砍成单开缝、无襟副翼的了，怎么可能再用四轮小车起落架让重量补回来。毫不意外的是，此事被波音丧事喜办宣传为一大设计创新。
- 综上，“小短腿”成为了对737家族这一核心设计特征“爱恨交加”的戏称。
馒头进气口：由于737上述“小短腿”的问题，737经典型（Classic，简称CL）在换装CFM56-3发动机时被迫将该发动机风扇直径缩减、将放在发动机底部的附件齿轮箱等部件移到发动机两侧来让发动机进气道可以削平一些，以此增加发动机进气口离地间距，防止发动机吸入地面异物受损。所以只有进气口是扁的，里面的风扇什么的是圆的！由于削平后的扁进气口形似馒头，故有此调侃。该设计亦被737CL的后代：737新世代（Next Generation，简称NG）的CFM56-7和737 MAX的CFM LEAP-1B发动机沿用，但相比前一代发动机，新一代发动机的进气口都更加圆润一些。
- 同样地，这样不平常的设计也有缺陷——737的发动机推力相比同代其他飞机同样大小的发动机推力更小，且不规则的进气口容易导致进气乱流。为了解决乱流问题，通用电气公司使用了在当时还是新技术的计算流体力学（CFD）进行了复杂的模拟仿真，但在高攻角下的进气还是有一定问题。同时，通常情况下民航客机翼吊发动机短舱离地间距足够高，因此放置在短舱底部的附件机匣等部件非常便于地勤维护，通过平板车躺到发动机下面就可以直接对其进行维修。而737将附件机匣挪到两侧之后，反而导致发动机附件的维护难度增加了。
- 在英语航空圈，737的馒头进气口有“hamster pouch”（仓鼠颊囊）的称呼，因为看起来很像仓鼠鼓鼓囊囊的脸颊。在百度翻译上搜这个词组，下面第一个引用例句就是介绍737-300的文章。
又是波音！：波音737以其接近1.5万架的超高销量和近5千架的现役数量成为世界民航史上销量最多和运用最为广泛的客机，而大量的运用数量自然意味着出现事故的频率更高麦道：虽然但是，同样的理由为什么由于事故风评被害的总是我，再加上近年来737MAX系列连续两次全毁空难吸引了全世界的目光，导致许多营销号在737系列、甚至是其他波音飞机出现新的特情或事故时总是会以“又是波音！”之类的口吻开头。
✝电子朱卫民（已解决）：指737MAX内置的“机动特性增强系统”（Maneuvering Characteristics Augmentation System,MCAS）。由于起落架无论如何也加长不了多少，737MAX为了在小短腿的情况下塞下虽然已经削小了一圈风扇但还是很大的LEAP-1B发动机，被迫将发动机的安装位置进一步向机翼前上方移动，导致在高攻角时发动机处于机翼前上方，其湍流会严重干扰机翼流场引发气流分离而导致失速提前；加之发动机推力线低于飞机重心，增加推力时会产生抬头力矩；且两台巨大发动机的环形短舱在增加推力时的引射增升作用如同两副环形翼，因此在复飞等高攻角且需要快速增加推力的情况下，大幅增加的推力和升力可能导致飞机急剧上仰，从而引发乃至加剧失速。为此波音在737MAX上引入了MCAS以补救这一缺陷，其机制是在飞机处于低空低速、襟翼收起状态，且发动机推力增加、攻角过高时，自动调节水平安定面向下配平，从而压低机头。~~归根结底是737系列设计限制导致螺蛳壳里做道场而打的补丁。~~
- 然而，为了维持737MAX系列与737NG系列的操作通用性，波音并未在手册中明确标出这一设计更改，在系统架构上也尽可能简单配置，尤其是MCAS只要两个攻角传感器之一探测到攻角过高就会自动触发，而没有类似空客的三取二等冗余机制。同时，MCAS的配平操作权限也高于机组手动超控，除非机组直接断开水平安定面电门然后手动机械配平，但根据推算，如果在平飞中MCAS意外激活导致飞机俯冲，那么在飞机高速俯冲到最大可操作速度附近的动压将使得机组需要40千克以上的臂力才能手动转动安定面配平。~~波音健身房锻炼项目+1。~~最终在2018-2019年，737MAX在不到半年内先后出现了两起因攻角传感器故障导致MCAS在正常平飞状态下自动下压机头，而机组无法人工操纵配平修正，最终引致坠机的致命事故（印尼狮子航空610号班机和埃塞俄比亚航空302号班机），造成346人丧生。和DC-10-10货舱门缺陷导致的土耳其航空（TK-THY）981号班机遇难人数完全一致。737MAX也因这一缺陷，从2019年3月CAAC禁飞737MAX开始全球停飞。
- 由于MCAS的功能与当年737-300系列引起广泛争议的胜安航空^{[航司 3]}185号班机空难中飞机的表现颇为相似，因此被戏称为电子朱卫民系统，也有国内外飞友以其名称缩写戏称为“Manipulative Crash Accident System（操纵坠毁系统）”。最终经过大量的手册操作程序与系统结构修改，以及重新适航取证，MCAS的缺陷逐渐被各国适航机构认证为完成改进，而737MAX也在2021年底到2022年开始陆续复飞。
- 但长达两年的全面停飞无疑对波音的营业状况造成了重创——737系列是他们50%的盈利来源，全面停飞造成的负面影响可想而知。由于停飞、停止交付却不能完全停产^[3]，只能逐渐降低产量（虽然到最后因为造出来的未交付的飞机实在是太多只能完全停产），无法飞起来交付航司的737MAX一度堆满了波音伦顿工厂、埃佛雷特工厂、波音机场等机场的停机坪，其中部分机场甚至将停车位用作临时停机坪停放新制造的MAX（且工厂保安经常阻止经过附近绿道的民众对飞机拍照）。中后期甚至还出现造出来的新飞机直接空机飞往沙漠坟场封存、供应商制造出来的机身等零部件因产能降低、工厂内无处可放，直接找集散地摆一地给人看等业界奇观。实际上波音当前的主要机身供应商Spirit AeroSystems本就屡有不亚于波音本部的下饭操作：譬如737NG/MAX系列的机身均出现过因打错安装孔而导致到达波音总装厂后需要大修甚至直接报废的情况，还曾有运输737机身的列车在途中出轨导致一车机身全部报废或大修的冥场面。而MCAS的缺陷和737MAX本身的问题被各大媒体逐渐揭露，加上各大民航局深入调查波音过程中暴露的一系列关于波音其他机型，如777、787、甚至军机的各种生产质量问题和技术问题，也让波音的品牌信誉遭受空前危机。再加上737MAX停飞风波正值全球COVID大流行、伴随的全球民航业剧烈衰退，和波音787的生产质量问题，导致生产出来的新飞机要返厂改造，令该飞机交付工作近乎停滞；波音最后在2020年全年巨额亏损达120亿美元，并首次将世界最大民航机制造商的头衔拱手让给了空中客车。讲个笑话，波音目前在产的最可靠、问题最少的机型，居然是已经有接近半个世纪历史、产能最小的767。
- 实际上，在波音原本的规划中，737NG系列将是最后一代737，此后将开发全新的下一代窄体飞机以取代这一历史悠久、改进潜力几乎被吃尽的老旧平台。该新一代窄体飞机的研发项目于2006年启动，然而也就在同一年，得知此消息的空客经过分析，认为由于A320的改进潜力要比737平台要更好，因此为A320换装下一代发动机的改进型号将会比研发新窄体飞机获得更大的综合收益。于是，A320neo在2010年横空出世。
  - 而第二年，美国航空宣布订购460架飞机，其中130架A320neo，130架A320ceo（现有发动机选项的既有飞机），100架737NG、100架换装CFM LEAP新发动机的737^[4]。在空客作为竞争对手和美国航空作为主要客户的威逼下，波音因此被迫停止下一代窄体飞机的开发、转为推出采用相同思路的737MAX以作为应对，避免在新飞机研发的窗口期被空客抢走波音在窄体机市场的份额。
  - 然而，正所谓越忙越出错，737MAX赶工引发的MCAS事故危机最终让MAX系列在A320neo面前不可避免地全面落败——截至2023年中，737MAX系列共计订单数5,615架，而A320neo则多达9,617架，几乎是737MAX的两倍。在刚停飞的2019年，737MAX总共仅接到了惨不忍睹的43架订单。更为雪上加霜的是，在长达两年的全面停飞期间，737MAX总计被各方用户取消了多达1,198架订单。至于波音原计划的下一代窄体飞机（New Small Airplane）和比他稍大一些、准备取代已经接近半个世纪的历史757和767的新中型飞机（New Midsize Airplane），则至今连一个靠谱的方案想象图都不见踪影、在多次传出各种方案的消息后彻底没了下文，可谓一步走错、全盘皆输。
超级企业卖大楼：由于长达两年多的737MAX停飞风波加上全球新冠疫情引发的双重危机，导致波音在2020年的全年财报显示其亏损达到了120亿美元。因此波音在2021年初被迫挂牌出售其已经空置的737生产中心西雅图伦顿工厂的波音商用飞机总部大厦以止损，2021年底到2022年初更是传出一系列如出售艾佛雷特工厂部分地块、将总部从芝加哥迁往华盛顿DC等企图通过地产变动以止损的消息。因此，“三流企业卖产品，二流企业卖服务，一流企业卖概念，超级企业卖大楼”这个成句被引申至此而成梗。

B747

改变世界的飞机：747在研发初期仅仅是波音公司的次要项目，预计将是一种在超音速时代来临前的过渡机型，并在超声速时代来临后成为货运主力。如今也的确实现了她的设计目的，可悲的是将她淘汰出客运市场的不是代表着下一代技术巅峰的超声速客机，而是波音自家的桶棍桶。这导致747项目从一开始就是“陪太子读书”的状态，以至于研发团队最初甚至连一个集中的大办公室都没有，导致总设计师乔·萨特为了联络分散在各地的项目组成员不得不在西雅图满城跑。而与此同时超声速客机研发团队拥有一整栋新办公楼，楼里甚至能直接摆下超音速客机的全尺寸木质模型。待遇差距之大以至于超音速客机开发团队的人还嘲讽过他“你在747项目里干得不错，要是项目被砍了我们会给你留个设计师位子的。”
- 然而造化弄人，由于噪声、经济性、诸多技术困难导致开发成本远超预期，耗资巨大的超声速客机项目最终胎死腹中，永远停留于这个全尺寸木质模型上。而原本“陪太子读书”的747突然间成为波音的头号救世主项目；而747也的确不负众望，不仅挽救了当时濒临破产的波音，更因其划时代的性能、载客量、航程和经济性成为了一代经典，在首飞50年后、同代飞机基本成为历史之时仍翱翔于天际，带动了整个宽体洲际民航市场的兴起和繁荣，因此被誉为”改变世界的飞机”，更被比尔盖茨称为“世界上第一个互联网”。
普惠烂货（之一）：747最初使用的JT9D-3/-7系列发动机，作为当时与通用TF39唯二可用的早期大涵道比大推力涡扇发动机问题多多。虽然JT9D整体可靠性和性能比隔壁屡炸不爽的TF39（用于C-5）及其衍生型CF6-6（用于DC-10）要好，但也没好到哪去。
- JT9D的核心机进气量因短舱进气道设计等问题达不到设计要求，以至于在大侧风和高攻角等环境下很容易因进气不足影响性能（JT9D短舱上醒目的辅助进气门正是因这一原因而设计），在大推力下或快速移动节流阀时很容易发生喘震，造成发动机停车甚至损坏报废。此外，作为普惠的第一种大涵道比涡扇发动机，由于对于如此大尺寸发动机的结构设计没有经验，导致JT9D在起飞推力下运转时，巨大的扭矩会令发动机结构发生形变，从而使得高速旋转的风扇叶片与变形的机匣发生刮擦，甚至直接卡死。多年后，几乎一模一样的问题在PW1000G上重演
- 种种原因导致在研发过程中，普惠一共在试车台上炸掉了16台JT9D，而波音在与747的匹配工作中炸掉的JT9D更是不在少数，并直接导致了747的首飞进度推迟——747原定于1968年12月17日，即莱特兄弟首飞65周年纪念日首飞，波音747项目总领头人马尔科姆·斯坦普（Malcome T. Stamper）甚至连作为纪念品的飞行者一号礼品模型都订做好了，却因普惠烂货等核心问题而最终被迫推迟。斯坦普本人对此向乔·萨特大发雷霆，并摔坏了其中一个纪念品，后被乔老爷子找人修好留作纪念。
- 最终，747在1969年2月9日才终于首飞。好巧不巧，6年前的这一天，波音727在伦顿工厂附属的伦顿机场完成了首飞。首飞前747向跑道滑行时也经过了一架停在地面上的727。即便如此，首席试飞员杰克·瓦德尔依然对JT9D的可靠性揣揣不安，以至于在首飞前在机上加装了40组汽车电瓶作为应急动力，确保万一在空中四台发动机全部停车，他还有足够的电力供应来操纵飞机（因为747的APU不能空中启动，只能地面启动^[5]）。而在另一架747测试机前往大洋彼岸参加1969年巴黎航展的时候，波音公司也同样对JT9D的可靠性深感不安，担心4台发动机跨大西洋期间如果熄火了会给747和波音在航展上丢脸。还好这样的事最后并未发生，最后747在这次航展上出尽了风头。
- 随着747终于进入试飞取证和交付阶段，JT9D的问题对747项目进度的拖累变得愈发明显，最严重的时候在埃弗雷特工厂门外一度滞留了20架翼下吊着配重^[6]等发动机的747。由于飞机制造业都是飞机交付时航司才给钱，这些没有发动机无法交付航司的飞机也让波音捉襟见肘的财务状况进一步恶化。即便在这种情况下，普惠公司依旧对解决JT9D的问题很不上心。最终，忍无可忍的杰克·瓦德尔把普惠公司的高层拉上了测试机起飞，并在空中向他们演示他如何轻而易举地让四台发动机逐一喘振。在瓦德尔已经让两台发动机喘震、准备继续演示第三台发动机时，普惠老总终于认输，同意加大力度解决JT9D发动机的问题。但直到1970年1月21日晚由泛美航空执行的747商业首航时，JT9D依旧不甘寂寞——原定的首航飞机“青年美国飞剪“号（注册号N735PA，LN10，即生产线上第十架制造出来的飞机），在滑出后就因侧风导致发动机过热故障而被迫滑回换机，该航班直到第二天凌晨才起飞，并将史上首架执行商业航班的747头衔阴差阳错地让给了著名的“维克多飞剪”号（注册号N736PA，LN7）。该机之所以著名不仅仅是因为其是商业首航747，更因为是航空史上死亡人数最多空难——特内里费空难中的受害者……
- 不过，在多年的努力后，JT9D-7R4系列终于变得非常可靠，而从该发动机发展而来的PW4000中的4062型号也成为了747-400系列最可靠的发动机选择。与此同时，CF6-80C2系列反倒成为了无尽漏滑油的烂货，也让漏滑油问题、核心机非包和普惠喘震一样成为了GE挥之不去的恶名。风水轮流转是吧。
空中女皇（Queen of the Skies）：由于747系列优雅的气质和其推出时宽敞舒适奢华的客舱，故得此爱称。
鹅：747最初定位为超音速客机服役前的过渡性产品，在后者服役后转而成为航空货运主力，因此波音的设计师给747货机设计了民航货机中罕见的前货舱门，并移动驾驶舱至上层来给前货舱门留出空间。这种设计令747拥有了独特的机头形状。由于其形状极为类似鹅喙，而其庞大机身的气场也与鹅颇为相似~~内有恶鹅~~，故得此昵称。

哈哈哈哈.jpg

哈哈哈哈.jpg（之一）：因747前货舱门在半开时神似大笑的表情，故有此梗。
- 值得一提的是，早期出厂的747货机因为已经有了鼻门就未再设计专用的侧货舱门。但鼻门因上层驾驶舱地板导致的主货舱天花板高度限制，虽然可以装运长度远超标准货舱门的货物，但装运宽度（3.5米）和高度（2.4米）都反而不如标准货舱门。因此之后出厂的747货机，后部传统的侧货舱门均成为标配，一部分没有侧货舱门的747货机也加装了侧货舱门。特别地，客改货747没有前货舱门，因此只能使用侧货舱门装货。
空客747：由于747在其推出时拥有极大的载客量，因此专门为日本市场改装，于日本国内线这种短程高客流量运行的747-100SR型曾被波音刷上“747 SUPER AIRBUS”的字样用于广告宣传，并因此成为747的一个冷门绰号。此时空客公司成立只有几年时间。又由于在《空中浩劫》“菲律宾航空（PR-PAL）434号班机”的港台版本中，字幕组错将机组所称呼的“SAS的747”（事故机是北欧航空二手机，使用JT9D-70A发动机，中央油箱因底舱厨房的存在相比其他构型靠后，因此未被炸弹炸到）译为“那天我們是駕駛空中巴士的747客機”，故有此梗。

B757

空中美男子：因757机身修长，起落架高挑~~对737小短腿的过度补偿~~，故得此爱称。
- 实际上波音在开发757的时候，确实曾考虑使用737的机头，但更换全新机翼的设计来取代737。而日后波音推出的737CL系列，可以认为是该版设计方案的妥协版本。
窄体重型机/最小的重型机：尽管757原本设计用于作为取代707/727系列的下一代干线窄体机，但与作为宽体机的767使用大量通用部件使其拥有相近的起飞重量、相同的发动机和机翼设计，导致翼展过大（38米）而无法容纳在其他窄体干线客机所使用的C类机位（翼展不大于36米）内，只能与其他宽体机尤其是同门的767一同使用D类机位，并按相同标准管制和收取停机费，也是D类飞机中唯一的窄体机，因此被戏称为“窄体重型机”。这导致的运营门槛及成本增加最终成为757系列最大的阿克琉斯之踵，使其完全无法实现原本的设计目标并与其它窄体机相竞争，并间接使得其销量和生涯都特别平平，远不如同门的767。如今仅有达美等少数航司还在使用757系列，但这些757也基本上接近职业生涯末期。
- 顺带一提，事实上空中交通管制时仍将757分类为中型机，但按重型机分配尾流间隔。
通用烂货（之一）：在757研发初期，PW、GE、RR三家世界仅有的大推力发动机制造商均向波音发出了发动机方案，来让波音将自家发动机作为可选装项目。而GE的方案是，将DC-10-10上屡炸不爽的CF6-6发动机，直接缩推力简单改进成为CF6-32。很显然，这样泥石流一样的方案最后被航司用脚投票踢出去了，最后GE放弃开发这款发动机，也因此GE失去了757的发动机市场。
火箭飞机（之一）：同样是由于使用两台宽体机用的发动机（PW2000/RB211）但却拥有窄体机的机身，757拥有高达0.34的惊人起飞推重比，载重较轻时甚至可以达到0.4-0.5，几乎接近一些早期型号喷气式战斗机的推重比水平，也因此被称为“火箭飞机”。这一设计同时也是由于757预定将用于取代727，而727设计目的正是用于跑道较短的小机场，因此757需要拥有与其相当的强大短距起飞加速能力。尽管大推力发动机的高油耗和强尾流导致如前所述的757经济性不佳而在客运市场表现平平，但澎湃的动力深受货运航司的欢迎，也使757成为高原机场当之无愧的王者。

B767

半宽体客机：767的机身直径为4.7米，比常见的窄体客机不超过4米的客舱宽度稍宽，但又显著窄于其他大型宽体客机5米以上的机身直径，因此也被称为“半宽体”。其常用经济舱布局为2-3-2，仅比常规3-3窄体机多了一排座位。
- 据传767最初机身宽度和A300差不多，但是达美航空要求了一个载客量更小的767-100型，最后波音把机身宽度缩减到了现在的一排7座布局。最奇怪的是，达美航空最后没有购买767-100，该型号也从未生产过一架。
通用烂货（之二）：767最初使用的CF6-80A发动机，实际上仅仅是747、DC-10-30、A300等飞机使用的CF6-50C2系列的简配版。CF6-6再来一遍是吧。该发动机不仅对于767的更大型号来说推力不足，而且由于油封问题经常漏滑油（发动机循环润滑的机油），并继承了GE祖传核心机脆弱的问题，因此该发动机不仅维护麻烦，还出现过多起发动机非包容性故障。之后改进的CF6-80C2系列虽然对上述部分问题有所改进，但没好到哪去。尤其是在减配FADEC的情况下，该发动机很有可能在意外超速的情况下发生非包容性故障。是谁呢是谁呢？是谁又在减配呢？但由于CF6-80C2的瞬时推力更好，且GE售后更优，现存的767仍然以使用CF6-80C2的发动机为主。
它已经为oo做好了准备：出自波音于1986年在中国投放的767电视广告，原话是“它已经为服务中国人民做好了准备”。在767的飞行事故（加拿大143，✝劳达004，911事件撞击世贸中心和✝国航129等）先后发生后，这句宣传语和广告中的其他原句被广大飞友翻出来作为调侃。~~而不出意外的是，767的事故原因基本上不在设计问题上。~~

全文背诵（恶搞版本无数）
（抒情音乐起～）这是最新的波音767型飞机，这是最新的oo飞机/这是最新的767滑翔机它已经为服务中国人民做好了准备。它已经为（此处代入涉及飞行事故等）做好了准备。机舱内部装潢宽敞舒适，指半宽体布局。拥有最先进的科技。拥有最先进的oo科技，指寻找大楼、滑翔等。更经济省油，远胜任何双发飞机，远胜任何双发滑翔机/四发飞机，波音767型飞机，是航机的理想选择。是劫机/空难的理想选择。（结尾粗体LOGO白字：美国波音飞机公司使人们欢聚一堂使人们欢聚天堂 BOEING）

B777

终将变成你：尽管777最终将MD-11逼出了客运市场，但讽刺的是777的早期版本设计却是在767的基础上加大机身并改用三发，与MD-11高度相似，而DC-10/MD-11也曾考虑过设计采用更大发动机的双发版本。~~所谓双向奔赴~~
两桶一棍：这一称呼实际上长期特指777系列，因该机虽然起飞重量接近747级别，但为了经济性，选用了巨大的两台GE90发动机作为动力以降低油耗，并开创了使用双大涵道比涡扇发动机的重型宽体客机设计。
屑粗棍子：波音在设计777时，在以美航、国泰、全日空为首的一大堆毒瘤航司助推下，对其做出了如下设计改进：
- 为尽可能降低运营成本，波音在777系列上采用了极端的减重设计，机翼翼型也设计为纯粹的节油导向型，加上其作为250-300吨级飞机却采用双发设计，导致其尽管油耗显著改善、轻载时高空巡航速度也有所提高，但在运营时的飞行性能方面却相比同代其他竞品（A340和尤其是以“火箭飞机”著称的MD-11）有明显下降。
  - 由于极端的结构减重设计，777系列的结构寿命也由上一代机型的30-50年削减到了20年左右。而实际运营中更出现服役15年左右就草草退役拆解的情况。目前已经出现交付运营12年即报废拆解的777。
- 772/ER（以下简称77E）系列早期使用的发动机（GE90一代目（-77B~-94B），PW4000-112系列）本质由上一代发动机直接放大+增加转速而来，导致这些发动机的性能很差、可靠性堪忧（这两款发动机均出现过多起非包容性故障）。再加上这些发动机为了节油将涵道比加大，导致该机型在诸如高温高原、重载单发失效等特殊情况下的性能裕度显著降低。因此三大壕买再多777也坚持留着747和380，并让自家的777尽可能在晚间温度下降时执飞航班，毕竟中东天气热太影响业载。这些问题直到整体设计更新的Trent 800发动机推出后才有所缓解。
  - 但在投入市场后，772系列的低成本优势迅速横扫市场，并将飞行性能更为出色但经济性有所欠缺的上一代机型迅速逼出客运运营。772系列的成功，加上市场对于更大的中短途飞机需求，令波音开始考虑772拉长版本，也就是773系列。
- 而在773系列上，由于机身被拉长了10.13米，令波音不得不加厚蒙皮和机身结构来保证机体强度，虽然这一举动令773系列的结构寿命比772系列高不少，但也令773系列的机体结构重量飙升。在没有推力更好的发动机的情况下，波音选择砍掉油箱来保推重比，结果导致773的航程严重缩水、业载降低。最后令773制造了60架就停产。值得一提的是，这60架没有一架采用GE90构型。
  - 而波音在773基础上开发的773ER（ICAO代号77W），则因其巨大的运营成本优势和高密度布局也能逼近后者的座位量，甚至威胁到了747和380这类四发重型机的生存。尽管GE90二代（-110B/-113B/-115B）相比一代在性能和可靠性都有改善，但由于其核心机仍然原地踏步，导致该发动机的高温高原性能很差、维护需求相比同代发动机大幅增加、出现故障的几率更高（GE90-115B也出现了多起非包容性事故）。同时，由于773系列在机身拉长的同时，其翼面积相比772系列并未增加，导致773系列的翼面积非常紧张，在单发失效、高温高原等特殊情况下的性能堪忧。据称，KLM因为担心单发失效后飞机可能会因为无法及时爬升撞山，而不使用77W飞TNCM。
- 由于本身定位为跨太平洋航线的777-200LR（ICAO代号77L）因油耗太高、经济性太差，而被原定位为跨大西洋航线的77E挤兑，CSN和CAAC你们的“跨太平洋延程飞行”罪大恶极！最终导致77L在制造了61架之后即停产。之后波音为了填补市场空缺并节省开发成本，将其重新开发为纯货机推出市场，以取缔MD-11F甚至老旧747F。但777系列削减结构重量、将机翼设计为纯粹节油导向换取经济性的设计本身非常不适合多拉快跑、争分夺秒的货机行业。
  - 然而，波音在收购麦道公司之后，随即强行停产MD-11系列，并通过777的成本优势倾销和停止MD-11零部件/后勤支持的软硬兼施手段，威逼利诱航司将其大面积退役，很多货运航司在无新货机可用的情况下被迫引进了777F。777F虽然对客机型削减的结构强度做了一定的加强，但载重能力依旧不甚好看，在起飞重量相比MD-11F重了超过两成（286吨对347吨）的情况下业载却仅仅增加了一成（90吨对102吨据传甚至有联邦快递的机组曾经在国内短程航线上少载油后将MD-11F超载到140吨），常被吐槽最适合拉的东西是快递包裹、邮件、车辆等轻质大体积货物。同时由于结构过于脆弱，即便加强后777F的认证寿命仍然仅有骇人听闻的1.5万起落数，相比之下747等其他宽体货机是3.5万，而MD-11F更是拥有5万起落数和30日历年以上的离谱长寿命。不过因大翼面积和偏向减阻的机翼设计，777F在重载航程方面仍然有一定优势（尽管重载爬升性能人称对流层巡航者），且777的机身宽度造就的货舱容积优势确实吸引了一些快递系货运航司购买运用。
    - 有传言称，波音会以777F为蓝本给美国空军开发一款全新的加油机兼多用途运输机，即KC-777，但在过了多年后此方案不了了之。而很显然现在美军因经费削减等多方面原因，选择了更小的、基于767-200的KC-46。非常搞笑的是，由于777F的地板锁扣等设备不符合美军货物运输标准，777全系列被禁止用于美军运输任务。因此参加CRAF（民用预备航空队）计划的货运航司极少保有777F。
- 综上，由于777所引发的这种多少有些内卷、导致市场同质化严重的情况，加上自身虽然经济性优秀但飞行性能不佳，故被起了此类绰号。归根结底屑的不是777，是波音和这群毒瘤航司自己啊！
- ✝但是在2008年1月英航38坠机事故和2013年7月韩亚航空214号班机坠机事故发生后，777的结构强度仍在某种程度上受到证明。英航38号班机坠毁在跑道头，虽然飞机因起落架戳穿机翼、发动机连带挂架整体脱离，飞机损伤难以修复而报废，但只有数十人受伤；韩亚航空214号班机因飞行员失误机尾触地断裂，剩余机身旋转着偏出跑道并停止——而在经历这个令调查员们都感觉后怕的移动轨迹后，机身大部仍然保持完整，机翼也没有折断，最终只有3人因机尾断裂后被甩出飞机而遇难。若不看因意外原因失事的马航370和马航17，波音777这种“屑粗棍子”的设计与DC系的硬蒙皮设计殊途同归，与后者用坚固机身抵抗冲击相比，777过于“脆皮”的结构也有助于在撞击中吸能。
- 麦道：但是爷撞完了飞机还能修，你能不
由于天气原因，777X正在跑道头等待：北京时间2020年1月23日凌晨（当地时间24日上午），波音777的下一代型号~~屑粗棍子plus，机身甚至比基本型还更薄了10厘米~~777-9X首架原型机按计划将在波音位于西雅图的艾佛雷特机场首飞。但由于当日阴雨连绵，气象条件不佳，在跑道头等待了数个小时之后，首飞被迫取消。由于时差问题，加上正值除夕夜前夕，中国国内熬夜观看首飞直播的飞友们因被波音放了鸽子而怒气冲天，而777X原型机在跑道头等待时波音在直播画面中打出的英文字幕“Due to inclement weather, the 777X is holding at the end of the runway.”也被飞友们截图出来疯狂嘲讽，“空客人工降雨公司”等梗随之出现。最终在天气稍好后，777X原型机终于于次日成功首飞。

B787

烂电池（已解决）：787采用了由GS汤浅设计的锂离子电池取代了以往民航客机常用的镍镉/镍氢蓄电池以减轻重量提高性能，并一度被波音作为宣传卖点之一。但在刚刚进入服役时，这套电池系统却屡发意外起火事故，因此得到了“烂电池”的诨名。在对电池组进行一系列改进和追加安全措施之后，这一问题目前已被解决代价是保护装置的增重又把相比传统电池的减重给补回来了。
电动空调：作为新一代机型，787采用了许多技术改进，其中一项就是将传统上的液压和高压引气系统中的部分改为电气化，也因此被称为多电飞机和“飞行计算机”空客：？。这其中的一大改动便是将传统上由发动机压气机引出高压空气驱动的空调系统改为电力驱动——也就是说和各位的家用空调变成了一样的结构和原理。此举显著减轻了空调系统的总重并降低了其对发动机功率的消耗进而减少油耗，并简化了对地面气源的需求，同时也能够对空调系统的工作进行更准确的调节与过滤，显著改善了客舱内的空气清新程度^[7]。但同时因为空调不再由发动机或APU的引气驱动，因此在发动机不工作、使用APU或地面电源供电时显得多少有些动力不足，其巨大的电力消耗^[8]也导致许多航司会选择在发动机不工作时减少对空调的使用以降低电力负载。在外界气温较高/低且需要在地面长时间等待时，空调动力不足的问题更为突出，这一点深受乘务、机组和乘客的诟病。787曾被吐槽就像电动车一样，发动机不开的时候空调还得省着用。
降低乘客体验的设计：787采用了电致变色舷窗取代传统的遮光板设计，但这一设计同时意味着机组具备操纵舷窗透明度的最高权限，在特定情况下机组可以锁死舷窗透明度并阻止乘客手动调节，因此在一些对观景舒适度有要求的乘客中受到诟病。在A350投入运营时，曾有网友在空客微博下询问A350是否会采用电致变色舷窗，结果空客官方回复“我们不会采用此类降低乘客体验的设计”。
- 因此787上的许多新技术，如上述的电致变色舷窗和电动空调，也被吐槽为“为新而新”，实际使用中的实用性受到不少怀疑。
- 更尴尬的是，787在诸如空调等方面采用了全电动化设计，但在最关键的飞控和作动器部分反而电子化程度不足，仍是传统的液压驱动电传操纵。相比之下，A380和A350则采用了更为大胆的2套液压驱动系统+1套电静液作动器(EHA/EBHA)的控制面驱动设计，在出现诸如JAL123那样液压油全部漏光的情况时仍然可以用电力维持操纵（某种程度上也是澳航32在被打穿机翼的情况下仍然能成功迫降的原因），在核心性能方面反而比787更能享受到全电化带来的可靠性和安全性好处。相比而言，同样出现全部液压失效的情况时，787上可通过电驱动操纵的舵面仅有扰流板和水平安定面，只能维持最低限度的飞行控制能力。讽刺的是，此设计与自A320开始的空客第一代电传飞机在电传操纵系统或液压完全失效情况下使用的机械备份操纵刚好相同，而空客在A320的飞行手册上对于这一操纵方式特别标明“不应用此种方式来操纵飞机，仅限于紧急情况下保持飞机姿态，尽快恢复常规操纵时使用”。也因此同样有人批判787的电子化新技术纯粹是为了赶时髦好卖，而核心设计理念仍然停留在777的水平上。
- 不过讽刺的是，A350同样也没有把电动化做到彻底：787的刹车也采用电驱动，而A350却仍然使用液压驱动刹车，并为此设计了两套高度复杂的冗余液压管线。
塑料两桶一棍：因787与777在设计理念上有许多相似之处，且大面积采用“可以显著提升飞机寿命”的复合材料，但是该机型却出现了大量影响机体结构的设计/装配缺陷，“明明是复合材料却脆的跟塑料一样”，故有此绰号。
垂直起飞：2015年巴黎航展上，787在进行飞行表演时展示了技惊四座的“垂直起飞”动作，即积攒足够速度起飞后迅速以超过60度的大角度跃升，然后再压机头改平，从地面看上去宛如离弦之箭直刺苍穹，展现了出色的飞控和气动性能。此后空客和波音旗下的其他机型也有样学样，纷纷在航展飞行表演中加入这一动作以展示飞控和飞行性能，目前已成为AB两家民航客机航展表演的标志性动作之一。
GE大法好：787可选装GEnx或Trent1000两款发动机，两款发动机纸面数据相当，但GEnx凭借成熟的技术，稳定性碾压出现叶片裂纹问题的Trent1000。~~国航&全日空：mmp，新西兰航空：赶快转投GE~~
- 但是这并不代表GEnx没有问题——GEnx仍然继承了GE发动机祖传漏滑油的特性，并且在二阶段PIP改造后有被冰晶塞住发动机导致发动机空中停止运转的问题（典型案例如空桥货运^{[航司 4]}的748飞往香港时在成都上空三发空停）。

B-52同温层堡垒

牛魔王（BUFFs）：美国空军飞行员和地勤们对B-52的非官方绰号，实际上是他们对B-52特征的戏称“又大又胖的丑八怪（Big Ugly Fat Fellows）”的缩写。
无尾延程飞行：由于B-52独特的气动布局和巨大的体型，使其具有良好的安定性。1964年1月10日，一架B-52H（61-0223）在垂尾被湍流几乎齐根吹断的情况下继续飞行长达5小时之久，最终安全返回基地迫降。日航123死不瞑目
- 尽管如此，由于B-52设计上飞行高度很高（也是其“同温层堡垒”绰号的由来），因此在空气稀薄的巡航高度飞行仍然需要大面积的垂尾来确保稳定。就在61-0223成功迫降三天后，另一架B-52D 55-0060在携带两枚B53核弹头在克利夫兰市雪人山上空巡航时，被暴风雪吹断垂尾并坠毁B-52的垂尾之高，以至于在地面的时候需要向侧面放倒折叠才能进出加固机堡。
✝断箭：为美国军方用于指代可用核武器意外遗失事件的代号。由于在冷战期间由战略轰炸机携带核实弹进行的战备巡航任务中，B-52及其前身B-47都是美国空军几乎唯一用于携带核弹执行此类任务的轰炸机，而其巨大的体型、较差的机动性和复杂的机载设备又难免经常导致在长期高强度且枯燥的战备巡航任务中发生事故，因此美国空军几乎所有的断箭事故都“花落”B-52名下。
此外，由于B-52前所未有地拥有8台发动机，而且拥有美军作战飞机中除运输机和预警机之外最大的舱内空间与机组数量，因此与该机相关的许多梗也主要围绕这一特点展开。

笑话一则
一架F-14正在为B-52护航。此君素以好出风头著称，所以在护航的过程中，他驾机在笨拙沉重的B-52周围上下翻飞，然后在无线电里说道：“看，你能做的我都能做得更好。” 不幸的是，B-52的飞行员也是个经验丰富的老飞。他淡淡地回答道：“好啊，那你试试这个？” B-52继续平静地向前飞行，F-14飞行员见状困惑地问道：“伙计，你干了什么？” “哦，我关了俩发动机，年轻人。”

笑话又一则
上面一个笑话的早期版本，但主角换成了F-4。我爷爷在飞B-52，我爹在飞B-52，我也在飞B-52.jpg 越战期间，几名战术空军的F-4飞行员正在为B-52护航。漫长的航程极其无聊，他们开始和B-52的飞行员在频率里侃大山来打发时光。很快开战斗机的年轻气盛小伙子们就认为自己酷炫的重型战斗机飞起来显然更有趣。 “哦是吗？”B-52的飞行员说道，“小伙子们，我的老阿姨可以做些你们想都不敢想的有趣把戏。瞧好了。”他说着离开了。过了一会，飞行员回来了。“怎么样小伙子们，看到了没有？” “什么？” “我刚刚去后舱打了一杯咖啡，顺便散了个步，又下楼和导航员聊了会天。”

笑话还一则
一架F-16因发动机转速出现异常，向塔台请求优先降落。塔台告诉飞行员已经知晓紧急情况，他要排在第二个着陆，因为在他前面有一架单发失效的B-52同样请求紧急降落。 F-16飞行员：“哇，好危险的七引擎迫降啊。（棒读）”

彩虹鱼运输机(Gubby）

空客飞机波音运：彩虹鱼系列是波音公司使用上一代的波音377螺旋桨客机改装的超大型运输机，曾担负过在阿波罗计划期间运送运载火箭及飞船部件等特殊货物的任务。在空客公司著名的A300-600ST大白鲸诞生之前，空客的飞机部件也经常需要仰仗该机进行转运。
断头：为了能一口吞下相当于一整个运载火箭分段尺寸的货物，超级彩虹鱼（Super Gubby）设计了一个安装在铰链上、可向一边整个掀开的机头，令其装卸货时看上去十分滑稽。后来波音在与彩虹鱼定位类似的“梦想运输者”特种运输机上，采用了类似的“断尾”设计，二者也不时被一些飞友拿来比对。（其实彩虹鱼系列的迷你彩虹鱼（Mini Gubby）和大肚彩虹鱼（Pregnant Gubby）就已经能断尾了）

断头的超级彩虹鱼

X-32

波音战斗机断代：X-32是时隔60年之后波音第一次自主研制战斗机——上一次是20世纪30年代的美国第一款单翼战斗机P-26“玩具枪”。而由于X-32最终落败，也使得波音另一项令人尴尬的纪录仍在继续——波音上一款被美国海军航空兵接受的服役型战斗机还要追溯到双翼机时代、1928年服役的P-12，而下一个美国海军的新战斗机项目将会是2030年前后的F/A-XX六代机，这意味着，在可预见的未来，波音即将创下连续100年未自行研制出一款被美国海军航空兵接受并服役战斗机的纪录……
哈哈哈哈/蛤蟆脸：X-32独特的机头进气道赋予了它一张让人过目不忘的正脸，既像是开怀大笑，又像是蛤蟆脸。
又没说要好看：由于X-32的外形过于独特以至于甚至可以称之为“丑”，这一设计曾因此在发布时广受指摘。对此波音JSF团队泰然表示：“我们把投标书反复看了几遍，也没看到哪条要求说飞机要好看。”
- 然后输给了F-35
- 达索：你看看，我说什么来着？

空中客车

A300/A310

这该死的资本主义垃圾：1991年2月11日，东德国际航空^{[航司 5]}1144航班在莫斯科谢列梅捷沃机场准备降落时，机组不慎触发自动驾驶复飞模式，自动驾驶仪为进行复飞而自动控制升降舵抬头，为了压制飞机的自动抬头动作，机长推杆压低机头，为抵消机长的升降舵下偏动作，自动驾驶仪转而将水平安定面调至上仰位置空客人机大战早期珍贵影像。在飞机完成复飞之后，自动驾驶仪将控制权交回机组并解除自动控制，发现飞机不再上仰的机组松开驾驶杆复原升降舵，结果处于大幅上仰位置、未来得及复位的水平安定面立刻让飞机以超过88度的骇人仰角垂直跃升，大吃一惊的机组急忙推杆压低机头，而在下坠之后自动驾驶仪又自动拉起机头，这样的循环四度重复并导致该机成为很可能是历史上唯一能够完成钟摆和尾冲机动而仍安全降落的民航客机，米格29落泪，直到机组意识到问题来自自动驾驶仪并将水平安定面配平调回正常位置为止。据传在恢复控制之后，意识到问题完全是自动驾驶仪的控制造成的机长骂了一句“这该死的资本主义垃圾（Scheißer kapitalistische Technik）”，因此成为名言。
- 当事机在此事后不但继续服役，甚至在两德统一后被改为德国总统专机使用至2014年才退役。
- ✝据传东德航空并非首个遭遇此事的A300/A310用户，在此之前的1989年1月，伊朗航空（IR-IRA）的一架A310同样出现了相同的人机对抗失控，但机组同样成功恢复控制，因此并未引起重视。不幸的是，空客虽然得知此事件，但并未在自动驾驶仪设计上加以改进以避免此类现象的再度发生，只是在修订的飞行手册中提醒机组应当注意此类现象出现的可能性和处置措施。结果在此事件之后，相同的原因又先后在1994和1998年导致中华航空的两架A300客机（华航140航班和华航676航班）失控坠毁，并造成惨重伤亡。之后空客终于对A300/A310的自动驾驶仪进行修改以彻底杜绝此类事故的可能性。

A320

小桌板：作为主流民航客机中第一种全面引入数字电传飞控系统的型号（模拟电传飞控是协和），由于电传飞控的操纵杆仅起到感知飞行员手部动作以判断飞行员意图的作用而无需与机械机构相连接，因此A320将操纵杆从常见的中置位置移动到了座舱侧面，降低了飞行员操纵时的负荷（在握持侧置操纵杆时飞行员的手可以搭在座椅扶手上），并腾出了仪表板前方的空间布置了一个折叠式小桌板，可以供飞行员在不操纵飞机时休息、准备资料和进餐使用，因此受到飞行员的广泛欢迎，并成为此后空客飞机的标准布局。相较之下，波音即便在引入电传飞控的777/787上为了保持机组操纵经验的延续性依旧采用了中置驾驶杆的布局，小桌板设计由此成为了许多空客飞行员调侃波音飞行员的梗。
- 有趣的是，那些对自己家空中健身房颇有感情的波音飞行员则以一句意味颇深的调侃“空客飞行员两腿间空空如也”（Airbus pilots have nothing between their legs）暗指飞空客的都是娘们作为回击。
✝波音种树：又名波音绿化公司/波音林业部。1988年6月26日于法国米卢斯-阿布塞姆机场举行的航展上，法航一架刚交付仅两天的全新A320（注册号F-GFKC）按计划将进行A320系列的首次飞行表演，并在此过程中进行一次低空通场以充分展示A320电传飞控在飞机极限情况下的安全性，但却在表演时因飞行高度过低（法国民航总局（DGAC）要求低空通场时离地至少500英尺高度，而涉事航班的飞行计划只有100英尺，而实际飞行时离地更只有30英尺），不幸撞上了跑道头一大片未在航图上标出的树林而坠机。由于此树林未在航图上标出，导致机组对此全无准备，机长甚至在最初以为只是跑道头的草坪和灌木丛，因此被调侃为波音连夜种树。这些树也被调侃为“防空树”。
航展广播：“女士们先生们，请注意：A320来了！”
观众：“哇！”（掌声）
（飞机离开跑道低空冲入树林）（黑烟腾空）
~~女士们先生们和A320一起走了。~~
- 航展在场的大量媒体和观众目睹了此次坠机的全过程。坠机过程亦被现场摄像机完整地拍了下来，令这起事故成为航空史上记录最完整的航空事故之一。
- 由于此次展示飞行同时也作为观光航班，搭载了130名乘客和6名机组人员，其中3人在坠机后受困于飞机（1人因身体残疾无法移动逃生，1人因安全带无法解开加逃生时椅背被推挤而被卡在座位上，1人返回飞机内试图解救被安全带卡在座位上的受困者），而在吸入爆炸燃烧中产生的有毒气体后不幸遇难，因此在此事故之后国际民航组织也迅速颁布规定，禁止民航客机在飞行表演时搭载乘客。
- ~~作死被判刑的~~机长在事后调查中，表示当他加油门试图拉起飞机复飞的时候却触发了空客飞控的失速保护，反而将机头下压而因此撞进树林；但实际上系统恰恰充分展现了这次飞行表演的预期目的：在极限的高攻角低速飞行情况下仍成功保护飞机没有在机长的操纵中发生失速，而是相对平稳地降落在树林中，也因此才令机上大多数人得以安然逃生。此事也首度引发对于空客电传操纵设计容易引发机组误操作的争论。而之后的调查中发现飞机的飞行记录仪可能遭篡改、发动机响应可能有延迟的问题，让这起事故的具体原因至今没有定论。
- 这架A320的坠毁直接刷新了飞机交付后坠毁的时间记录，又一次印证了法航摔空客飞机的传统异能。
迷你两桶一棍：在A320neo系列推出的同时，空客也推出了A321neo和A321LR/XLR型，以接过因经济性不足而退役的B757，执飞中远程客流量航线。由于该机作为窄体机拥有长达7,800千米（XLR更长达8,700千米）的超长航程和不亚于其他窄体干线客机的经济性，因此使得一些航司可以选择使用A321LR/XLR来执飞洲际航线。但显然搭乘窄体机飞行8小时的航程会让乘客乘坐体验极差~~静脉曲张不可避~~，且A321与777一样因机身过长且采用双发而飞行性能不佳（与其前任作为火箭飞机的757相比显得更加对比鲜明），再加上A320neo家族换装直径显著增大的PW1000G/LEAP-1A发动机之后机身与发动机的外形比例神似777系列，因此被戏称为迷你两桶一棍。
普惠烂货（之二）：2023年9月10日，中国国际航空公司从成都天府飞往新加坡樟宜的CA403航班（注册号B-305J，A320-271N）在飞行中途疑似因左侧发动机涡轮轴承封严失效而导致滑油泄露，并被发动机工作时的高温点燃起火，浓烟通过引气系统弥漫舱内，导致机组挂出7700宣布紧急情况，并在樟宜机场备降后放滑梯紧急撤离。由于国航长期没有出现安全事故，此事迅速冲上热搜，而就在公众对其的讨论热度还未过去时，第二天9月11日，同样执飞CA403航班注册号B-305H厄运传递连号的A321neo也在准备从樟宜出发执行返程CA404航班时发现右侧发动机同样出现滑油泄露，被迫停场检修并导致航班取消。此后9月12日的航班更换为注册号B-9923的A320-214执飞，并顺利完成。连续两起发动机故障的发生让A320neo所选装的PW1100G自投运以来就曾出现过的一系列问题再度成为众人关注的焦点，更有许多对该型号发动机积怨已久的机务和工程人员痛批此型号发动机的问题缠身。
- PW1100G刚刚投运后不久就暴露出发动机点火前冷转时间过长（经常超过一分钟）的问题，经调查原因是由于PW1100G的涵道比和风扇尺寸极大，导致发动机不工作期间主轴和机匣在重量作用下变形较为显著，因此需要较长的冷转时间来确保发动机结构重新恢复均匀状态，避免起动后由于形变造成风扇叶片和机匣内壁刮擦。时任普惠大中华区总裁曾在2017年接受《航空知识》杂志采访时宣称公司内部目标是在年底前解决PW1100G的冷转时间过长问题，并做到和IAE V2500发动机相同，但此事如今显然已经不了了之（讽刺的是普惠刚好在2018年更换了大中华区总裁，我走之后洪水滔天是吧）。可能是因为CFM LEAP系列投运后同样暴露出类似问题（只是没那么严重），让业内认识到此事并非普惠发动机所独有，而是超大涵道比发动机的设计通病。
  - 这里指出一点：用于A320neo的PW1100G型号最接近该发动机的极限工况（因为推力最大），因此PW1100G系列发动机中1100G型号问题最多。无独有偶，波音737MAX使用的CFM LEAP-1B，为了适应737MAX短起落架而缩减风扇直径+转速增大超频，令该型号最接近该发动机极限工况，因此1B型号的问题远多于1A和1C。
- PW1000G系列的招牌是全新的齿轮传动涡扇发动机（Geared Turbofan, GTF）设计，通过在涡轮转子和风扇的驱动轴之间加入一个齿轮变速箱，让风扇可以以更接近最高效率的大扭矩低转速运行，从而省去传统直驱设计上为确保风扇和压气机转子在相近转速下达到更高效率所需要的复杂设计，减轻重量并提高燃油效率。得益于此，PW1000G系列的采购单价比LEAP发动机更低，且投运后也证实其能相比上一代CFM56/V2500发动机节约燃油消耗20%之多。但同样的，全新的齿轮传动变速箱设计也令许多人担忧是否会影响发动机整体的可靠性。
- 讽刺的是，PW1100G在A320neo上装机服役后的确暴露出大量可靠性问题，但其中无一与变速箱有关（而且变速箱的制造商是GE）。这其中包括低压涡轮转子叶片出现裂纹、高低压涡轮加工工艺问题，以及造成CA403事件的涡轮转子轴承封严问题等。同时，PW1100G的可维护性也继承了其前身V2500，部件拆装难易度和易达性极差，造成大批机务苦不堪言，可以说买发动机和节油省下的钱全化作了机务大爷们的泪水和汗水。
- 其他用户也深受PW1100G的毒害，香港快运航空一度因PW1100G故障频发而竟需要一个月拆装检修发动机四次之多，印度靛蓝航空（6E-IGO）更是达到了一年半更换69台发动机的离谱水平。而印度GoFirst（G8-GOW）航空更是在选择了全PW1100G构型之后，在疫情期间因PW1100G故障频发导致旗下A320neo机队被迫长期停场维修，最终因大批飞机停场无法运行盈利而宣告破产。而普惠对这些问题均未给出有效改进措施，甚至称靛蓝航空发动机坏得快是因为此公司经常多拉快跑、长期使用最大推力爬升导致。然而印度人的飞机维护水平确实不怎么样，更不用说省钱买PW之后还要省钱维修了。
- 但在CA403事件发生之后，普惠终于下发了新的通告，要求各航空公司对所有装有PW1100G发动机的飞机全部停场并拆下发动机进行全面检查。而在此之前的8月26日，美国联邦航空局已经下发适航指令要求各航空公司检查自己PW1100G发动机的高压涡轮部件。根据美国精神航空（NK-NKS）的估算，该公司旗下的A320neo如果需要进行这样的检查，至少每架飞机要耗资约30万美元、停场三个月以上。而根据普惠自己的计算，拆发动机检查如果全面执行，将平均导致每年多达350架A320neo处于停场检修无法飞行的状态。普惠自己预计这将导致公司损失15亿美元现金流，并且还需要为航空公司支付多达35亿美元的赔款和补偿费用，而对于采购了PW1100G发动机的航空公司来说损失则更加无法估量，尤其是不少机队为简化维护，往往只采购单一型号发动机。省的钱全变成了自己流的泪。
  - 由于PW发动机长期走性价比模式，其发动机单价非常便宜（曾经PW4000目录价格比同性能CF6便宜一半左右），很容易令图低购买成本的航司去购买PW发动机。但PW整体售后水平不如GE，如果航司只图低成本而不去认真维护PW发动机，就很容易问题百出。图便宜买航空发动机又图便宜不好好维护，那就别对她天天坏感到吃惊。
由于历史上普惠发动机并不是第一次暴露出大规模可靠性问题（比如隔壁F-14上臭名昭著的TF-30），因此PW1100G的故障缠身也让“普惠烂货”这一蔑称被再度提起。

A330

A300B30/双发A340：A330和A340都是基于A300机身设计，但是更换了机翼和新一代发动机，并最终取代了A300，也因此A330有着“超级A300”的戏称（就像A310原名A300B10一样）。此外，A340在本质上是为规避ETOPS问题而生的产物，因此A330和A340除了双发与四发的区别外，机身其他地方高度相似乃至通用许多部件（如国泰的A340系列退役后就成为了仍在现役的A330系列的备件库），而A330系列也随着ETOPS限制的放宽、载重和MTOW的缓慢提升，而最终取代了A340系列的地位。说白了就是A340不够大，用四发相对浪费。
为滑翔而生的飞机/有动力的滑翔机：来自飞行员之眼“瑞士国际航空（LX/SWR）^{[航司 6]}64/65（苏黎世-迈阿密-苏黎世）飞行训练”篇中托马斯·弗兰克（Thomas Frick，因犀利吐槽被称为吐槽哥）机长和珍妮弗·克内希特（Jennifer Knecht）副机长的吐槽。由于A330和A340共用机翼设计（甚至包括发动机吊架位置，A330MRTT直接使用原A340外侧发动机吊架位置吊装加油舱），同样的机翼面积对于业载和MTOW更小的A330来说过剩，因此在下降时经常需要打开扰流板来辅助飞机下降。DC-8：First time?A330的大机翼面积也是其经济性相比同代同大小飞机更好的原因之一（代价则是巡航速度迄今仍是宽体机垫底），更是越洋航空236号班机打破客机无动力滑翔距离记录的主要原因。

A340

5APU：由于原定使用的发动机IAE SuperFan因IAE取消开发而无法使用（IAE你罪大恶极），A340-200/-300型被迫选用了与A320同系列的CFM56-5发动机作为其动力源。尽管这歪打正着让A340的早期型号因能与A320系列通用部分发动机部件而受到一定程度的欢迎，加之A340使用的CFM56-5C相比A320使用的-5A/-5B已有所改进以提高推力，但在这种大型宽体机上其动力仍然严重不足，使得相比-200型机身更长的-300型在最大起飞重量下推重比仅有0.19（民航客机正常值为0.2以上），因此起飞滑跑和爬升加速极其缓慢，被戏称为5APU^[9]。
- 颇为讽刺的是，由于CFM56涵道比显著小于777的GE90发动机，而GE90这样的大涵道比发动机其大推力主要来自外涵道的高密度低速气流，因此在高空和高原环境下因空气密度下降推力会迅速暴跌，而“两桶”巨大的迎风面积产生的阻力更是进一步拖累了飞机的加速性能，导致777系列的高原起降性能极其糟糕。而A343因本来设计推重比就低，即便在较低动力下仍能确保飞行性能，加上CFM56较小的涵道比使得高原环境下的推力损失也更小，结果在高原机场的起降性能反而超越了777，并一度成为高原机场的主力机型之一。
- 异曲同工的是，纽约肯尼迪机场著名管制员斯蒂芬·亚伯拉罕（绰号“肯尼迪史蒂夫”）在谈到自己最不喜欢管制的机型时，当仁不让地首推A343，因为过低的推重比让其加速和爬升太慢，在JFK这种高度拥挤的空域环境里，很难在必要的时候快速执行指令以与其他机型拉开间隔，并将A343称为“机翼下挂着四台电吹风的飞机” （Airplane with four hair dryers under the wing）。~~而毫不意外的是，斯蒂芬最喜欢管制的飞机是动力强劲的752/753，因为指哪打哪，想安排去哪都可以。~~
- 注意！避免在A340除-200/300以外的型号滥用此梗。5APU现象仅出现于使用CFM56-5C发动机的A340-200/300型上，其中300型因加长机身增大起飞重量，动力不足问题尤其突出而专有此绰号。后续型号更换为动力显著强劲的Trent 500发动机，因此无此问题。
法棍：由于由A300衍生来的A340机身相比波音777窄，为了达到同等载客量空客只能选择拉长A340。A340-600因此作为A340系列中机身最长的型号，长度达到了惊人的75.3米，再加上空客公司总部位于法国图卢兹，故借法国著名食物“法式长棍面包”得此绰号。现在她是世界上第四长的飞机（前三名分别是84米的安225、76.7米的777-9X和76.4米的747-8），机身之长以至于需要在机尾安装倒车摄像头以避免机组滑行时无法判断机身与周围障碍物的距离而撞到东西，并导致该机型对停机位要求很高，最终不敌772和加长的773。
波音连夜打的人工降雨：2005年8月2日下午，执飞法国航空358号班机（机型A340-313E，注册号F-GLZQ）的机组在降落多伦多皮尔逊国际机场时因当地极端雷暴天气和塔台要求面临极大压力，因此选择在没有雷暴中进近和着陆程序说明的情况下强行降落多伦多而不备降。由于飞机在远超设计极限的侧风中强行降落该机场最短的跑道，飞机进入跑道头时其高度是正常情况下的两倍，而接地点已经接近跑道中点。机组因处置失误没有复飞和未及时打开反推，导致飞机冲出跑道并坠毁在跑道头的溪流里。
- 由于本次事故之前A340自90年代启用后飞安记录良好，本次事故成为了A340在法航的“首摔”和首次人员受伤的事故。因此造成本次事故的主因雷暴天气也被称为“波音连夜打的降雨”“波音放的闪电”。所幸，A340至今也没有出现一起致命事故，飞安记录仍然良好。
- 事故发生时地面上的风力达到了“劲风”级别（10～17节），因此被调侃为“达索阵风”。而机组按着操纵杆犹豫选择复飞还是反推被调侃为“博南和朱卫民在机组附身进行竞争”（虽然法航447是2009年的）。
- 本次事故因空服员有序让机上人员及时撤出而只有数十人受伤，所有309人安然无恙，险些造成了A340运营“一血”。这也侧面印证了法航“空客是我家，飞机随便砸”的传统艺能。
。。O 。。：采用CFM56-5引擎的早期A340，由于两侧的四台APUCFM56-5相比其机身而言显得相当的小（引擎较大的四发客机为“ooOoo”），因此采用全角句号而不是小写“o”来代表两侧的四台引擎。类似的梗还有“四颗芝麻粒”。

A350

A330neo：A350最初设计时原本是计划采用与A330相同的机身，但更换新的发动机和机翼以与787相竞争。这一设计在推出后立即遭到以新加坡航空（SQ-SIA）为首的潜在客户强烈批评，认为无法满足市场要求，应当采用更大的机身。由此空客决定将整个A350项目推倒重来，变为全新设计的重型双发宽体客机，其定位也上调至与777系列相近。也因此空客为现在的A350所赋予的名称并不是简单的A350而是A350XWB，XWB表示“加宽机身（eXtra Wide Body）”。而原有的A350设计在某种程度上以换发大改的A330neo系列的身份得以复活。
新法棍：由于A340系列停产，A350-1000（长73.79米）因此成为了空客产品线中现存最长的机型，并从前辈那里“光荣地”继承了这一绰号。
墨镜侠：或许是为了掩饰A350系列看起来不怎么雅观的挡风玻璃形状，空客要求A350的涂装必须在挡风玻璃喷上一层黑色的描边，看起来就像墨镜一样。可能是因为其不仅挽救了A350的颜值甚至使其颜值大增，空客很快有样学样，在此后推出的新型号上也纷纷引入了这一涂装，包括A330neo和A320neo系列。
碳纤维皮藓：2021年，卡塔尔航空表示自己旗下的A350在停场期间出现蒙皮降解和掉漆现象。由于蒙皮漆面开裂脱落的场面神似皮藓，故被戏称为碳纤维皮癣。卡航因此一度宣布暂时停飞旗下所有A350，尽管此举被人怀疑可能只是卡塔尔航空刻意强调以从空客那里获取更高议价权的手段。
- 值得一提的是，波音787也有大量航司提出该机的机身和机翼表面存在蒙皮降解/层离导致的掉漆现象。波音给航司的处理方案是直接把降解/层离区域拿航空用铝胶带贴上，曾有某航787飞行中机翼表面密密麻麻贴满铝胶带的照片流出。但卡航并未就787的该问题做出过任何表示。
- 结果卡航偷鸡不成反蚀把米，空客借口产能不足而单方面取消了卡航50架A321neo的订单。而且卡航要求空客对此事赔偿6亿美元、并在恢复运营前每停场一天赔偿400万美元，空客对此等无理要求选择直接对卡航采取法律行动。最终，在按闹分配的尝试失败之后，卡航只得恢复A350的运营。
- 此事不久后，卡航甚至还遭到英航发表关于此事的评论隔空嘲讽：我们认为如碳纤维这样的新技术引入不可避免会在使用中带来一些问题，对此我们的态度应该是理解并配合制造商进行解决，而不是吹毛求疵……
- 作为当前民航界的著名渣男，卡航不仅在AB两家之间反复横跳、同时运营787和350系列，且之前也曾找借口试图敲波音一把，公司CEO Al Baker曾有名言：“我们买B787，只是为了在A350交付之前用用。没想到787交付得这么晚，早知道这样，我们就一架787也不要买，全都买A350……”
- 结果A321neo退单事件发生之后，卡航马上跑回波音去买之前因事故停飞被他家疯狂羞辱，并且大量退单的737MAX去了。这边建议Al Baker日常少说几句，以免最后被打脸。
- 在波音那里尝到甜头后，AI Baker又在近日高度赞扬波音是“世界上最好的飞机制造商”，所谓物以类聚，人以群分。
- 近日传出消息，AI Baker可能在2023年11月5日正式从卡塔尔航空退休。结束了罪恶的一生.jpg

A380

大胖：作为世界上现役~~但是快退役完了~~的最大型商业客运飞机，A380体型极为巨大，且其机身直径和机翼厚度也显著大于747系列，与747的修长优雅相比显得更为厚重，故得此绰号。
议论和嘲笑其它小飞机：见航空公司梗中的章节。

中国商飞

ARJ21

阿娇：即“ARJ”的谐音。
DC-9NG：ARJ21的设计是中航工业西飞与原上飞（现商飞上海飞机制造）基于当年引进生产MD-80、MD-90系列飞机计划时得到的DC-9/MD-80/MD-90系列飞机资料为参考重新设计而来，尽管技术细节上已经完全不同（甚至参考了一些苏联客机技术），但总体外观与布局上仍然与DC-9系列保持了许多共通之处，因此也被戏称为DC-9NG（新世代）。

中航工业（AVIC）

初教-6

飞机自己飞都比你飞得好（之一）：初教-6被设计成在失速尾旋时，只要松开操纵杆就能自动改出，故有此调侃。

国货之光：作为一款著名的军用初级教练机，初教6以其极其稳定可靠的飞行性能和低廉的成本，不仅成为了国内所有军航飞行员和相当一部分其他行业飞行员的摇篮，更成为迄今为止中国在民用市场最为成功的出口飞机之一，甚至有多达200多架初教6先后以整机或散件的形式出口到美国，而美国飞行员也对初教6赞赏有加，许多美国飞行员都对该机型以及其总体方案设计师程不时先生有着很高的敬意。

97舰攻：初教6的外形阴差阳错在某些角度神似二战期间日军使用的97式舰载鱼雷攻击机，加上其军用型号多采用与之同样高度相似的军绿色涂装，故在军迷中有此调侃。甚至有好事者将中国空军发布的初教6训练飞行照片加以黑白和旧化滤镜，看起来与97舰攻和许多类似布局的二战螺旋桨飞机别无二致。

强-5

空战性能最强的攻击机：强-5是以米格-19/歼-6为蓝本设计的机型，虽然是攻击机却保留了战斗机的底子，仍然拥有一定的空战性能。出口给巴基斯坦的强-5III在当地的演训中还曾有在低空战胜幻影5这种职业战斗机的战绩。《战舰少女》中，给强-5乙（作为舰载鱼雷机加入）设置了10点对空点数，也算是对得起这位“跨界营业者”了。

运-20

胖妞：运-20作为中国第一款自产的四发宽体运输机，无愧于“胖妞”这个昵称。
眯眯眼：运-20的前风挡雨刮器使之拥有了一个可爱的眯眯眼正脸形象。

歼-20

八翼大天使：歼-20是世界上气动面最复杂的生产型战斗机。从正面看，除机翼和双垂尾还能清晰辨认一对鸭翼和腹鳍，大大小小正好8个翼面，于是有了这个称号。
- 其实真配得上这个名字的还得数苏-47、歼-15这些三翼面机。谁让歼-20名气大、地位高呢。

且听龙吟：歼20有着非常独特的低沉且浑厚的气动噪声和发动机轰鸣声，被许多网友称为“龙吟”。目前尚不清楚这一噪声究竟是与飞机气动设计还是进排气系统设计有关。

歼-10

棍子/恶棍：歼10A型的进气道唇口和机身连接处有三根起到支撑和导流作用的加强筋，格外显眼，一度成为西方势力抹黑的论据之一。但此特征最后反而演变成为军迷口中的爱称，歼10也因此被昵称为“棍子”。进一步，还有在此基础上演绎的“恶棍”。

女棍子：在“棍子”绰号的基础上衍生出的对歼10B/C改进型的称呼，因歼10B/C对全机外形进行了大幅度修型，看起来更加修长流畅，故得此绰号。

歼-8

空中蔡国庆/空中美男子：因作为高空高速截击机的歼8机体修长，故得此绰号。原本在歼8白时期也用于嘲讽歼8航电差、“中看不中用”，但随后随着歼8的性能改进，逐渐也成为对其修长外形的爱称，只不过此时通常多用后者而非前者称呼。

歼8大战F-22：早年歼20还未公开时军事论坛绝望之中想出的对抗F-22的战术，后来成梗，也因此提醒人们不要忘记了当年的艰难岁月。其思路大体是利用歼8卓越的高空高速性能机动消耗F-22的导弹，并从高空俯冲掠袭。实际上高空高速性能的确也是歼8唯一能与F-22相匹敌的区域，此想法并非空穴来风，且据传也是当年的真实战术之一。

共和航空公司

共和飞机之所以能起飞是因为地球是圆的：由于共和公司从二战时的P-47开始研制的一系列战斗轰炸机（P-47、F-84、F-84F和F-105）都具有极其糟糕的起飞性能和超长的起飞滑跑距离，因此得到了飞行员这样的调侃。类似的梗也包括“就算绕着地球造一条跑道，共和飞机也能把它全用完”。

P-47雷电

奶瓶（Milk Jug）：由于P-47采用了R-2800星型发动机和大型涡轮增压器，拥有在当时美国陆航战斗机中最为粗大的机身，故得此绰号。P-47也是二战时期尺寸最大、起飞重量最重的单发螺旋桨战斗机，甚至接近许多双发飞机的重量。
- 随着服役中P-47强大的战斗力逐渐显现出来，“奶瓶”（Jug）这一绰号也渐渐演变为飞行员口中的爱称，并有了“毁灭者”（Juggernaut）这样的衍生绰号。
其他机组在哪里：由于P-47的尺寸过于巨大，一部分换装P-47的陆军航空兵部队在看到飞行员驾驶该机抵达机场时发出了这样的疑问，因为他们以为这么庞大的飞机应该是多人驾驶的。

F-84雷电喷气

雷电喷气（字面）：F-84的设计最初来自将P-47的活塞发动机和涡轮增压器换成J35喷气发动机的深度改进型方案，故得此名。由于发现如此改动的工作量过大，F-84在后来演变为基本全新设计的喷气式战斗机，但二者之间仍存在许多共同点。
铝合金雪橇：由于F-84被作为战斗轰炸机使用时沉重的挂载导致该机起飞滑跑距离超长、起飞速度超高，故得到了飞行员这样的绰号。有飞行员戏称F-84的前起落架上可能装有一个尘土传感器，当探测到跑道头草地的泥土之后才能让飞机起飞升空。
铝合金吸尘器/拱地猪：同样是由于F-84起飞滑跑距离超长，起飞时就像猪拱地一样在跑道上吃灰而得到的绰号。此绰号沿用到该机后续改型F-84F（被称为“超级猪”）和后继型号F-105（被称为“终极猪”）上。
史上最吵的飞机：一架F-84被改装为XF-84H“雷电尖叫”验证机，从其绰号可以想见该机的噪声恐怖程度——XF-84H的试验项目是超声速螺旋桨，这就意味着该机在机头加装的螺旋桨在旋转的过程中其速度已超过声速，相当于在运转过程中不断发出与螺旋桨转速频率相当的高频声爆。XF-84H由此荣膺“史上最吵的飞机”头衔，甚至曾有地面人员被该机的噪声吵到突发癫痫。

F-105雷公

轰：由于F-105被投入越南战场早期时被击落的概率很高，因此被飞行员取其绰号“雷公（Thunderchief）”中表示雷鸣的音节Thud蔑称为“轰”，即指坠毁的爆炸声。但随着后续改进型号生存力的提高，“轰”这个绰号也变成了爱称，转而指代F-105投下的炸弹在敌方目标上爆炸的声音。和P-47的“Jug”是怎么演变为“Juggernaut”的可谓正好相反，或许这就是传承吧
初代野鼬鼠：在越战期间，被北越的萨姆2防空导弹弄得焦头烂额的美国空军第一次提出了防空压制作战（SEAD）的概念，也就是后来广为人知的“野鼬鼠”部队。而第一批担当“野鼬鼠”角色的主力空军战斗机，正是F-105的双座改型F-105F。

A-10雷电II/疣猪

装甲浴缸：作为攻击机，A-10的座舱下方和两侧完全由铝合金装甲包围，形成了一个“浴缸”式的装甲防护结构，故有此绰号。
猪屁：由于A-10的标志性主武器GAU-8“开罐器”机炮在开火时会发出“brrrrrrt”的标志性轰鸣，形同放屁，故得此爱称。
开火倒飞：由于GAU-8开火时后坐力甚至超过A-10两台发动机的推力，因此有人戏称A-10开火时飞机能倒着飞。
点火器：和所有将机炮设计在发动机进气道之前的飞机一样，A-10同样面临机炮射击时炮口烟被发动机吸入造成发动机熄火的问题。而共和对此的解决方法则颇有毛式简单粗暴风格——直接将机炮扳机连在了发动机点火器上，当机炮射击的同时点火器不断打火，这样发动机就不会熄火了……
友军杀手：作为攻击机，早期的A-10没有配备雷达和现代化火控系统，目标探测和识别均靠飞行员目视或使用光电设备观察来完成，因此导致了许多因目视判断失误而引发的痛击友军事件美军草履虫传统艺能，使得作为主要受害者的美国陆军、海军陆战队和英国陆军大为不满。
宁屈不死：A-10攻击机于1975年服役，迄今已经在美国空军中服役近50年，但空军一直未有真正退役该机的计划，甚至在提出的2030年机队计划中宁可退掉F-22早期型也要保留A-10。这不一定见得是因为A-10有多么简单可靠或是使用成本多低，而在很大程度上是出于另一大原因——由于美国三军日常撕逼，为了维护自己对固定翼军用飞机的统治地位，空军甚至推动国会立法，禁止美国陆军航空兵装备有人驾驶固定翼作战飞机^[10]，并坚决由自己运营A-10来承担陆军的空中支援任务陆军：好啊，下次你再把炸弹丢老子头上试试。尽管自打F-16服役以来空军多次表露出要退役A-10并由新的多用途战斗机来兼顾其角色的意向，但每次陆军都会表示空军敢退A-10我们就敢接过来自己用，导致空军为了维护自己对有人驾驶固定翼飞机的统治地位，一直硬着头皮将A-10系列保留至今。

道格拉斯/麦克唐纳·道格拉斯（麦道）

注：DC-1至DC-9系列是道格拉斯公司所研制生产的飞机，DC-10系列与MD系列则是道格拉斯与麦克唐纳公司合并后的麦道公司所生产的飞机。

烦人的贝蒂（Bitching Betty）：指麦道系列飞机的警告语音，与波音和空客的告警音是男声人声朗读相比，麦道客机的告警音使用的是音色颇似合成音的女声（尽管据称是公司内部的一名女工程师配音），听起来颇为怪异，故得此名。这一称呼同时也被使用麦道生产的F-15和FA-18系列战斗机，因此配有同款警告系统的美国海空军广泛使用，同样遭到广泛吐槽。

✝DailyCrash/Designed for Crash：指道格拉斯系列飞机的缩写DC，因麦道系列飞机运用数量尤其是在货运领域运用众多导致事故频率高发，成为《空中浩劫》系列的常客，故被戏称为DailyCrash（日常坠机之意）。但同时因麦道系列飞机为了在坠机和迫降时保护乘员而设计了坚固的铝合金厚蒙皮机身，设计的飞机在维护得当的情况下可以使用极长的时间，并因此多次在迫降和坠机事故中奇迹般保护乘员幸免于难。最为典型的就是美国国际航空（现卡利塔航空）808号班机事故，该机由于机组疲劳驾驶而在落地关塔那摩机场时因超过60度的大坡度转向而导致单边失速坠地，但机组3人竟奇迹般在坚固驾驶舱结构的保护下未受致命伤害，仅副驾驶因脚部重伤截肢，但最终仍得以重返卡利塔航空继续飞行。因此DC有时也表示对这种设计的赞誉，即Designed for Crash（为坠机而设计）。
- 特此指出：MD系列的飞机的严重设计问题仅有DC-10-10货舱门这一次（美航96和✝土航981），其他事故的原因大部分为航司维护不当/机组失误。由于该梗已被严重滥用，因此请谨慎使用，以避免不必要的争端。

技术不断创新，领导航空未来：出自麦道于1986年（和波音767广告同时期）投送至中国的广告。由于麦道飞机系列有着不亚于波音系列的高使用率和随之而来的高事故率，广告中几乎所有句子都被网友调侃。~~每一架麦道的飞机都经过长期研究，不断创新，性能优越，十分可靠（指Designed for Crash）。虽然这都是实话怎么念起来就很想笑~~

全文背诵×2
麦道飞机，技术不断创新，领导航空未来。坠机不断创新，领导空难未来。每一架麦道飞机，都经过长期的研究，不断的实验，性能优越，十分可靠，因此得到各大国际航空公司广泛采用。因此得到历届ACI剧组广泛采用。数十年来，麦道总共制造了一万五千架飞机，麦道总共损毁了一万五千架飞机，并且在中国上海生产更精制的机种。并且在世界各地制造了很多空难。领导未来的航空发展，麦道飞机，航空先驱，掌握未来。

DC-3/C-47“空中列车/达科塔”

DC-2.5：1941年春，中国航空公司一架DC-3在飞行过程中遭到日军战斗机的追击，机长驾机在贵州绥阳一个简易机场迫降并疏散乘客，随后追来的日机对迫降的飞机扫射并将其右翼打坏。尽管该机其他部分基本完好，但中航四处寻找都找不到DC-3的右机翼备件，仅在香港启德机场的中国航空公司机库中几经翻找后找到一副该机型前身DC-2的右翼。因该机无法当场修复，最终只能凑合着装上这副DC-2机翼（由另一架DC-3将其绑在机腹运抵），随后尝试飞到具有更好维护条件的机场进行进一步的维修。尽管DC-2的机翼相比DC-3足足短了1.5米，但在机组的丰富经验之下这架飞机竟然还是勉强飞了起来，并安全飞抵启德机场等待进一步维修工作，该机也由此得到了DC-2.5的绰号。^[11]。
低配斯图卡：同样是在1941年，中国航空公司的又一架DC-3在故障停飞时遭到数架日军战斗机扫射，机身被打出数千个弹孔。迫于战争需求，这架弹孔被临时准备的粘合剂补上、发动机刚修好的DC-3在大雨中强行起飞，同时严重超载——飞机里搭载了七十余名士兵和逃难的民众，外加数吨战争物资。在大雨冲破弹孔的补丁后，飞机降落时与空气剧烈的摩擦产生了不亚于斯图卡轰炸机的尖啸声，发动机因功率过大喷出火焰。如临大敌的日军再次派出战斗机试图将其击落，但是升空的战斗机误以为这架浑身喷火尖啸的DC-3是盟军的秘密武器而直接逃窜。飞机最终安全着陆，证明了DC-3强大的机身结构和承载能力。
- 二战期间的中国战场这种严重超载甚至不是个例，前中航飞行员陈文宽老先生ATR72事故常客复兴航空创办人曾回忆自己在缅甸密支那疏散公司人员和当地难民时，一架DC-3内挤进了76个人。值得一提的是，当时刚刚完成空袭东京迫降在中国的杜立特将军也在机上，计划同机撤往国内安全地带。
撞击战斗机：1944年，一架C-47在缅甸上空遭到一架日军战斗机撞击，方向舵被撞掉1.5英尺。战斗机随后坠毁，而C-47立即紧急返航，最终成功迫降。这架C-47除方向舵外没有任何损伤，经修复后继续服役。无独有偶，另一架C-47遭到日军神风特攻机射击，非但闪避开了所有射击，还在神风特攻机撞击导致机腹出现大洞后继续飞完了航线。因此C-47被美军认为是唯一能撞击战斗机的运输机。
你也要飞一个世纪？：尽管是首飞于20世纪30年代的型号，但作为一代经典，加上其极高的机体强度，DC-3不仅有许多机体服役至今，甚至还由巴斯勒涡桨改造公司推出了专门的现代化改进型号巴斯勒BT-67，该机至今仍在服役，中国南极科考队更是购买了一架该型机用于支援南极科考站。惊人的是，巴斯勒公司并没有建造任何新的DC-3机体，所有交付的BT-67都是使用现有的DC-3机体经大修改装而成，其机龄至少已有50年以上，展现了惊人的可靠性、耐用性和生命力。
- FAA曾经给DC-3做耐久测试，用各种方法弄坏DC-3都无效。因此FAA给DC-3设置的理论结构寿命为“无限”。

DC-8

世界上第一种超声速客机：1961年8月21日，为了通过实际试飞证明现有为高亚声速巡航设计的民航客机实际上已经具备安全进行超声速飞行的能力，道格拉斯公司试飞员威廉·麦格鲁德尔（William Magruder）和试飞工程师理查德·爱德华兹（Richard Edwards）提出并完成了一次大胆的试飞，驾驶一架生产型DC-8在爱德华兹空军基地上空爬升到1.5万米高度并推杆俯冲，借助重力的加速成功在1.2万米高度突破声障，在1.01马赫的速度下飞行了16秒胜安航空的737-300觉得很淦。这使得DC-8成为世界上第一种成功实现超声速飞行的民航客机，而世界上第一种“真正的”超声速客机——大名鼎鼎的协和要等到1969年才首飞。值得一提的是，在这次试飞中担任伴飞跟踪机飞行员的正是第一位突破声障的试飞员查克·耶格尔。
空中反推（之一）：由于麦道在设计DC-8时犯了计算错误，在计算机翼雷诺数时错用机身长度而非机翼弦长作为特征长度，结果导致设计雷诺数被算大了一个数量级，因此DC-8的机翼低速升力性能超标，导致其扰流板等常规的减速减升手段效果不佳，且扰流板因液压指示计问题容易令地勤难以注意到扰流板液压压力不足，导致飞行中扰流板无法正常展开。因此，DC-8被设计为可以在空中通过发动机反推直接减速以补偿这一问题，且不同型号的操作要求不同。此处艾特某日航DC-8。实际上，DC-8在试飞中也验证了在发动机反推打开的情况下安全降落的能力，包括在飞行过程中全程打开1号反推。
都可以修(×1）：1961年4月25日，日本航空一架DC-8-32（注册号JA8003）在执行由旧金山飞往东京的航班时，在羽田机场降落时因跑道湿滑刹车不及而高速冲出跑道，导致飞机断裂成机头、机身、耐压隔壁之后的机尾三节，座舱也被压瘪。然而，得益于Design For Crash的坚固机身，全机乘客不但无一伤亡，并且该机并未报废。麦道将该机拆解后装船运回加州长滩总部，历时一年完成翻修，并更换了发动机升级为DC-8-53型。在重新注册为JA8008后，该机在1963年初重新回到日航服役。MD：只要飞机没摔成碎渣，都可以修！

DC-9/MD-80/MD-90

弹指之间，上千城市通航了喷气式飞机：麦道在研制DC-9系列时提出的口号，意图让该机具有足够的机场适应能力和经济性以完全取代当时仍未在美国国内城际通勤支线退役的螺旋桨飞机。为此，DC-9有一项极其苛刻的设计要求，要能够在25%上座率的情况下盈利，以适应城际通勤的客流状况。
都可以修（×2）：1980年5月2日，DC-9-81型（后改称为MD-81）原型机N980DC正在加州爱德华兹空军基地进行最短着陆距离/重着陆科目的试飞，以验证适航规章14 CFR 25.125中的最小着陆距离性能。为了充分演示飞机的极限着陆性能，试飞员按照麦道公司制定的试飞程序试图以接近飞机设计极限的着陆载荷落地，结果落地过重，导致机身被砸弯、整个尾翼被震断掉落在跑道上。一名试飞工程师因着陆过重手指被砸骨折。~~毫不意外的是，~~该机随后被修复并继续完成试飞。
- 此事的试飞录像流传甚广，也是各种迫真“十大飞机事故”之类视频集锦中的冥场面之一。
- 不过机尾断裂并非飞机结构问题，而是由于DC-9系列的逃生设计：由于采用尾吊发动机，DC-9机身后部无法设计传统意义上的应急舱门，而机尾舷梯也因过陡过窄而无法有效用于逃生。因此，麦道将DC-9的机尾应急出口设计在了尾翼上——在紧急情况下，拉动手柄就可以将整个尾翼炸断，然后从被炸开的机尾断口处弹出充气滑梯，用于紧急逃生。此次事故中被摔断的部位正是设计上应急出口所在的位置。
- 两个月后的6月19日，另一架MD-81原型机N1002G在亚利桑那州尤马的麦道试飞基地进行无液压着陆演示时冲出跑道并折断起落架和左翼。这一次该机报废——但不是由于冲出跑道引发的损坏，而是因为麦道在试图将该机吊离跑道以维修时，其中一台50吨级起重机不幸翻倒砸在了飞机上……

DC-10/MD-10

✝烂货舱门：由于DC-10的最初型号DC-10-10系列为及时交付而有所赶工，导致该机左后方的散货舱门设计留下了未能来得及改正的隐患，并因在飞行中意外开启而引发了两起事故（美航96和✝土耳其航空981），前者因乘客量少、客舱地板仅仅损坏了少部分控制线路侥幸迫降成功，后者则因开启的货舱门加满员的乘客^[12]弄烂了客舱地板、货舱门正上方两排座椅（和坐在上面的乘客）直接从舱门破裂处掉出飞机，并完全摧毁了液压控制线路导致飞机彻底失控，高速俯冲坠毁于巴黎北部的森林中，全机346人遇难。尽管后续型号迅速改正了这一设计缺陷，但“烂货舱门”这个缺陷还是成为了DC-10系列抹不去的黑点。值得一提的是，美国航空为了减重而要求该散货舱门使用电动机作动而非液压系统作动，间接导致该散货舱门容易无法锁紧而意外开启。
- DC-10：隔壁747不也因为设计缺陷开过货舱门，为什么你们就都盯着我？就因为我只开过货舱门吗？
✝通用烂货（之二）：DC-10-10使用的CF6-6系列发动机仅为C-5使用的TF39发动机砍掉1阶低压涡轮、增大风扇盘增加推力改造而来的产物。因此TF39的各种缺陷几乎原封不动被继承到了CF6-6身上，甚至变本加厉。加上GE祖传核心机脆弱、出现问题时容易发生非包容性故障的问题，CF6-6不仅在性能上严重拖了DC-10-10型的后腿，亦造成了多起DC-10-10的事故，如DC-10首起致命事故——美国国家航空^{[航司 7]}27号班机（3号发动机非包容性故障打破了一扇舷窗并吸出一名乘客）和著名的美联航232号班机（2号发动机非包容性故障切断了飞机全部液压系统，最终着陆失败导致111人死亡）。甚至因为CF6-6导致的美联航232事故，美联航自此再未购买过任何GE发动机产品（GE和法国赛峰Snecma合资的CFM国际除外），直到2010年美国大陆航空（CO-COA）将其收购并以美联航名义运营为止。发动机能烂到航司再也不买的，恐怕仅此一例。综上，烂货舱门和通用烂货（均发生在DC-10-10身上）是目前公众对于DC-10安全性普遍误解的两大原因。
联邦战斗机：1994年4月7日，联邦快递（FX-FDX）705号班机从孟菲斯机场起飞执行常规货运航班途中，随机添乘的飞行工程师奥本·卡洛威因其生活不如意和涉嫌伪造飞行资历可能被公司开除，而企图利用带上飞机的鱼枪和锤子劫机、杀死机组人员、坠机在联邦快递总部报复公司，并试图伪造成意外坠机骗保。为了制服卡洛威，分别有空军和海军航空兵服役经验的机长和副机长在被卡洛威打成重伤的情况下，驾机做出了如同战斗机般的大幅度剧烈机动（包括但不限于高速大角度爬升、140度滚转、接近音速的垂直俯冲DC-10：我本来可以实现超音速的，被你们拽回去了），以将卡洛威晃出驾驶舱并被其他飞行员制服。在经历了如此一番搏斗之后，飞机在严重超重的情况下试图降落9跑道未果，而进行了远超设计极限的超大倾角转向270度以降落跑道更长的36L跑道，最终仍然安全着陆。虽然三位飞行员均因重伤而在事故后无法继续飞行，但麦道系列飞机的坚固机身和DC-10系列良好的飞行性能在此事故中得到了充分的展现。
- 事故机N306FE在改造航电升级为MD-10后仍继续服役多年，最后于2022年12月31日作为联邦快递最后一架MD-10退役，此时其机龄已高达37年。麦道飞机的皮实耐用在该事故机上体现的淋漓尽致——机组的操作甚至打破了民航客机攻角机动的记录，以完全超出设计的机动飞行后飞机仍然完好无损。由于该机堪称传奇的经历，目前许多民航爱好者正在发起众筹希望将该机送至博物馆保存。
向您介绍全新的DC-10：出自美国航空于1971年刚刚引进DC-10时推出的电视广告。由于1970年代DC-10的被各种大聪明地勤和机组坑害出来的黑历史，广告中各种对DC-10性能和搭乘体验的溢美之词不幸未能逃过广大飞友恶搞，甚至有好事者专门做了至少一种恶搞台词的版本。

全文背诵×3附加一种恶搞版本

隆重介绍新的美国之梦！掉货舱门的美国飞机！

多年以来，美国航空都梦想拥有一款安静的飞机美国都没有吊销过任何飞机的适航证，

配备有没有黑烟的发动机配备有冒黑烟掉下来的发动机

像波音747一样舒适让航空公司换回了波音747

并且能够在全美的所有机场上起降在全美的所有机场上坠毁

隆重介绍，全新的DC-10豪华客机DailyCrash-10空难之王！

拥有奢华而宽敞的头等舱奢华而宽敞的天堂服务

美国航空DC-10，所有乘客都能得到最好的体验最快上天的极致体验

（广告词：You Get The Best of Everything～）

原版英文（正经的全文背诵）：
Presenting an American dream, For years American Airlines has dreamed of having a quiet plane, with virtually smokeless engines, as comfortable as a 747 but able to land in almost any commercial airport. Introducing the new DC-10 luxury lines, （背景音乐开始宏伟起来） with a lounge and coach and first class, American DC-10, all the passengers get their best of everything. You get the best of everything~

需要再次强调的是，DC-10的事故绝大部分是由于地勤维护不当/机组失误所致，设计事故仅有两起，请勿在各种场合滥用此梗。

✝协和杀手：2000年7月25日，法航4590号班机（协和式飞机，注册号F-BTSC）于当天下午4时40分在巴黎戴高乐机场起飞时，主起落架以高速碾过先前起飞的美国大陆航空55号班机（注册号为N13607的DC-10）一号引擎遗落在跑道上的一小片金属条而引发爆胎，轮胎碎片击穿油箱蒙皮及损伤电路尽管也有协和自己为了超声速减重蒙皮太薄的原因，电火花引燃泄露燃油。由于已过决断速度，飞机只能于4时43分15秒强行起飞。最终由于燃烧造成控制系统和左翼结构损毁，飞机于4时45分左右失速翻转坠入机场附近一家酒店，造成机上乘客100人和机组9人全部遇难，地面4人被波及不幸遇难。
- 本次事故是协和飞机服役期间唯一一次坠机事故，虽然在此之前协和就已发生过多次爆胎击穿油箱的事故，最严重的一次在1979年，法航一架协和在华盛顿机场起飞时爆胎，直接打穿了机翼油箱并打爆了两具发动机。但因未引发致命事故，20多年间相关问题从未做出设计修改，直接终结了协和飞机之前25年的安全记录，造成了公众心理上极大的负面影响，间接导致了协和飞机最终于2003年底全面停飞成为历史。因此有网友借辱法调侃“一架客机就可以轻易击落法国飞机”，也经常在有关DC-10的广告中被拿来调侃DC-10实际上没那么夸张的黑历史；同时，法航砸自家飞机的传统异能再次被鞭尸。
- 由于协和于1960、1970年代研发试飞的同时，道格拉斯2229、洛克希德L2000和波音2707系列超声速客机项目因开支过大、民众分歧和进度缓慢等原因先后夭折，因此直接引发本次空难的大陆航空DC-10也被调侃为“波音和麦道为了坑害老对手法国人的把戏”“造不出波音2707，也要祸害协和”。协和：我TM的谢谢您！
- 本次事故和法航296班机一样也是为数不多的事故全过程被摄影记录的空难之一。由于本次事故涉及的伤亡人数很多，而且导致原因并非DC-10的设计原因，滥用可能会招致反感，请谨慎使用此梗。

MD-11

最难降落的客机/Mad Dog-11：由于DC-10的一系列事故及其引发的停飞风波和订单低迷，麦道公司经济状况不佳，因此在设计MD-11时只能基于DC-10进行改进，而无法像同时代的空客那样在A300的基础上推出大刀阔斧现代化升级的A330。由此，为了维持与DC-10尽可能多的通用性、尤其是同样能够使用D类机位，MD-11沿用了DC-10的机翼设计，并基于麦道和NASA一系列合作研究的成果，通过引入四余度电传飞控和放宽静稳定性等先进飞控技术来试图平衡气动设计对操纵性造成的影响。然而饶是如此，过高的翼载荷引致的较高降落速度，以及早期版本的迷惑飞控逻辑（麦道认为放宽静稳定度对飞机操纵性的影响主要出现在高空高速阶段，导致在最需要操纵性的低空时电传飞控增稳却是断开状态）仍然导致对于不熟悉该型号的飞行员而言MD-11的着陆操纵性极差，因此也得到了“疯狗”（Mad Dog）的诨名。
- 尽管如此，与传闻和ACI在联邦快递14/80号班机中所述的不同，MD-11的着陆速度并非是“客机中最高的”，实际上B787在相同重量下的着陆速度比MD-11平均快5节左右，748则要快出将近10节。此外，该集所述的MD-11尾翼较小、因此需要高着陆速度来确保操纵性一事也并非完全准确。MD-11能够采用较小尾翼是由于该机采用了四余度电传飞控和放宽静稳定性设计，因此可以使用相对较小的操纵面来满足操纵性要求。这也是麦道和NASA一起进行的一个实验——测试能否用计算机增稳来替代物理上的操纵面容量，从而减少配平阻力和大舵面面积本身带来的废阻力。但如前所述，由于麦道早期对于计算机增稳的错误认知，电传飞控增稳系统在低空低速下反而是不接通的，这才是MD-11起降操纵性不佳的原因。
  - 实际上，得益于放宽静稳定性和由此带来的较小翼面与控制面，MD-11拥有极佳的高速性能和灵活性，但低速操纵性的确较差，在重载情况下必须放出前缘缝翼才能确保在250节以下速度安全飞行，设计思想上非常类似战斗机。麦道：你猜猜F-15是谁家的？这虽然让许多联邦快递的飞行员（毫不意外的是，大多是前空军/海军飞行员退役）对该机的性能大加赞赏，但也导致对于习惯了一般民航客机的飞行员来说，MD-11的操纵习惯非常奇怪且难以驾驭。
普惠烂货/通用烂货（之三）：由于MD-11被多家客户要求使用和DC-10相同的D类机位^[13]，麦道无法大幅加长翼展来提高机翼升阻特性，而时间又来不及更换全新的机翼设计，最终只能选择简单改进DC-10的机翼。同样由于时间紧张，MD-11在沿用DC-10的机翼设计的同时也一并被迫沿用了其的翼型设计，而没有采用已经在新一代宽体飞机上广泛采用、阻力更小的超临界翼型，并将降低油耗的希望寄托在换装新型号的PW4000和CF6-80系列发动机上。MD-11的翼展为51.97米，仅比D类飞机翼展上限低了0.03米。这令MD-11的机翼相比其他作为竞争对手、业载差不多的E类飞机（777、330/340等）翼面积小了约20%，除影响起降性能之外，也进一步令MD-11的升力不足、翼载荷增加，造成诱导阻力增大。
- 麦道并非不知道MD-11存在的这些问题，因此曾力图与空客合作，并提出了使用MD-11的机身和三发布局搭配A330/340的机翼和发动机设计的AM300方案，以消除DC-10的基础设计所存在的缺陷，并进一步将性能增加到能够与波音的747抗衡。结果此项目因空客表示“对三发客机没有兴趣”而迅速流产。此方案的一个有趣特征是在最大构型中有设置在前货舱的超级经济舱座位，货舱拉客这一调侃或将成真
  - 而D类机位如今也随着777/330这一代更经济的E级宽体机、以及类似A321LR/XLR这些放大的、增加航程的C类飞机的两头挤压，而成为了“时代的眼泪”，除了同样已经是“时代的眼泪”的757、767、A300/A310、DC-10、L-1011等飞机之外，没有任何新型飞机按照这一标准设计，以至于除了如孟菲斯（联邦快递超级枢纽所在地）、安克雷奇这样的货运枢纽机场需要接纳大量仍在使用D类机位的货机之外，许多尤其是新建的机场，尤其是客运停机坪已经不设或很少设置D类机位。
- 然而，投运后证实PW4000和CF6-80系列发动机的性能均远不如预期（两家传统艺能），造成MD-11服役后油耗增加，航程和业载缩水。原预计PW4460动力的MD-11客机可在1.3万千米（7,000海里）航程下有28吨业载，但即便在实施第一阶段减阻改进后，最大航程下业载也只有22吨，若要满载则航程将缩水1,000千米以上，类似的事情在CF6-80上也差不了多少。由此，MD-11的早期客运型号遭到启动用户美国航空（GE客户）和新加坡航空（PW客户）的恶评，新航更是因此取消了全部20架MD-11的订单，转而购买A343。
- 在发现MD-11早期型的问题之后，麦道、普惠和GE在1990年启动了MD-11性能改进计划（PIP），与NASA合作对MD-11进行减阻改进，以抵消PW4400和CF6-80性能不如预期造成的影响，最终让MD-11载荷航程性能恢复到了设计指标。此改进同时还修改了飞控软件，增加了用于起降状态的电传飞控控制律，终于在相当程度上解决了MD-11起降操纵性差的问题。但PIP升级包直到1995年才推出，此时不说MD-11，麦道自身也因为多重决策失误岌岌可危。再加上美国航空在PIP升级包推出后依然宣扬MD-11有性能问题，令麦道的口碑和MD-11飞机销量陷入死亡螺旋，一定程度上促进了最后高管将公司卖给波音的结局。
  - 然而即便在PIP升级之后，PW4400构型的MD-11依旧是差评如潮、人厌狗嫌，以至于在MD-11客机基本退出一线之后，连客改货市场都只有CF6构型的MD-11受到欢迎，PW4400构型的则基本是无一例外早早退役进了坟场。如今在生产出的总共200架MD-11中，全部81架PW4000构型的都已退役，当今在役的MD-11货机无一例外均是CF6构型。
✝都可以修（×3）：1999年8月22日，中华航空642号班机在台风中降落香港赤鱲角机场时被风吹翻坠毁，造成3人不幸遇难、50人受伤，飞机本身也机翼折断倒扣，严重损毁。然而，前来事故调查的麦道公司工程师在检查飞机残骸情况后却得出了让华航高层瞠目结舌的结论：这架飞机还能修复继续使用，并且给出的维修报价只相当于新飞机售价的一半到70%！尽管如此，考虑到修复发生致命事故的坠毁机重新服役多少有些影响不佳，华航最终还是放弃了修复该机并将其报废拆解，但麦道系列飞机的皮实耐用和Designed for Crash再一次得到了证明。
火箭飞机（之二）：三发的MD-11拥有宽体机中目前为止最高的起飞推重比，高达0.31，相比之下坐拥两台GE90澎湃动力~~（指超频）~~的777因起飞重量更大也只有0.29的起飞推重比。这一数字在干线客机中仅次于起飞推重比0.34的B757，而MD-11同样也以超强的起飞爬升性能而闻名，并因此受到货运航司和高原航线的欢迎。
- MD-11的发动机甚至还有加力挡，紧急情况下把油门杆用力推到底，能够听到咔的一声，此时发动机会自动断开外部引气和发电机连接以榨取出全部功率，推重比可以稍微增加到0.32。
- 不仅如此，MD-11的机身结构效率极其优秀，在仅有286吨MTOW下依然拥有高达90吨的业载，在保证业载够高的情况下性能也不差，且机体寿命极高、不易出现疲劳裂缝，令MD-11成为了货航的香饽饽。
✝Mayday-11：从DC-10衍生来的，对MD系飞机高事故率导致的戏谑称号。^[14]然而MD-11事故率并不高，仅9起飞机全损报销事故造成244人死亡。

F-4“鬼怪”

倒飞比正飞阻力小：由于F-4气动设计堪称力大砖飞的早期典范，许多驾驶过F-4的飞行员由此吐槽该机的气动外形阻力惊人，并调侃可能F-4机尾朝前倒着飞都比正着飞阻力要小。
- 然而实际上，F-4原型机的零升阻力系数无论亚声速还是超声速在同时代战斗机中都处于顶尖水平，仅稍逊于采用鸭式布局的萨博37。再加上F-4原型机是当时战斗机世界速度纪录的保持者，这一说法无疑相当凡尔赛
谁才是空优战斗机：美国空军战术空军司令部曾让F-4与防空司令部的F-106截击机进行过模拟空战，结果令人大跌眼镜的是，F-106在格斗空战对抗中打赢了F-4，而F-4则在超视距对抗中击败了F-106，让人不禁好奇到底谁才是战斗机、谁又才是截击机。

F-15“鹰”

飞行网球场：由于F-15体型庞大且机翼面积宽大，机背面积几乎相当于一座网球场，故有此绰号。海军的F-14同样由于体型也有相同的绰号。
没有一磅用于对地攻击：由于F-4为强调多用途性能而塞进了过多机载设备，导致了被飞行员诟病的力大砖飞机身和糟糕的敏捷性，因此F-15在设计时打出了“没有一磅用于对地攻击”的口号，并且早期型也的确是完全不考虑对地任务的纯粹空优战斗机。然而，在上世纪90年代，战斗轰炸机改型F-15E的出现让这句话显得颇为讽刺。
- 没有一磅用于对地攻击，但可以有几千磅
片翼妖精：1983年，以色列的一架F-15D在内格夫空军基地进行模拟空战训练期间与担任“敌机”的A-4攻击机相撞，并导致整个右翼被齐根撞断。依靠机身产生的升力和力大砖飞的强劲动力，飞行员竟奇迹般将只剩单翼的F-15飞回机场迫降，当事机也在被修好后继续服役。这一传奇事件也在《皇牌空战系列》中成为《皇牌空战ZERO：贝尔卡战争》的男二号、呼号“片翼妖精”与国境移除者的拉里·福尔克故事的原型。

FA-18“大黄蜂”/FA-18E/F“超级大黄蜂”

塑料虫/超级虫：因FA-18系列大面积使用复合材料制造，加之其取代了“人见人爱”的F-14系列成为美国海军的新型主力战斗机而飞行性能却不佳，故有此戏称。有时候与E/F型的“超级虫”绰号对应，基本型FA-18也会被称为“经典虫”。
迫真通用：尽管无论从外形还是编号上来看FA-18和FA-18E/F似乎都只是基本型和现代化改型的关系，但实际上由于大幅等比放大的机身尺寸，E/F型和此前型号的FA-18仅有约10%的机身结构通用性，从设计角度上来说已经可以算是新飞机。美国海军推动这种设计的目的同苏联用图-22M的名义绕过削减战略武器条约一样，是为了绕过另立项研制新机型可能面临的美国国会的预算限制，以改型的名义设计实际上具有新型号作战能力的飞机。这种情况同样出现在F-35项目以及自F-4之后的几乎所有美军通用战斗机项目中，成为美国军工企业的怪象之一。
最强亚声速战斗机/坐着打天下第一：由于FA-18最初仅设计为亚声速A-7攻击机的换代产品，对其高速截击能力要求不高，因此尽管FA-18的亚声速格斗机动性堪称同代战斗机中顶尖水平，但其超声速性能却非常糟糕；FA-18E/F型在此基础上甚至进一步变本加厉，由于设计期间发现外挂物间的气流干涉可能导致投放的载荷互相碰撞，FA-18E/F型的外挂架向外倾斜2度以改善此问题，代价则是挂上挂载之后的恐怖阻力，让该机在空优挂载下极速只有1.3马赫，并且挂上副油箱之后甚至难以突破音障，因此被戏称为“最强亚声速战斗机”、“坐着打天下第一”。在海湾战争期间美国海军陆战队的一架FA-18C更是不幸被伊拉克的米格25利用高度和速度优势击落更神奇的是还逃过了FA-18C以及F-14A的追击，成为迄今为止唯一被证实在空战中遭到二/三代机跨代击杀的第四代战斗机“等级不是问题”，让这一戏称进一步坐实。
- “我们比它飞得还快，比它飞得还高，直飞到它没油！我都替它感到丢人！”——美国海军一位试飞员在驾驶FA-18C伴飞FA-18E原型机测试后的怒吼

通用动力/洛克希德/洛克希德·马丁

F-104星战士

人操火箭：作为美国第一代实用两马赫战斗机，为了在没有两马赫气动布局研制经验的情况下短平快获取两马赫飞行性能，F-104采用了面积极小且尖锐的机翼以降低阻力机翼可以削土豆，整机外形如同一枚导弹，因此被戏称为人操火箭。
- “机翼在哪？”——美国空军试飞员在第一次看到F-104原型机后发出的疑问
寡妇制造机/汝妻吾养星战士：由于较小的机翼面积，F-104尽管在高空高速飞行时性能优秀，但在低空时操纵性非常之差，因此起降事故频发两架XF-104原型机全部因事故损失，成为航空史上罕见的原型机全部坠毁的战斗机，成为初代喜提“寡妇制造机”绰号的战斗机。台湾地区空军甚至曾出现F-104发生事故损坏后因缺备件暂时无法修复，但另一架F-104“及时”坠毁前赴后继而为该机凑到了足够配件这种令人瞠目结舌的事件。
- 北约盟国中的头号冤大头德国，因其在西德时期将F-104用作战斗轰炸机使用，并用于F-104性能并不适合的低空高速突防，导致先后竟坠毁过多达227架F-104。深受其害的德国在统一后拍过一部电影描写F-104的事故频发，标题直译为《星战士飞行员：征服天堂》。此片更有一个极为信达雅的中文译名《勇者无畏》。
军推着陆：由于F-104匪夷所思的小翼面积，因此在起降时完全需要依靠发动机引气对机翼主动吹气引射增升才能确保足够的操纵性，即便如此该机的起降速度仍然高达175节（325千米/时）以上。而由于吹气襟翼在发动机转速低于80%时效率就会急剧下跌，这意味着F-104在着陆过程中发动机几乎需要工作在最大推力下……

U-2/TR-1龙夫人

全是机翼：U-2的最初设计是以F-104的机身为基础大幅增加其翼面积而成，因此被调侃为“洛克希德的两款飞机有点怪，一个几乎没有机翼（指F-104），另一个几乎全是机翼（指U-2）”。
自行车：为了节约重量以满足极端飞行高度的要求，U-2没有采用传统的起落架设计，仅采用了类似滑翔机的设计，即在机身上安装一个单独的大型主轮，并在机尾安装一个小的辅助轮。由于显而易见的原因，此类起落架设计也被称为自行车式起落架。除了U-2之外，采用此类设计的飞机极为罕见，且大多都是由于机体布局的需要而采用自行车式（如B-52是因为机身中部有大型弹舱、鹞式是由于机身中部被垂直起降所需的发动机所占据，且二者都是上单翼飞机，无法将起落架设置在机腹下方或机翼下方靠近重心的位置，因此选择了将起落架安装在机腹前后的自行车式），而U-2则是纯粹出于减重需要。U-2的减重极端到其的中后机身连接仅用了三个接头，机身蒙皮更是薄到了人都可以砸凹的程度。
追击车：同样是由于类似滑翔机的设计和自行车式起落架，U-2在起降过程中的速度极慢再度和F-104截然相反、操纵性很差，严重过剩的升力导致该机在进入地效区之后非常容易飘飞，被飞行员称为“不愿意落地的飞机”。因此，为了确保安全，每当U-2起降的时候，机场地勤都要驾驶追击车在U-2后面跟随，紧密观察飞机的状态并引导飞行员安全完成起降操作。同时，由于U-2采用自行车式起落架，落地之后停稳时往往会自然倒向一边而不能自主滑行脱离跑道，故驾驶追击车的地勤还要在飞机落地停稳后上去将辅助轮安装到U-2翼下，将机身撑直，然后飞机才能正常滑行。
棺材角：U-2是为数不多巡航工况设计在飞机性能包线边缘的飞机，其巡航状态靠近飞机设计上所谓的“棺材角”（Coffin Corner），即由于空气密度下降可用升力降低而导致失速速度和最大平飞速度重合的理论升限极限点。在巡航状态下，U-2的最大和最小安全平飞速度通常仅相差不到100千米/时，操纵范围和容错空间非常狭窄，被许多飞行员评为在巡航状态下最难操纵的军用飞机。
宇航服：同样是由于极端的减重指标，U-2无法配备完整的增压座舱，当该机在2万米高空巡航时，座舱增压仅能达到海拔8,000米的水平，因此飞行员即便坐在座舱内，依旧需要穿着全套类似飞船舱内宇航服的增压密封服。实际上，由于U-2项目的研制早于美国载人航天计划，与其说是U-2飞行员穿着宇航服，不如说是美国宇航员穿着U-2飞行服更贴切——美国载人航天所用的第一代舱内宇航服正是基于U-2的高空增压服研制而成。

A-12牛车/F-12A天鹅座/SR-71黑鸟

牛车（Oxcart）：A-12/SR-71项目的最初代号，取这一项目“又新又快”的特点，反过来以“又老又慢”的牛车为名，以起到保密的作用。鼠式：？
- “天鹅座”（Cygnus）则是A-12在中情局正式服役及后来的F-12截击机项目期间，由参与项目的空军和中情局飞行员所起的名字。毕竟“牛车”这个名字当代号叫叫可以，当正式名称说出去显然没法见人。
大蛇/蝮蛇（Habu）：SR-71服役期间的非正式绰号，因为早期的A-12和后来的SR-71都经常部署于冲绳嘉手纳基地，其尖锐扁平的头部和漆黑的外观让人想到了冲绳当地的蝮蛇（即中国著名的竹叶青或“烙铁头），故被当地人起了这一绰号，并在黑鸟团队内部广为流传。航空主题条目的配图便是SR-71这一绰号的海报，由拉斯·马赫拉斯中士于1986年绘制
- 这一名字还被空军用于SR-71飞行员臂章上，并作为某种程度上的荣誉纪念授予所有驾驶A-12/SR-71家族执行过作战任务的空军飞行员，也因此成为“黑鸟”家族另一广为人知的称号。
杂种（Bastard）：仅有的一架SR-71C教练机（编号61-7981）的绰号，因该机是在SR-71B教练机的2号机（61-7957）事故坠毁后为填补缺口，将YF-12A原型机60-6934启封并装上库存的SR-71静力试验机前机身改装而成。由于该机是两个型号的机身拼装而成，且因此而小毛病不断、在飞行中存在持续偏航的问题，最大速度只能达到3马赫，因此得到了“杂种”这一戏称。
SR-12还是SR-71还是RS-71：大名鼎鼎的SR-71黑鸟实际上是CIA最初服役的A-12牛车的空军型号，也是最早得以公开的版本，而CIA自用的A-12则经历了更长的保密周期。但在该机首次公开之后，有传闻称SR-71的型号名称原本应该是RS-71，但林登·约翰逊总统看反了字母，导致公开发布的名字变成了SR-71。近年来洛克希德公司解密的内部文件表明这一说法完全是空穴来风，但最初计划指定的代号的确与最终公开的编号有所不同：最初这一型号预定将与空军的截击机型YF-12A一样继承A-12的编号并命名为SR-12，但有记录表明，在正式公开发布前不到一天，柯蒂斯·李梅将军决定将该机的型号代号由12更改为71。
全钛飞机：为了解决双三飞行时的气动加热问题并减重，SR-71放弃了不锈钢等材料，全机几乎完全由钛合金制造（比例达90%以上），故有此绰号。
漏油：由于钛合金铆接结构的热膨胀问题较为明显，加之三马赫飞行时的气动加热非常显著，因此SR-71的机体整体油箱结构设计成在高速飞行时才会在气动加热作用下膨胀自封，在低速飞行和地面停放时则会有渗漏。为了避免引发事故，同时确保SR-71具有良好的高速性能，该机因此配备了专门的高燃点燃料，尽管平时渗漏明显，但不使用专用助燃剂无法将其引燃。
- 实际上，在研发XB-70女武神时，杜邦公司已经为其研制了可用于三马赫下的高温硼橡胶密封件，但凯利·约翰逊发现黑鸟所选用的JP-7燃油与其无法相容、会造成密封件溶解，而修改燃油系统和发动机将过于费时费力，因此最终选择在黑鸟上不使用密封件。
- 这一设计导致黑鸟的燃油系统操作非常复杂且麻烦。为了避免燃油在高温下与空气接触后自燃，黑鸟在使用地面加油时通常不允许进行超声速飞行，除非在加油时全程使用氮气吹扫油箱以排出其中的空气。因此，黑鸟通常仅在地面加少量燃油起飞~~反正加多了也会漏完~~，同时也降低飞机的起飞重量以提高安全性（黑鸟加满燃油时重达78吨，起飞推重比仅0.3-0.4左右），等到起飞后空中加油时，由加油机将油箱完全注满燃油，使其中的空气被燃油全部压出，然后使用燃油惰化系统的氮气重新为油箱加压，确保油箱内的气枕只有氮气，这之后才能不受燃油温度限制地进行超声速飞行。因此，黑鸟本身虽然具有一定的低可探测性能和快速反应能力，但为其配套的复杂加油和保障体系、尤其是几乎离不开加油机的飞行程序，却使其毫无快速部署能力可言。
飞碟：在研制SR-71期间，CIA试图制造出一种同时具备高速和一定隐身能力的飞机，这样就可以依靠极高的飞行速度和较低的雷达特征在敌方雷达操作员注意到之前从雷达屏幕上一闪而过。而在研究如何制造出隐身外形期间，洛克希德公司的无线电学家经过反复微波暗室测试发现，最佳的外形似乎是一个……飞碟。他将这一结果带给凯利·约翰逊，结果导致了如下的名场面：“凯利约翰逊大呼离谱并称我对空气动力学一无所知，而我则反驳称他对无线电学也一无所知。”当代隐身飞机设计现状
- ~~凯利·约翰逊：“我猜那么多UFO目击报告没有雷达证据的原因大概就是外星人早已发现了我们的这一研究成果罢。”~~
- 尽管如此，SR-71的最终设计仍然尽可能囊括了这一“飞碟”外形的要素，包括在前机身两侧增加边条，让前机身的横向截面类似于“飞碟”的外形。这些措施最终让该机的雷达反射截面从同代类似尺寸飞机的100平方米降低了一个数量级降到10平方米以下，作为第一代隐身飞机取得了一定的成功。边条对气动性能也有一些助益~~并极大提升了颜值~~。然而，众所周知，以三马赫飞行时流星一般的气动加热，以及两台发动机在高空中喷出的长长电离气体尾迹，让SR-71在机体上的所有隐身努力都变成了白忙……
  - 作为美国早期隐身技术探索的一部分，在对该机进行隐身研究期间还发生了诸多令人啼笑皆非的事情，譬如当CIA发现手头能搞到最接近苏联预警雷达信号特征和波段的发射机是ABC订购的一台电视发射机时，他们立即动用特权直接派特工从ABC手里截胡了这台发射机搬到了实验室~~ABC：我货呢？~~。此外由于相关雷达技术的保密属性，在军方实验室进行内部资料转运时他们曾不慎弄丢了一份雷达技术手册，但保密特性导致他们无法在公开通讯中透露具体丢的是哪一份文件，只能反复在公开通讯信件中假装文件一切安好，直到保密期限已过，才能透露文献其实早已丢失的实情。
“你们打算怎么爬升到那个高度”：由于SR-71是高空高速侦察机，其实用升限达到了2万米/7万英尺以上，而大多数其他飞机则在5万英尺以下高度飞行。又由于SR-71作为CIA所属的战略侦察机长期保持机密，因此曾出现过如下的空管对话：

“我们要下降到那个高度”
“请求6万英尺（约1.8万米）高度空域的使用权，完毕。” （惊讶和嘲讽）“……好吧，你打算怎么爬升到那个高度？” “我们不打算爬升到那个高度。实际上，我们要下降到那个高度。”

“隐身”飞机：虽然黑鸟的隐身设计并不非常有效，但它的高速仍然在一定程度上使其对于部分雷达成为了“不存在”的飞机。曾有一次，一架黑鸟作为假想敌目标与空军的F-15进行高速目标截击训练，黑鸟飞抵任务空域后，F-15飞行员却无论如何也无法在雷达屏幕上找到黑鸟的踪影，截击任务宣告失败。最终查出的原因令人啼笑皆非：F-15使用的AN/APG-63雷达有一个1,500节的速度过滤门，因为大部分它要对抗的目标都达不到这个速度。米格25：那你当我是什么？而当黑鸟以3.2马赫巡航的时候，它的速度大约是1,800节——也就是说，此时对于F-15的雷达而言，黑鸟成为了“隐身飞机”。
- 讽刺的是，同期黑鸟还参与了与海军F-14的对抗演练，而F-14的AN/AWG-9雷达锁定黑鸟就没有任何问题，因为它要对抗的目标中包括了苏联人的巡航导弹……
- 菜，二等人，菜
- 更讽刺的是，AWG-9雷达的前身是ASG-18雷达，该型雷达原计划安装在北美公司的XB-70衍生型号F-108轻剑三马赫截击机上，并在轻剑项目下马后用于其替代方案、由黑鸟平台改装的F-12A截击机上。

测地速笑话：

“白杨20请求地速数据”
（下为SR-71飞行员传记中的真实记录）在飞入洛杉矶空域的时候，我们一直监听着空中其他飞机和管制中心的通讯。虽然管制中心并不真正控制我们，但是它会始终在自己的雷达上监视着我们。这时，我听到一架塞斯纳的飞行员请求塔台读出他的地速。　 “90节。”塔台回复。（约160千米/时）　不久，一架双发比奇飞机也同样要求塔台读出他的地速。　“120节。”（约200千米/时）塔台回答。　很明显那天并不只有我们对自己的地速感到自豪，因为几乎是立刻，无线电上传来一个海军F/A-18飞行员得意的声音： “哦，中心，灰尘52需要地速数据。” 短暂的沉默之后，塔台回答：“地速525节，灰尘。”（约1,000千米时）又一阵短暂的沉默。正当我心里痒痒的考虑时机是否成熟的时候，我听到后座传来了熟悉的无线电开关咔哒声。就在这一瞬间，我明白我和Walt成了真正的拍档。　海空军内斗传统艺能 “中心，我是白杨20，需要地速读数，完毕。” 一阵比平常长的多的沉默之后： “白杨，我这里的读数是，呃……1,742节……”（约2,500千米/时）那天那个频道里再也没人听到更多的地速读数请求。

L-1011三星式

黑科技民航机：洛克希德在开发这款宽体客机时使用了大量的军用技术，其使用的技术甚至直到今天依然不算过时。但L-1011也因此被美国限制出口，加上下文的RB211研发危机拖累商业服役时间、还有自身性能和经济性问题令该机不敌竞争对手DC-10，仅制造了250架后即草草停产，也让洛克希德彻底退出了民航机市场。
✝机组修灯泡：1972年12月29日发生的美国东方航空^{[航司 8]}401号班机空难是机组专注于灯丝已经烧断的起落架，误触驾驶杆导致自动驾驶部分接触，最终缓慢下降坠入佛罗里达大沼泽的可控飞行撞地事件，导致101人遇难。由于涉事的L-1011自1972年4月交付仅有不到一年的机龄，而导致事故的原因是一个价值12美元（机长在CVR录音里骂到20美分，后被误传为5美分）的灯泡，此次空难也被多次调侃。
罗罗烂货（迫真）：L-1011是著名的RB211发动机的首款使用飞机，RB211也是罗罗公司^[15]的第一款大推力大涵道比发动机。
- 在此之前，RR曾先后尝试将这款新发动机提供给波音747和A300，但前者遭到波音公司以“发动机还在开发中，继续观察”为由拒绝，后者则因英国政府退出空客公司股份而流产。因此，L-1011成为了RR新发动机的唯一救命稻草。虽然RR在之后又尝试将RB211改进后的-524型号推销给DC-10，麦道为此推出了DC-10-50型号，并收到了英国航空的50架意向订单，但该型号最终因英国政府推动英国航司（包括当时的英属香港航司）购买L-1011而流产。
- RR自然为此拼尽全力，采用了大量的先进技术，如后来成为罗罗发动机招牌的三转子设计，以及由皇家航空研究院（RAE）所开发的“海菲尔”复合材料风扇。但不可避免的是，这带来了大量的风险、进度拖延和研发超支，尤其是海菲尔复合材料风扇始终无法通过鸟撞测试，最终被迫换为钛合金风扇，但钛合金风扇同样存在铸造问题。雪上加霜的是，1967年7月，RB211项目总师艾德里安·伦巴德去世，让整个项目近乎群龙无首。
- 结果，到1971年1月，RR公司资金链断裂宣布破产，并被英国政府国有化，以新成立的同名公司取代，以避免这一重要的英国高新技术企业倒闭。而劳斯莱斯汽车公司也从此时已经是国有的劳斯莱斯公司中拆分出来转为私营企业，以减轻公司的财务负担。^[16]已经退休的斯坦利·胡克爵士（著名的灰背隼发动机涡轮增压器后期型号、以及罗罗阿汶和德温特等著名早期喷气发动机的设计师）临危受命，作为技术总监带领一批RR公司退休老专家回到团队中，解决RB211面临的问题。最终，RB211终于在1972年4月、晚于原定计划一年取得适航证，两周后美东航的L-1011即实现商业首航。
- 否极泰来的是，虽然罗罗差点被自己在RB211上的好高骛远和豪赌害死，但最终RB211的确没有辜负如此之大的研发风险，最终成为了性能优秀、高度成功的发动机。而其优秀的性能也最终让曾经坚持不让RB211进入自家项目的波音公司松了口，RB211-524型终于被选中作为B747-200的动力，此后发展出的535型更是成为B757上最受欢迎的动力装置。而在RB211基础上进一步发展出的遄达（Trent）系列发动机，在多款飞机上均大获成功。
- 但一定程度上，RB211发动机定下了L-1011最终的结局——RB211的研发危机让L-1011的商业运行推迟了整整两年，且RB211系列发动机的维护费非常惊人（罗罗传统艺能）。而L-1011最初型号L-1011-1使用的RB211-22型推力较低，而同期DC-10-30在使用改进后的CF6-50系列发动机后性能直接起飞。加上L-1011的机翼偏小，进一步导致L-1011在航程、业载等方面与DC-10系列的差距拉大。由于L-1011使用S型进气道并将中部发动机埋在机中，导致CF6和JT9D均因主轴太长无法在L-1011上使用。
  - 之后罗罗改进RB211推出了-524型，加上洛克希德缩短机身推出了远程型L-1011-500。但此时-500载客量、航程仍均劣势于DC-10系列，最终L-1011在需要500架才能回本的前提下只制造了250架后即草草停产，也让洛克希德彻底退出了民航机市场。

“	我们（罗罗）给他的观念里加了一个零。（We (Rolls-Royce) added a zero to his stature;）以前他觉得500万英镑是好大一笔钱，（he used to think £5 million a lot of money,）但在接触到RB211几周后，（but after a few weeks on the RB211,）他很快就意识到哪怕5,000万英镑也不过就是区区几个子罢了。（he came to understand that £50 million is peanuts.）	”
——斯坦利·胡克爵士，在谈到RB211项目的超支时以一位著名银行家的反应作评。

F-16战隼/蝰蛇

没人用的官方绰号：F-16的官方绰号是“战隼”（Fighting Falcon），但是因为实在太俗而被许多飞行员疯狂吐槽。取而代之的是，F-16飞行员们为该机起的绰号“蝰蛇”（Viper，因为F-16的机头尖锐扁平且略微下倾，像极了眼镜蛇的头部苏27：那我呢？）成为了广为接受的称呼，也可能是最广为接受的战斗机非官方绰号之一，甚至在某种程度上说已经转正——F-16的最新现代化改型F-16V中的“V”，代表的正是“Viper”。
- 另有一说F-16的“蝰蛇”称号是由于《太空堡垒卡拉狄加》中人类方的主力战斗机“蝰蛇”同样是一种单座且敏捷的轻型战斗机，因此许多飞行员在看到F-16后立即想起了片中的“蝰蛇”，故得此绰号。
草坪飞镖：由于F-16前起落架强度不足，因此经常出现在起降时前起落架损坏跑偏后一头扎进草坪的景象。又由于F-16滑翔性能不佳，滑翔迫降时的样子就像飞镖一头扎下来一般，故得到了“草坪飞镖（Lawn Dart）”的绰号。
不能超视距的三代机：作为“战斗机黑手党”的产物，最初构想的F-16力求简单、可靠，因此高度强调格斗空战能力，加之同时代具备极强超视距截击能力的F-15A重型战斗机也开始服役，因此最早几个批次的F-16A/B型在其服役的时候竟没有配备任何超视距空战武器，完全依靠AIM-9L先进格斗弹与敌机进行中距空战。信心满满的F-16飞行员们还觉得自己代表的是未来，在演习中放话要挑战上一代的F-106截击机，结果被后者在超音速下的超视距空战中打了个鼻青脸肿……
躺椅：F-16是最早一批应用现代化抗过载设计的先进战斗机，为了改善飞行员在持续大过载机动下的体力消耗，采用了30度后躺的座椅，搭配侧杆操纵设计和扶手，可以让飞行员在大过载机动中完全半躺在座椅中，依靠座椅和扶手对身体和手部的支撑来抵抗高重力加速度，从而降低身体负荷。这一设计也成为后来许多强调大过载能力的先进战斗机广泛采用的标准。但此设计后来被发现也导致了很多大过载下昏迷的事故发生，因为显而易见的，人压力一大一躺，自然而然就想要睡觉……
气泡座舱：同样是由于强调格斗空战，F-16成为了第一代采用无框气泡座舱盖的喷气式战斗机，让飞行员拥有非常出色且毫无遮挡的视野，上半球视野范围达到300度，在格斗空战中视野优势非常巨大。
- 但无框座舱盖也带来了一些问题，如由于缺乏视觉参考点，导致飞行员在频繁转换视角时更容易引发空间迷向或头晕。此外，没有隔框支撑的座舱盖需要更高的强度来支撑自身，因此需要非常厚的玻璃，这会导致在紧急情况下无法采用直接撞开座舱盖的穿盖弹射方式，只能采用抛盖弹射，很可能耽误逃生时间。因此，除了F-16之外，其他先进战斗机极少采用无框气泡座舱盖，即便在五代战斗机中也只有同样强调格斗空战的F-22采用。歼20虽然在早期两架验证机上采用了无框座舱盖，但在后续原型机和生产型上同样改为了有框设计。

F-35闪电II

我全都要：JSF（联合打击战斗机）项目的前身分别是美国海军和空军与国防部合作的“通用可负担轻型战斗机”（CALT）与“联合先进打击飞机”（JAST）项目，换句话说，空军和海军分别对下一代通用高端与低端战斗机的要求被国防部以“节约成本”为名义捏进了一个项目里，并由此砍掉了除F-22之外包括海军的A/F-X在内所有下一代战斗机研发项目。最终的结果就是，JSF成为了一个在需求上既要又要的项目——既要满足海军为CALT项目构想的轻型、垂直起降战斗机要求，又要满足海军与空军为JAST项目设定的全面取代A-6、F-14、F-15E和F-111等重型多用途战斗轰炸机对地攻击能力的要求，此后更是通过拉拢英国国防部入伙，进一步加入了借助其垂直起降能力取代鹞式的需求。与此同时，还要通过通用设计来分担成本。
- JSF项目因此被网友们戏称为“甲方的要求”，而该项目以及最终由此诞生的F-35所面临的所有问题，如超重、超支、系统故障频发、机动性不佳等，也全都来自如此既要又要的设计需求。洛马能把这飞机按照甲方的要求做出来已经很努力了，性能不佳什么的就饶了它吧
球形闪电：由于F-35作为名义上要取代一系列轻型战斗机的型号，因此在CALT和后来的JSF项目竞标期间都被施加了严格的尺寸控制以试图节约成本，同时因F-35B有垂直起降要求，限制尺寸也是为了使其的重量和大小能够控制在动力足够完成垂直起降、并且能够容纳在两栖攻击舰上的水平。上述限制最终导致F-35的三围尺寸实际上和F-16几乎在同一数量级，但却在研制过程中整合了许多原本只有重型战斗机才具备的能力，尤其是载荷航程的大大提高，以及加装的大量先进航电和任务系统设备，结果生产型的F-35因机身的尺寸限制而看起来显得相当短粗，因此得到了“球电”的戏称。更有好事者将其与官方绰号“闪电II”相结合，戏称为“球形闪电”。
- 迄今为止对F-35长相最恶劣的评价是“哥斯拉”，因为该机短粗的机头和哥斯拉颇为神似，而隐身设计需要采用的锯齿形机身口盖偏偏看起来又像极了恐龙的鳞片……
- 美国空军自己给F-35起的绰号也没好到哪里去，称为“战斗企鹅”（Combat Penguin）。尽管突出了其像企鹅一样敏捷性相当优秀、与看起来笨拙粗胖的外表并不符合的特点，但同样也不能算是对其外观的正面评价。而且确实相当形象——圆滚滚的身子，扑腾着俩又小又短的翅膀……

烧尾翼：2013年前后，F-35在试飞中发现了一个问题：该机在长时间以接近最大速度1.6马赫没错F-35就这么慢飞行时，激波会对尾翼产生较为明显的烧蚀作用，并导致表面隐身涂料剥落，严重时可能破坏尾翼气动外形引发颤振，使飞机失控。但这一问题因只在长期以极速飞行时才较为明显（这一问题，根据F-35试飞员比利·芬恩的描述，是在“起飞，空中加油加满，全加力到1.6马赫飞行直到烧光内油，然后去加油机再次加满，再全加力以1.6马赫飞回来”如此极限的测试情况下才出现的），而F-35的设计特点使其在实战中长期以接近极速飞行的概率较小人不乳球球自乳，因此当时并未考虑进一步的解决方案。直到2016-18年前后，已经投入现役的F-35机队又开始暴露出相同的问题，此时美国空军才考虑将其解决。然而令人啼笑皆非的是，由于在此期间F-35从原型机到生产型已经进行了不少的技术改动，尤其是机尾隐身涂料的供应商都换了几茬，结果导致这个问题在某些批次的飞机上出现、某些飞机却不出现。由于一个个调查定位具体究竟是哪几批涂料出现太麻烦，再加上本身这个问题在实战中遭遇的概率应当很小，且后续批次的飞机基本都不再出现，最终美国空军决定还是不必采取措施，但此事可以说为F-35本就不优秀的超音速性能又增添了一个有趣的注脚。

北美航空公司/北美-罗克韦尔

A-5“民团团员”

排便式投弹：A-5的弹舱很奇特，是和运输机一样尾部开门，投弹像排便一样从机屁股拉出来，让人印象深刻。
- 此设计原本是为了便于以最小阻力挂载核弹，让A-5能够实现超音速核打击的目标，但在用作常规任务时则毫无用途。此外，为了确保将核弹从机尾拉出来的稳定性，A-5在挂载核弹的时候实际上是和3个副油箱挂在一起，用尽的副油箱作为整流罩，让核弹从机尾投出时能够保持姿态稳定。因此，即便在不执行核打击任务的情况下，A-5也会在正常飞行时在机尾内部装进副油箱。结果，此设计经常导致在弹射起飞时，没有固定好的副油箱被惯性从机尾甩出来，炸得满甲板都是。这下真的是排便了

谁在护航谁？：在越战期间，核打击用途派不上用场的A-5被改装为战术侦察机RA-5。然而，美国海军的任务规则要求F-4作为战斗机为A-5护航，可RA-5巨大的内油和内置副油箱带来的低阻力使其可以轻松地以接近两马赫的速度飞完整个侦察航程，而F-4要达到相同的航程只能被迫挂满副油箱，只能以亚音速飞行。结果，原本需要护航的RA-5经常轻松地以高速从越军阵地上空呼啸而过而未遭拦截，浑身负重姗姗来迟的F-4则往往刚好遭到越军的迎头痛击，而此时RA-5可能已经完成任务开始返航了。此景不禁让人吐槽，究竟是谁要护航谁？

康维尔

F-102“三角剑”/F-106“三角标枪”

超级亚音速战斗机：作为美国第一款实用型号的三角翼战斗机和首批超声速战斗机之一，F-102在其原型机YF-102阶段，因设计时还未发现超声速面积律而出现了严重的阻力过大问题，始终无法突破声障，经修型后才得以达到超声速，且性能依旧不佳。尽管此事并非个例，各国的第一代超声速战斗机也先后遭遇了类似情况，但F-102的案例最为出名。

飞机自己飞得都比你好（之二）/玉米地轰炸机：1970年2月2日，隶属于蒙大拿州大瀑布城马姆斯特罗姆空军基地第71战斗截击机中队的一架F-106（序列号58-0787）在加里·福斯特中尉的驾驶下起飞执行模拟空战训练任务，但在进行空战机动时飞机进入平螺旋。在尝试了包括使用减速伞作为尾旋改出伞的各种改出手段均无效后，福斯特选择弹射，但与苏联米格23横穿欧洲事件同样、甚至更加高度巧合的是，福斯特弹射时弹射座椅产生的冲击竟然使得飞机进入俯冲并从平螺旋中改出，而由于福斯特离开飞机使得飞机的重心后移，产生的抬头力矩又让飞机从俯冲中自行拉起并恢复了水平飞行。看到这一幕的福斯特的僚机目瞪口呆，在无线电里对他大喊：“我觉得你最好赶紧回到飞机上去！”
- 更为巧合且离谱的是，改出后飞机的姿态、重心和速度都刚刚好接近正常进近着陆时的状态，而福斯特在弹射前又将油门杆收到了慢车位，于是飞机就这样以完美的姿态和发动机推力自行滑翔降落在附近的一片玉米地里，既未造成较大损伤，也未造成任何地面人员伤亡，虽然之后运转的发动机把附近的居民吓了个半死，有人爬到飞机上查看状况的时候飞机还开始缓慢移动，而此时挂在降落伞上的福斯特甚至都还没落到地面。这下真的是飞机自己飞得都比你好了
- 由于该机损伤极其轻微，因此在被拆下机翼之后直接装车拉回马姆斯特罗姆基地，经过短暂检修就重新服役，直到1988年退役。参与回收工作的一名军官甚至曾表示，要不是玉米地里没有跑道，他就直接把飞机飞回去了。该机也因此得到了“玉米地轰炸机”（Cornfield Bomber）的绰号，并在退役后被代顿美国空军博物馆收藏。

空射核弹：作为北美防空司令部的主力超音速截击机系列，F-102和F-106均装备了AIR-2“妖怪”空射核火箭，配备有一枚1,500吨TNT当量的W25核弹头，用于摧毁整个入侵轰炸机编队。由于AIR-2是无制导火箭弹“只要我威力够大就不需要精度”，此后F-102和F-106还换装了其的后续型号，由AIM-4“猎鹰”空空导弹放大改进而成的AIM-26“核猎鹰”核空空导弹，携带250吨当量的W54核弹头（与臭名昭著的M388“戴维·克罗基特”核无座力炮和SADM核背包是同型号）。
- 在有一年的红旗军演中，刚刚服役的F-16飞行员面对要与F-106进行的模拟空战感到不以为然，要求F-106放开限制使用全部武器。结果演习开始后，F-106立即模拟发射AIR-2，两架F-16被导演部判定遭核打击击毁你们对力量一无所知.jpg

B-36“和平缔造者”

—oo—XXX—O—XXX—oo—：生动形象地描述B-36独特的6个螺旋桨发动机＋4个喷气发动机的布局。

履带式起落架：B-36诞生时是全美吨位最大的飞机，其起飞重量重达186吨，以至于如何在地面承载如此巨大的起飞重量成为了一个严重的问题，采用传统的起落架设计的话，其接地压强将足以损坏全美绝大多数机场的跑道。因此在原型机阶段，YB-36一度尝试过使用极其罕见的履带式起落架来提高承载能力，但因高速行驶的履带可靠性极差且会发出巨大噪声而被取消。YB-36原型机最终选用了直径达5米的史上最大飞机用橡胶轮胎来解决承载问题，而B-36生产型则采用并开创了四轮小车式起落架设计。

核动力飞机：一架B-36被改装成NB-36H核动力飞机验证平台，在弹舱内加装了通用电气公司研制的1兆瓦反应堆。为避免辐射影响，座舱改为由橡胶、水和铅板包围的防护设计。NB-36H也是历史上迄今为止唯二两架实际搭载过核反应堆飞行、并且在飞行中使用了反应堆的核动力飞机之一，另一架则是图波列夫设计局在图95基础上改装的图95LAL/图119验证机。在验证表明机载核动力对于环境过于危险且操作复杂、不切实际之后，两国的核动力飞机项目均取消。

卡曼宇航

K-Max标志性的交错式横列双旋翼，成了卡曼宇航一张不同凡响的名片。

摇花手/双马尾：卡曼宇航有且仅有一个型号，就是其独树一帜的K-Max交错式横列双旋翼直升机。其两副旋翼像咬合的齿轮一样紧凑地布置在一起，正面看去如同双马尾发型，转起来又仿佛摇花手。
双刃直升机：K-Max这种旋翼布局恰好和《红色警戒3》里苏联的双刃直升机非常相似。

卡莫夫设计局

招牌共轴反桨：卡莫夫设计局以其首开大规模应用共轴反桨设计直升机的先河而闻名，目前著名的服役型号共轴反桨布局直升机几乎全是出自卡莫夫设计局之手。

卡-50“黑鲨”/卡-52“短吻鳄”

尾翼只是装饰，上面的大人物是不会懂的：卡莫夫的招牌武装直升机卡-50/52系列因采用共轴反桨布局，常规直升机容易因机尾中弹导致尾桨损毁引发失控坠机的现象在其上完全不存在可能性。在某著名飞马网络游戏中，卡-52时常出现被打掉整个机尾还能继续飞的情况，故有此梗。在2022年爆发的俄乌冲突中，卡-50/52系列直升机同样表现出了出色的生存性，是参战直升机中坠毁最少的型号，大多被击中的卡-50/52都能安全迫降甚至能让机组在迫降后抄起自卫枪械找个地方躲起来和敌军激情对射。
从未使用的直升机弹射：通常而言，由于巨大的旋翼就悬在头顶，直升机是无法采用弹射座椅的方式进行紧急救生的。但在卡-50/52上，卡莫夫设计局设计了与弹射座椅联动的旋翼爆炸螺栓，在弹射前先行将旋翼炸掉，这样弹射座椅就能顺畅地向上弹出。这也使卡-50/52成为目前唯一一型拥有弹射救生能力的直升机。然而，在卡-50/52服役期间经历过的几次事故中，该系统从未被使用，因此其意义也一直存在些许质疑之声。
- 冷知识：波音的直升机部门波音旋翼机系统（就是搞出CH-47“支奴干”纵列式双旋翼直升机的那个）其实也搞过能炸掉旋翼的直升机，只不过后续操作不是弹射逃生，而是炸断机身，再抛出4个降落伞，实现整个驾驶舱的逃生。

安东诺夫设计局

安-2/运-5

飞机寿星：安-2于1946年首飞，截至2015年前后仍有少量生产然而目前安东诺夫设计局由于俄乌冲突的战乱等原因早已停产安-2，中航工业哈飞阴差阳错成了最后一家还在生产安-2系列的制造厂，堪称民航史上生产时间最长的飞机之一。
空中拖拉机：作为使用活塞发动机的一代经典，安-2/运5能够通过舱内的摇把像拖拉机那样手摇启动发动机，并且曾有过空中停车后机务靠手摇成功重启发动机的案例。
- 曾有一架运-5在转场飞行时，真的被机组当作拖拉机用，“顺手”塞进了严重超载的大量行李和买的猪肉、鸡蛋、大米等生活物资，结果发动机全程保持几乎最大功率运转情况下飞机居然仍然磕磕绊绊地爬过了航线上的山脉，但因发动机长时间大功率工作油耗过高，无法飞抵预定机场而只能在一块田里迫降。由于超载严重，飞机接地时不堪重负的起落架立即折断，导致飞机重伤报废，但机组三人竟无一遇难。开运5作死可能是下次还敢，但换了其他飞机大概就没有下次了
农药机：作为社会主义阵营运用最为广泛的通航飞机，安-2/运5系列广泛活跃在中国、苏联和东欧各地的农林作业中，并因此成为东方对航空农林作业的常见印象。
特战隐身机：由于安-2仍然大面积使用木质结构和帆布蒙皮，几乎没有金属材料，使其的雷达反射信号特征极小，加上飞行高度低、速度慢、噪音小，因此非常难以被传统雷达发现。据传朝鲜试图利用安-2的这一特性在必要时运载特战队员突入韩国境内，而在越南战争期间越军也曾利用安-2的这一特点对美军雷达站等要地发动空袭，因此有这样的调侃。
- 据传国内曾有运5作业时发动机出故障需要返场维修，但向空管申请飞行计划来不及，机组急中生智之下直接沿着作业机场和基地之间的一条河一路神不知鬼不觉地超低空飞行到基地，维修完成后又如法炮制原路飞回，全程未被空管雷达发现

安-72/74

正在起飞的安72正面视角

米老鼠：为实现短距起降，安-72/74系列将发动机布置在机翼上方，这样发动机的喷流就能吹过机翼上表面产生低压区，从而提高机翼升力，同时为降低单发失效情况下的偏航力矩，安-72的两台发动机离机身很近。于是从正面看去，高置于顶部的两台发动机和机身恰好形成神似米老鼠正脸的轮廓迪士尼律师函警告。
- 类似的绰号同样出现在苏联内部，但引用的当然不是米老鼠，而是苏联著名卡通形象大耳查布。

图波列夫设计局

图-22/图-22M

迫真改型：图-22M虽然从编号上看是图-22的一种改型，但实际上是几乎完全重新设计的一型中型战略轰炸机，与图-22基本只有座舱和发动机相同。苏联这么做的目的实际上是为了借助“中程轰炸机图-22的改型”的名义研制能够绕过战略武器削减条约的新型战略轰炸机。
世界上最快的公务机（之一）：苏联解体之后，图波列夫设计局希望通过图-22M的军转民赚钱，提出了其公务机型——图-344B/C。其机身加粗，可容纳乘客30/12人。尽管这个计划因为糟糕的噪音和油耗被搁置了，但不可否认的是超音速公务机确实是个诱人的概念。

图-95/图-114

我爷爷也在飞/拦截：由于图-95虽然是1954年首飞的老机型，但却因泛用性良好和使用成本低廉而经久不衰，因此有了“我爷爷飞图95，我爹飞图95，我也在飞图95”这样的梗。此外在北约附近进行战略巡航中的图-95时常留下与前来拦截的北约战机的合照，而同样由于超长的服役时间，在北约留下存档的拦截档案中往往是“铁打的图95流水的截击机”，参与拦截的北约飞机换了几代，但图-95却一直未换。同样的梗也出现在拥有同样特性因而长期使用的B-52和轰6上。
噪音超大：图-95装备了四台NK-12涡桨发动机，这是世界上最大的螺旋桨发动机，功率高达惊人的1.2万马力。由于功率巨大加上4个对转螺旋桨，噪音也极其恐怖。据传图-95在特定情况下噪音甚至超过200分贝，前来拦截图-95的北约军机飞行员经常隔着座舱盖和自己飞机发动机的轰鸣都能被身旁图-95的动静震得耳膜发疼。图-95噪音之大，一度有段子戏称该机从苏联/俄罗斯沿海基地起飞的话，整个太平洋的北约水声监听网络都能听见。
目力客机：图-114为图-95的客机衍生型，因此继承了该机的恐怖噪音，再加上型号名称的微要素导致风评被害，故得此绰号。
大长腿：图-114因其极宽的螺旋桨，导致其起落架在一众民航机中空前绝后地高。1959年该机载着苏联领导人尼基塔·赫鲁晓夫访问华盛顿时，美方竟找不到匹配其高度的登机梯，只能临时把两架登机梯焊接加高。

图-154

空中反推（之二）：图-154被设计为可以在着陆接地前就在空中打开反推以减缓接地速度，这也是苏系部分民航客机的特色之一，另一具备此类设计的苏系客机是伊尔-62。
✝图要我死：图-154共发生过115起事故、73架全机损毁，共有3,078人（机上3,057人，地面21人被波及）在该机型的事故中丧生事故率和波音737OG/CL不相上下这个数字仍在不断刷新，因为图-154的用户也和737OG/CL一样还有很多，其中包括中国大陆境内死亡人数最多的航空事故西安空难^[17]、世界上最著名的飞机空中相撞事故乌伯林根空难^[18]，以及波兰总统专机坠毁事件^[19]。由于图-154事故数量众多，故被深受其害的国内航空界戏谑地称为“图要我死”。
- 但值得注意的是，大多数涉及图-154的实际上与飞机本身设计可靠性无关，其事故率高主要是由于图-154本身设计上缺乏对人为失误的有效避免设计防呆不防傻加上机组人员失误所致。北约给图-154的代号为“大意（Careless）”，虽然有贬损意味，但也鞭尸了图-154未能阻止机组和地勤维护“不聪明”作死导致的大量事故。
  - 譬如，西安空难便是地勤人员在检修飞机后粗心错把副翼和方向舵阻尼器的控制线路接反（两个插头设计相同，仅有颜色区分，无其他任何防插错机制），且未按规定完成检修后测试而未能发现失误，导致飞机起飞后立即因错误的自动增稳输入而开始失控飘摆，最终因严重发散导致气动载荷超出飞机结构限制（最大过载达2.7G）而解体坠毁。
  - 此外，苏联/俄罗斯民航的图-154还曾发生过因机组未正确监控飞机左右两翼燃油平衡情况，且飞机本身也没有恰当的指示和告警措施，导致飞机因左右翼燃油重量相差过大而失衡坠毁，以及因机组错关中央油箱燃油交叉输送阀门，导致发动机在中央油箱耗尽后停车而引发的事故。而诸如放错襟翼/扰流板、调错配平等操作失误引发的事故更是家常便饭。
  - 西安空难后，中国民航总局调查认为苏系飞机未按国际适航标准审定，存在大量不安全因素，最终决定退役全部苏系飞机。2002年10月30日，最后一架图-154从民航退役，但空军的图-154电子侦察机仍在现役。
- 不过图-154的确存在一大气动设计上的缺陷，可能因此引发事故。图-154采用T尾布局，即平尾位于垂尾顶端。因平尾位置较高，此类布局在飞机处于较大攻角时会被主翼遮蔽导致失去舵效，而大攻角又是最需要平尾操纵力矩以在需要时低头改出的情况，因此非常危险。在图-154上，若在放下襟翼的情况下攻角达到15-18度，飞机会因为平尾被主翼遮挡而进入不受控的缓慢失控上仰趋势，直到25-27度时才会停止。这很有可能在飞机速度较低时发展成为深失速，导致飞机坠毁。在试飞中，由于高攻角下机翼对平尾的严重遮挡，图-154被证明无法自行改出深失速。
  - ✝实际上，有此缺陷的不止图-154一型，同样采用T尾设计的三叉戟也有相同的设计缺陷，并导致了英国欧洲航空（BE-BEA）548号班机空难——不同的是，三叉戟主翼对平尾的遮挡问题在襟翼收上时表现更为明显。也因此，除采用尾吊发动机或上单翼布局的支线飞机和军用运输机之外，大多数民航客机极少采用T尾；而支线飞机和军用运输机为满足所需的小机场起降能力，也往往将机翼低速升力设计得较大，不需要较大的攻角便能产生足够的升力，从而避开T尾布局高攻角易失速、造成飞机失控的危险。

图-204

757斯基：图-204与B757高度相似，甚至被认为就是苏联对757的逆向工程产物，故得此绰号。

伊留申设计局

伊尔-2

飞行水泥/飞行坦克：伊尔-2在当时是极为优秀的攻击机设计，其不像传统的对地攻击机那样在机体外加挂装甲，而是直接使用装甲钢作为机体核心结构材料，由此避免了外挂装甲带来的大幅超重（空重4.4吨，相比之下P-51早期型号就已有3.5吨），在维持了对于攻击机而言相当快的速度（单座型高达450km/h，某些情况下甚至能在低空甩掉Me 109的早期型号）和良好的机动性老手甚至能在低空绕死战斗机的同时防护性能极其优良，其机体关键部位装甲厚度达7-12毫米已经比诸如雷诺FT17之流丢人轻坦的最薄弱区域强了，可以轻松抵挡高射机枪和高炮弹头破片的攻击，甚至在许多情况下，连战斗机的机枪子弹打在身上也是隔靴搔痒，让飞行员能够毫不顾忌地在德军地面部队上空如入无人之境一般肆意攻击只要德空没来，由此被德军愤恨地称作飞行水泥，也被称为飞行坦克。
- 一般通过Fw 190：听说有人装甲很厚，喜欢我4门MG151吗？
- 结果Fw 190打伊尔2的头号王牌就死于伊尔2的后座机枪手
- 根据苏联空军对伊尔2的打靶评估，即便在120米的近距离上，也平均需要多达42发12.7毫米机枪弹、19发20毫米炮弹、6发23毫米炮弹或2发37毫米炮弹的直接命中才能对伊尔2造成致命损伤。这样的抗打击能力不仅远超二战期间的几乎任何单发飞机，更是已经达到甚至超越了不少装甲车和轻型坦克的水平，飞行坦克可谓名副其实。
  - 不过，伊尔2的机腹滑油散热器是其防护上的阿基琉斯之踵，散热器无法加以厚装甲防护，因此一旦被直接命中就会立即起火坠落。但其位于机腹正中的位置仍然让通过攻击散热器快速击落伊尔2成为一项颇为棘手的挑战。
像面包和空气一样的飞机：由于伊尔-2卓越的对地攻击性能在攻击德军装甲部队、迟滞德军攻势中发挥了不可或缺的作用，斯大林高度重视伊尔-2系列的生产和制造，将其提到最高优先级，为此不惜停产与伊尔-2使用同款发动机的米格-3截击机和拉格-3战斗机间接导致米格-3只有一千多架产量，而拉格-3则在换用气冷发动机后成功转型为拉-5/7以腾出发动机产能给伊尔-2使用，并在写给米高杨要求他尽快为伊尔-2让出生产资源的信件中将伊尔-2称为“对红军来说就像面包和空气一样不可或缺的飞机”。在如此重视之下，伊尔-2的最终总产量达到惊人的4.2万架，成为历史上产量最多的军用飞机且没有之一。

伊尔-40

双管猎枪：伊尔-40原案是很朴素的翼根双发，但测试证明发动机会吸入航炮废气导致熄火。最终伊留申设计局想了一个简单粗暴的解法，将进气道向前延伸到机头，取名伊尔-40P。“双管猎枪”形象就此诞生尽管更像是猪鼻。

伊尔-62

空中反推（之三）：与图-154一样，伊尔-62也可以在着陆前打开反推以减缓接地速度。
尾轮与水箱：由于四台发动机均吊挂在机尾，伊尔-62的空载重心非常靠后，以至于在特定载重状态时有可能导致机尾坐地。为了避免这个问题，伊尔-62在机尾下方安装了一只细长的尾轮用于在特定载重状态下支撑机尾，并且在机身内部设置了一个大型水箱用作配重。
VC-10斯基：由于伊尔-62与英国的维克斯VC-10同样采用四台发动机均吊挂在机尾的布局，外形上二者非常相似，故有此绰号。

伊尔-76

哈哈哈哈.jpg（之二）：因领航员舱风挡酷似露齿笑而来。
伊尔76之所以能起飞是因为地球是圆的：与共和飞机风评被害原因一样，源自重载时伊尔76超长的起飞滑跑距离。此现象在苏联解体后陷入经济危机的各加盟国货运航司中尤为严重，其经常把手中的伊尔76超载运营。
- ✝2004年5月18日，一架丝绸之路航空(7L-AZG)的伊尔76TD从乌鲁木齐地窝铺国际机场起飞时，因严重超载（伊尔76全系除换装新发动机的伊尔476之外最大起飞重量190吨，该机实际起飞重量重达220吨，已经达到了伊尔476和运20的起飞重量），加之苏联解体后的混乱局势和恶劣经济条件使该机使用的4台发动机中有两台已经达到报废年限，动力不足，最终该机在用尽整条跑道并撞坏引进灯后才勉强离地，并且因推力不足而始终无法爬升，在地效区挣扎飞行仅两分钟后就因撞到树木和高压线而坠毁于距跑道头10千米处的农田内，机上7人全部遇难。

米高扬-格列维奇（米格）设计局

米格-21/歼7系列

战斗机中的AK-47/穷人的F-16：米格21是世界上唯一产量超过万架的超声速喷气式战斗机，并在许多前华约阵营国家都有许可生产。又由于其小体型、高机动性、良好泛用性和低成本特征与三代机中的F-16战斗机非常相近，并在许多第三世界国家落地开花，因此也被戏称为“穷人的F-16”国产歼7系列许多格斗机动性接近F-16早期型的魔改型号更进一步坐实了这一称号。
打造空军二代机拳头部队/向祖国人民要钱：由于种种原因，在三/四代战斗机的产量尚不足以充分供全部部队换装的情况下，中国空军内部仍有许多部队至今还在使用基于米格21的歼7系列战斗机进行训练并等待新机接装，因此出现了“打造空军二代机拳头部队”这样令人瞠目结舌的宣传语。此外，驻地南宁的95156部队在2018年春节祝福时以装备歼7的状态出镜向全国人民拜年，因此被戏称为“向全国人民要钱”。
- 如今桂林甚至已经有了歼20，而95156不仅仍未换装新机，预定要换装的歼10B还是桂林那边用歼20换下来的
  
  中文互联网上流传甚广的、关于米格-21/歼-7系列著名的阵营九宫格梗图。
你们对米格21都做了些什么：由于巨大的产量、广泛的服役范围和良好的维护性，米格21系列在许多国家服役了很长时间，并成为许多小国在很长时间里唯一的主力战斗机，因此自然衍生出许多现代化改进型号，其中不乏为米格21换装先进火控雷达和航电系统的“魔改”型号。不过这些改进基本未对飞机的结构和气动布局做出大的改造，因此在中航工业对歼7系列推出的改型面前顿时显得黯然失色——除了将米格21的大三角翼改为双三角翼以提高机动性的歼7E之外，成飞还基于歼7的机身设计出了诸多改动机身结构的改进型号，如采用下颌进气的歼-7FS、采用机腹进气的歼-7MF真·穷人的F-16，甚至还有使用歼7改装的隐身技术验证机歼-7IIS。此外，著名的FC-1/JF-17枭龙更是从基于歼7深度改进的超7项目演进而来。在成飞之外，中航工业贵飞也对歼7的教练机型号歼教7自行进行了大幅改进，推出了采用梯形翼、大边条和DSI进气道DSI白菜化不可避的教练-9“山鹰”教练机。由此有网友制作了一张国内各米格21/歼7家族衍生改型的拼图，并在旁边放上了阿尔乔姆·米高杨目瞪口呆的照片，配字“你们对米格21都做了些什么？！”
- 有趣的是，由于歼7引进计划中途正值中苏交恶，中方实际上没有得到完整的米格21技术资料，因此所有的歼7系列改型都是在几乎没有米高杨设计局任何技术支持、手头仅有米格21样机和图纸的情况下自行吃透后摸索改进的结果。而中方也借助米格21作为参考，自行摸索出了超声速飞机的设计方式，最终自行完成了歼8的研制，因此米格21可谓中国超声速战斗机技术的肇始。

米格-23

✝飞机自己飞都比你飞得好（之三）：来自1989年7月4日的米格-23横穿欧洲事件。肇事者是一架苏联空军从波兰起飞执行训练任务的米格23，其刚起飞不久，由于发动机燃油管路松动，飞机在低空失去动力，由于高度低无法滑翔返场，飞行员立即弹射。然而令人错愕的是，弹射时弹射座椅的冲击竟然将松动的燃油管路推回原位，发动机随即恢复正常工作。无人驾驶的米格23就这样一路向西飞去，横跨黑海，先后飞越了东德、西德和荷兰领空，由于此事过于惊人，途中无论是苏联方面还是北约方面均未能对该机予以拦截击落北约方面在收到派出拦截的F-15飞行员“座舱里没有人”的报告后被吓个半死，以为是苏联用米格23改装的无人驾驶自杀式核生化攻击机。最终该机在飞行近千公里后因燃油耗尽坠落于比利时一座民房，并将房内一名倒霉的男性青年砸死，除此之外未造成其他人员伤亡和财产损失。

米格-25/31

不锈钢奇迹~~力大砖飞~~：为了解决三马赫飞行时的气动加热问题，美苏的三马赫飞机都只能选择使用耐热合金钢（不锈钢）或钛合金制造。然而与为减重而选择全钛合金或是难以加工的不锈钢蜂窝板的美方设计相比，米格25在设计时考虑到生产和维护成本，大胆选择采用简单的不锈钢板焊接结构作为米格25机身的主要结构设计，由此虽然重量很大，但极大降低了飞机的生产和维护成本，在运行过程中也极其容易维护，最终使得米格25/31全系列作为一种三马赫飞机竟拥有超过千架的庞大产量，成为工程设计上通过大胆取舍获得良好综合使用性能的案例之一。
- 实际上苏联并非不具备钛合金加工能力，A-12/SR-71项目早期不少钛合金甚至是CIA借皮包公司从苏联买过去的，同期开发的波音2707超音速客机为了解决钛合金制造问题，甚至同意了一批苏联专家与美国人交流飞机设计问题的请求，但由于同时期苏联核潜艇大量使用钛合金，占据了绝大多数钛合金产能和加工能力，因此并没有足够充裕的钛合金产能让米格-25使用大面积钛合金设计。此后在苏霍伊研制T-4轰炸机时，就使用了70%钛合金结构。
那可是米格-25，它转个弯可能需要一个叙利亚的距离：语出美国历史频道纪录片《空中格斗》（Dogfights），在海湾战争期间与米格25交战的美军飞行员以这句戏虐评价，调侃米格25庞大沉重机身的糟糕机动性。
- 米格-25的亚声速机动性的确极其糟糕，并被戏称为和客机差不多，但在超声速下其机动性在同代飞机中并不算差，其部分超声速机动性指标甚至能与未来的五代机相媲美。相比之下美军自己的SR-71由于研制时尚缺乏钛合金焊接技术，全铆接的钛合金机身拥有严重的强度问题并限制了其最大机动过载，导致该机变成了真正的“转弯需要一个叙利亚距离”的飞机——SR-71在三马赫下的转弯半径高达87千米，而叙利亚海岸线长度是183千米。相比之下，米格25能在2万米高度2马赫飞行时以2G过载转弯，此时转弯半径“仅”为25千米左右，在三马赫下转弯半径也“只”有50千米左右。
雷达烤兔子/飞行微波炉：由于设计正值冷战高峰期，为了确保在可能出现的核战争环境下可靠运作，米格25使用的“龙卷风-A”火控雷达使用真空管和磁控管微波炉同款元器件制造电路，并拥有高达600千瓦的恐怖功率以对抗核战争环境下可能出现的各种干扰，以至于苏联国土防空军特别注明米格25的火控雷达在非战斗情况下不能在低于1,000米高度使用，以免超强的辐射功率伤及地面人员和设施。这一限制被某些互联网传说演绎为“米格25的雷达功率在地面工作时可以烤熟前面跑道上窜出来的兔子，因此禁止在地面开机”。
酒柜：尽管米格-25的北约代号“狐蝠”已经大名鼎鼎，但作为研发和使用者的苏联/俄罗斯并没有给这型飞机起一个官方的名字。不过，米格25的确被前线的苏联国土防空军飞行员们起了一个广为接受的戏称“酒柜”：为了在三马赫下冷却机载设备，同时作为发动机喷水加力的工作液，米格25装载了400升水-乙醇混合物作为冷却剂（掺乙醇的主要目的是在俄罗斯的极寒天气下降低冷却液的熔点，避免结冰）。当然，并不是每次飞行都会用完这么多冷却液，而许多剩余的冷却液总是会在飞行后“神秘”消失——去了哪里显然不言自明。由于阿尔乔姆·米高杨本人也是个爱喝酒提神的肝帝，因此这个绰号也得到了总师本人的认可。
世界上最快的公务机（之二）：为了满足要员快速出行需求，米高杨设计局曾研究过将米格25放大并加长其前机身以容纳客舱改装为超声速公务机的方案，方案代号Ye-115。当然，和前面的图-344相似，由于航程偏短加上油耗、成本和噪声等问题，这一方案并未落实。
- 出于同样的需求，铁幕彼端的F-104和F-106也曾提出过类似的改装型号方案
食蜂狐蝠：1991年海湾战争首日，凌晨3点38分，来自伊拉克空军96中队的祖海·达乌德中尉驾驶他的米格25PDS截击机紧急升空拦截入侵的多国联军战斗机。此时多国联军的第一波防空压制已经摧毁了伊拉克境内几乎所有的机场和雷达站（达乌德驻地也在他起飞后立即遭到了打击，在他身后起飞的另一架米格25因此冲出跑道），但伊拉克空军防空体系的残余力量仍有能力引导达乌德发起最后一次反击。
达乌德以高速接近正进入攻击航线准备发射反辐射导弹的美海航与海军陆战队由FA-18C和A-6组成的攻击机队，尽管美军中队长立即发现了拖着耀眼加力尾焰的达乌德并用雷达锁定准备攻击，但因已经加速到超声速的米格25极大压缩了导弹的不可逃逸区，而挂载大量对地武器的“塑料虫”根本无力接近“狐蝠”并发射导弹，加之达乌德在发现自己被锁定后立即发挥米格25的超声速机动性开始大幅反制动作，最终第一梯队放弃了对达乌德的攻击。而由于此时达乌德的航向恰好与负责指挥的E-3预警机成90度角，预警机的脉冲多普勒雷达因缺乏径向速度差无法有效分辨出达乌德的米格25，加之要尽可能避免误击，因此预警机操作员在通过自己雷达确认美军的目视接触并进行敌我识别以下达攻击许可的操作上耗费了过多时间，令达乌德得以发挥高速机动优势穿插到编队后方，并用R-40RD空空导弹击落编队最后方、由斯科特·斯派克少校驾驶的AA403号FA-18C。
随后达乌德继续试图攻击编队后方的A-6攻击机中队，但因伊拉克方面剩余的雷达同样面临敌我识别问题而放弃，并安全返回主跑道已被击毁的基地，在备用跑道降落。
达乌德的这次战例是海湾战争中有且仅有的伊空军在空战中击落多国联军飞机的战例，也是自越南战争以来美国航空兵力量首次在空战中损失战斗机，更是迄今唯一有明确证据可被确认的、二/三代战斗机越级击杀四代战斗机的战例尽管美方一直表示存疑并认为斯派克系被地空导弹击落，而战后的记录混乱也一度令伊军方面同样记录为存疑——然而当时最近的地空导弹阵地在200千米之外。米格25作为重型截击机高度特化性能换来的独特优势在此战中展现得淋漓尽致。
在海湾战争中，伊拉克空军还曾有一个米格25双机编队借在禁飞区执行战斗空中巡逻任务的美国空军F-15C编队轮换时，对其发动攻击以为伊拉克空军撤往伊朗争取时间。在种种不利情况下，伊军的两架米格25依旧和无论是装备还是飞行员水平都远远先进于自身的美军F-15C双机打成平手虽然美方表演了堪称越战再现的4枚麻雀坏3枚的离谱戏码，并且在另一个F-15双机编队赶来支援前依靠速度优势安全撤回己方机场。
此外，在第五次中东战争中，面对以色列空军刚刚从美国获得的四代重型制空战斗机之王F-15A，叙利亚空军的米格25同样以一个对于二/三代战斗机而言堪称卓越的交换比结束了战争——以2.5架（按叙方记录）到4.5架（按以方记录）被击落半架是因为有一架米格25被F-15A钓鱼执法进了地空导弹阵地射程后被地空导弹击落，于是F-15A和地空导弹阵地共享各半架战绩换来1次击伤F-15要不是毛子傻大黑粗航电导致导弹自爆，可能F-15会成为第二个被越级击杀的倒霉蛋。对比同时在著名的戈兰高地空战中几乎是被F-15A单方面屠杀的米格21和米格23，米格25作为重型截击机高度特化高空高速性能换来的生存力优势得到了极大的体现。

米格29/35

机场保卫者/没有一架米格能飞到第聂伯河的中间：作为苏联第四代战斗机轻重搭配中的轻型前线战斗机，设计用于在防空系统体系支持范围内作战的米格29拥有较低的设计航程要求，同时也通过削减机内油箱尺寸试图减轻重量、提高机动性，最终导致米格29在空战挂载和任务剖面下的任务半径竟只有200-300千米左右，因此被戏称为“机场保卫者”。亦有人取果戈里的名诗句“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”，将其演绎为“没有一架米格能飞到第聂伯河的中间”，以调侃米格29的短航程。
弹射座椅广告：1998年巴黎航展上，米格29在著名试飞员阿纳托利·科沃楚尔的驾驶下首次在西方公开亮相并进行飞行表演，但在表演低空大攻角通场时，飞机在飞行速度仅有180千米/时、高度仅有120米的情况下右侧发动机撞鸟。科沃楚尔仍试图挽救飞机，并在救机无果后，在坠机前仅2.5秒，高度仅80米时弹射出舱，此时飞机已机头朝下坠落。
- 科沃楚尔落在距离飞机残骸仅仅30米远的地方，而米格29搭载的K-36弹射座椅奇迹般让科沃楚尔毫发无伤，仅脚和额头在碰撞中有一点轻微的淤青和擦伤。此事故被称为K-36弹射座椅最好的广告，也让K-36弹射座椅在全世界航空界一战成名，成为了各方研制下一代先进弹射座椅的标准。

苏霍伊设计局

苏15
- ✝客机杀手：苏15截击机虽然性能优秀但在服役期间完全没有实战机会，仅有的“实战”是先后两次拦截因导航失误误入苏联领空关键地带的大韩航空客机，并在对方未跟随自身引导的情况下将其击落，因此被西方蔑称为“客机杀手”。
苏27/苏30
- 酥27：由于苏联微电子工业的糟糕水平，侧卫系列的早期型号所搭载的机载航电系统严重超重，导致苏霍伊设计局被迫在机身结构上拼命减重以确保飞机空重控制在不影响性能的程度上。但由于这种减重多少有些过分，导致了早期批次的苏27系列不仅寿命偏短，而且结构强度略显不足曾在试飞中先后出现前起落架颤振敲击机头壁板导致空中解体、8G过载测试时机翼油箱被压漏等离谱缺陷，因此被戏谑地称为酥27。后续型号包括俄军自用的苏27SM/苏35和中国国内许可生产的歼11系列均已通过新材料补强解决这一问题。
- 最好的侧卫在中国：同样是由于苏联/俄罗斯微电子工业极差，加上苏联解体后的经济疲弱，导致苏27的“官方”后续改进乏力，缺乏现代化电子设备和武器系统使其难以跟上其在西方阵营的最大对手F-15的技术改进步伐。但在苏27被中国引进后，沈飞在吃透后自主改进的歼11B和歼15系列均换装了国产的先进航电设备，彻底补齐了侧卫家族在航电和武器系统性能上的短板。而随着全面装备四代半甚至准五代水平航电和武器系统的歼16、乃至苏联/俄罗斯始终无法自主有效研制的歼16D电子战型的诞生，“最好的侧卫在中国”这一调侃俄罗斯电子工业短板的戏言也由此流传开来。

英系制造商

注：1959年，伴随英国航空制造商大重组，德·哈维兰公司（de Havilland）被霍克·薛利公司（Hawker Siddley）收购，最后于1963年整合并入。之后霍克·薛利公司于1977年并入英国宇航集团（British Aerospace, BAe），最后于1999年重新整合为BAE Systems公司。

D.H.100吸血鬼/D.H.110海雌狐/D.H.112毒液

双尾撑的执念：德·哈维兰在二战期间至冷战早期设计的D.H.100“吸血鬼”、D.H.110“海雌狐”和D.H.112“毒液”均采用了一脉相承、在喷气式战斗机中极为罕见的机身中置发动机、双尾撑布局设计，成为令人印象深刻的一代经典。然而双尾撑布局重量大、阻力高，使得海雌狐虽然动力强大，在速度上却没有多少优势。
逼死强迫症：作为舰载截击机，海雌狐采用并列双座，飞行员和雷达操作员并列坐在机头内。然而与传统并列双座截击机和战斗轰炸机通常采用的完整气泡座舱盖不同，海雌狐仅有飞行员坐在左侧的气泡座舱盖中，右侧的雷达操作员则坐在半埋于机头内部的单独雷达舱内。德·哈维兰称此举是为了减少外界光照对雷达操作员的工作干扰，并缩小外露座舱盖面积降低阻力，同时飞行员的视野也更良好，接近传统单座战斗机。但这也导致海雌狐拥有了足以让强迫症患者发狂的机头外形——从正面看去，飞行员的气泡座舱盖高高凸起在机头左侧，而右侧雷达操作员的座位仅有一个稍微凸起的小窗口。很好，非常英伦风格的设计！

D.H.98 蚊

木头奇迹：著名的D.H.98“蚊式”是德·哈维兰公司创始人杰弗里·德·哈维兰爵士在二战早期欧洲局势告急时临危受命应标皇家空军高速轰炸机需求设计的飞机。为了在战时尽可能减少对战备物资的占用，再加上考虑到若以传统金属结构设计飞机将难以尽快达到所要求的高性能，杰弗里最终决定大胆地利用早年设计同样是全木结构的D.H.88“彗星”不是那个喷气式客机高速竞赛机和D.H.91“信天翁”远程高速客机的经验，将D.H.98设计为采用模压轻木/云杉木胶合板成型的全木质结构。
- 由于意识到若采用传统设计将完全无法在预定的动力系统下达成预定性能，杰弗里不但采用胶合板制造机身，更极其大胆地将机上所有自卫武器全部撤去，以实现极端减重，换取高速来逃脱敌方战斗机的拦截。由于在历史上此类“仅靠速度避免拦截”的高速轰炸机概念屡次出现却无一成功，皇家空军大多数领导层均对此表示无法接受，但此时二战已经爆发，没有时间重新设计，只能硬着头皮让杰弗里继续研发。为此批准该机方案的威尔弗雷德·弗里曼中将也受到嘲讽，蚊式在首飞前被皇家空军的其他将领戏称为“弗里曼的蠢玩意”。
- D.H.98原型机W4050在1940年11月25日首飞成功，其骇人听闻的高速立即扇肿了之前所有看衰该机的皇家空军高层的脸——W4050在次年2月的试飞中飞出了高达631千米/时的速度，这对于一架双发飞机来说可谓前所未有：同时期喷火早期型在同一高度的最大速度仅580千米/时左右，Bf 109E-3型也只有570千米/时，这意味着蚊式作为一架双发侦察/轰炸机，比当时最快的现役单发战斗机还要更快上50千米/时！实际上哪怕是同一时期首飞的新一代先进单发战斗机，如F4U-1、P-51A和米格3等，其在早期试飞中的最大速度也不过640-650千米/时左右。也就是说，D.H.98的飞行速度比当时所有现役战斗机都快，而与同期首飞的先进战斗机相比也不落下风，完全实现了“仅凭高速逃脱拦截”的设计目标。实际上，直到战争末期格鲁曼F7F和同为德·哈维兰研制的“大黄蜂”等末代双发活塞战斗机出现之前，蚊式一直都稳坐二战最快双发战斗机的位置。
- 不仅是同时代的螺旋桨战斗机，到二战末期时，蚊式的后期型速度甚至能够逃脱Me 262喷气战斗机的追杀……
- 而在拥有如此高性能的同时，使用胶合板制造的蚊式几乎不需要使用战备金属物资，全机金属结构件仅有130千克，并且模压胶合板工艺使得该机在战时甚至不需要由汽车或造船业等重工业部门进行生产，而是可以由家具厂和乐器厂进行制造！蚊式总共建造了7,781架，其中竟有超过5,000架是由家具厂或乐器厂制造零部件的。由于蚊式不但具有卓越性能，更因其巧妙的设计而极其便于生产，因此被称为“木头奇迹”。蚊式也是历史上最后一型使用木制结构的大批量生产作战飞机。
  - 当然某种程度上说，蚊式的精神并没有消失——与其说蚊式是世界上最后一型全木制作战飞机，不如说蚊式是世界上第一型全复合材料制造作战飞机。其使用模压胶合板工艺制造机身壳体的原理和特性，与如今的碳纤维复合材料壳体制造如出一辙。
单发飞机：由于采用木制机身加上撤除自卫武器之后的减重，蚊式的动力相当充裕，即便是在关掉一台发动机的情况下仍然可以轻松飞行甚至机动，以至于皇家空军飞行员戏称蚊式其实是皇家空军最大的单发战斗机，只不过由于安全原因多加了一台发动机作为备份。
- 曾有一架美国陆航的B-26轰炸机试图与皇家空军的蚊式机组比拼速度，结果毫无疑问地被蚊式轻松甩掉——这很正常，但不正常的是，蚊式是关了一台发动机后用单发超过它的……

H.S-121 三叉戟（Trident）

英吉利727：三叉戟最初为霍克·薛利试图赢得美航执飞中远程国内航线需求而设计，也因此拥有在英国飞机上“前所未见”、与727高度相似的尾吊三发和T尾布局。实际上在研发初期，霍克·薛利公司曾与波音公司洽谈以将该机与727项目合并开发，但最后不了了之。
3APU：三叉戟1系列使用的罗罗RB163 Spey 505发动机推力不足，且高温高原性能极差，加上机翼构型偏向低阻力高速而非高升力，以至于在西非、地中海等海拔较高、天气炎热的机场执飞航班时经常出现正午时分由于气温太高飞机剩余推力根本无法起飞，需等到傍晚气温下降才能执行航班的离谱情况。这也使得三叉戟在后续的改进过程中一直试图通过各种手段解决推重比不足的问题。什么？你问为什么是3APU不是4APU？其实三叉戟有APU，但在那个时代相对来说不常用。推重比不足也导致三叉戟完全无法与其目标对手——因高推重比而拥有卓越短距起降能力的B727/737相竞争，因此在仅造出117架后便匆匆停产。
纵列式尾置双发/四发飞机：三叉戟3B及其改进型超级3B加长了机身，使其最大载客量扩充到180人，但增重到15万磅（68吨）的最大起飞重量也使三叉戟本来就已十分严重的推重比问题雪上加霜。最终霍克·薛利的改进方案是在已有的三台Spey 512发动机之外再在尾翼里塞进一台RB162-86起飞助推发动机真·4APU，在仅增加5%结构重量的前提下提供15%、约2.4吨的额外起飞推力，但该发动机只能在地面上时启动使用5分钟。这使得三叉戟3B实质上在起飞时变成了一种“四发飞机”，而这一发动机布局与原有的背部进气中心发动机也因此形成了让人有端联想到同出身英国的英国电气“闪电”战斗机的纵列双发布局。
忠实客户：作为那时能够进口的唯一西方先进喷气式客机，中国民航总局和中国空军总共订购了多达35架各型号三叉戟，成为英航以外三叉戟的最大客户。国内航空业前辈回忆称霍克·薛利公司的员工对来自中国的大宗出口订单感恩戴德，因为此时霍克·薛利已经因经营不善即将面临倒闭（最终并入英国宇航）的局面，而三叉戟的大宗出口订单成了他们得以苟延残喘的救命稻草。

印度斯坦航空工业（HAL）

跟夏威夷航空的ICAO码（IATA码HA）相同

半摔期：谐音梗，源于物理名词“半衰期”。印度通过引进和合资建设获得了不少进口军机的大修乃至自主组装生产能力，然而由于印度国防工业对质量控制众所周知的丢人水平，经印度斯坦航空公司旗下的大修/制造厂之手的飞机（尤其是送去大修的老旧型号）往往难以善终。曾有人总结了近年来印军因事故坠毁的各型军机，发现其中竟有半数是经印度斯坦航空公司大修后发生的坠机事故，由此“半摔期”之梗便诞生。
- 印度斯坦航空公司在本土制造的苏30MKI系列“荣获”侧卫家族中事故率最高型号的头衔，其的印度自产版本曾发生过包括但不限于如下事故：飞控计算机死机；机翼油箱漏油；仪表液晶显示器黑屏漏液；飞行中自动弹射。其离谱程度令来调查的苏霍伊设计局专家都深受震撼。

rnm，退钱！：印度斯坦航空公司的第一款自研直升机“北极星”曾拿到厄瓜多尔的12架出口订单，结果12架飞机刚交付完8架，剩下4架还没交付时，前面接收的8架就已经有4架坠毁或因故障停飞，甚至有一架摔在了厄瓜多尔的阅兵式上。厄瓜多尔军方大呼上当并表示rnm退钱，取消了剩下4架飞机的订单，并将还能飞的4架飞机全部退货。至少印度人对内外一视同仁，印度自己的国防部长也是坐着北极星坠机摔死的……

航空公司梗

下述航司按国际航空运输协会IATA二字码顺序排序，同时补充其ICAO三字代码。本条目中也会对未计入此部分的航司的相关信息注释中提及其IATA/ICAO码。

中国航司

四川航空（3U-CSC）

川农国际：调侃四川航空的涂装土气以及开设的一些“不着调”的国际航线。
川航餐食：在经济舱餐食普遍“朴素”甚至干脆没有的国内航司中，川航因其餐食的口味和精致程度哪怕没正餐都能给你发点椒盐饼干酸梅汤而在许多旅客口中享有盛名。

祥鹏航空（8L-LKE）

海航马甲×1
英国航空云南分公司：祥鹏的新涂装色块设计神似英航，仅有色调存在区别，故有此绰号。

春秋航空（9C-CQH）

主条目：春秋姬#关于春秋航空

长荣航空（BR-EVA）

海运航：长荣集团是海运起家，长荣航空的标志也是直接照抄自家长荣海运的标志，唯一的区别是把标志里的EVERGREEN去掉了。
- 是的，在3·23苏伊士运河货轮搁浅事故中，塞住苏伊士运河让全世界大排长龙的长赐号就是长荣家的船。
- 在马士基航空（Maersk Air，DM-DAN）于2005年终止客运航空业务以及赫伯罗特航空（Hapag-Lloyd Flug，HF-HLF）母公司途易集团于2017年出售海运公司（~~尽管航司本身已经在2007年改叫途易德国航空（TUI fly Deutschland，X3-TUI）~~）后，长荣成为了海运界唯一直接运营客运航空的企业(由于中远于2016年入股了东航，实际上长荣从来不是海运界唯一参股客运航空的企业)。
- 然而在货运航空方面，除了长荣和马士基^{[航司 9]}以外，法国达飞也在2021年于比利时布鲁塞尔成立了自己的货运航空公司——CMA CGM AIR CARGO （KF-CMA）。日本邮船则拥有日本货物航空^{[航司 10]}，其公司治理平行于和日本另外两大船东（商船三井和川崎汽船）共同拥有的集装箱航运公司海洋网联(ONE)。~~加上在中货航有股份的中远以及2022年与阿特拉斯航空^{[航司 11]}合作搞货运的MSC，Top7船公司只有赫伯罗特目前没有货运航空了。~~
三丽鸥航空：Hello Kitty彩绘机自家另开的航司立荣（B7-UIA）有酷企鹅彩绘机
新世纪福音战士航空：长荣航空英文名称/ICAO号为EVA，因此有了这种称呼。
- 事实上，长荣航空计划使用的英文名为“Evergreen Airways”，但是与国外同样使用“Evergreen”名称的，与长荣集团无关的Evergreen International Airlines（美国常青国际航空）^{[航司 12]}重名，故决定使用“EVA AIR/EVA Airways”。
787-10中国唯一用户
自带30年机龄涂装×1

中国国际航空（CA-CCA）

中国（大陆）的载旗航空（而且是真正意义上的载旗）。

绰号：擦航（源于代码CA）、幺鸡航/凤凰（源于标志）；也有因为新闻事件获得的绰号，例如橙汁航（@金星老师）、牛女士航等。
皇家航空/有旗任性：由于其作为载旗航空的地位，而且全国机身载旗者独此一家，因此得称。虽然国航也存在机身没有国旗的飞机。
CA-CCA航司代码现任使用者^[20]
现时中国唯一的客运747运营商
自带20年机龄涂装：由于国航的涂装基本上继承了中国民航原有的涂装，看起来颇为复古，故有此绰号。
祖传拉飘：国航的航班（尤其是宽体机执飞的国际航班）经常落地姿态极为优雅轻飘，故有此赞誉。实际上落地过轻虽然可能象征着“技术好”但大多数时候并不为安全运营标准所提倡，因为轻落地可能导致接地时轮胎抓地力不足
CA981航班：由北京首都飞往纽约肯尼迪的定期航班，长期使用747系列执飞。身兼多梗。
- 脚踹劫机犯：1989年12月16日，一名劫机者持疑似爆炸物劫持该航班，并要求在汉城降落。于是机组将飞机降落在日本福冈机场，骗劫机者称已经到达汉城，然后在未接客梯车的情况下故意请劫机者下机并打开舱门，随即机长一脚将劫机者从747三米多高的客舱门踢了下去第一脚还没踢下去，劫机者晃了个趔趄又晃了回来，于是安全员又补了一脚。劫机者腿部被摔脱臼，瘫在地上动弹不得，随即被到场的日本警方带走。事后证明爆炸物并不存在。
- 1993年12月29号，该航班又被劫机，这次劫机犯要求飞到台湾。机组哄劫机者称必须按原计划在上海经停加油，否则无法飞抵，使劫机者允许飞机在上海虹桥机场降落。降落时机组故意把刹车拉到最大，使劫机者失去平衡倒地，随即被安全员死死压在地上，解除了威胁^[21]。
- 约在2010年前后，一段执飞该航班的机组在纽约肯尼迪机场着陆后，机组在请求滑行路线过程中疯狂打岔逼疯管制员的英语对话录音在网上疯传，也是该航班于近期在网络上变得著名的原因。但有说法称飞行员是故意装作听不懂打岔的，以绕开塔台的滑行管制自己偷偷走一条能用更短路途到机位的路线
冤大头：国航的787系列全部使用了遄达1000发动机，而A320neo系列则全部使用了PW1100G发动机。由于此两型号发动机恰好都是两种机型选装发动机中可靠性问题最为严重者但是也是最便宜的，因此国航被飞友们戏称为“头铁”、“冤大头”。结果748唯一可用的GEnx还出现了PIP改造后容易被冰晶塞住导致空停的问题，这下更冤大头了。

中华航空（CI-CAL）

台湾地区的航空公司，旗下子公司包括华信航空（AE-MDA）和台湾虎航^{[航司 13]}（IT-TTW）。于1955年由台湾当局政府出资成立，且其企业标志和机身涂装均含有台湾当局相关标志，因此被视为台湾地区的“载旗航空”^[22]。但由于两岸关系等多方面原因，自1995年起，中华航空将其企业标志更改为泼墨红梅花（官方称呼为“红梅扬姿”，因梅花为台湾当局象征物），机身不再标识台湾当局相关标志。

小花：由于上述Logo原因，官方在其社交媒体上经常自称“小花”或是“花花”。
在华航售票柜台买去京沪的机票：由于国航与华航英文名非常相近（Air China和China Airlines），所以经常有外国乘客跑到华航柜台，试图购买前往北京或上海的机票。后来迫使华航在2019年公司60周年之后，在自己的标志下加上了“From Taiwan Since 1959”的备注。据说在国内外许多机场，华航和国航的柜台是放在一起的，方便实在分不清的乘客就近换购。
普通话航空：台湾网友对华信航空的戏称，因华信航空的英文为Mandarin Airlines，而mandarin一词在英语中通常即指大陆官话（普通话）。华信航空本身也是由于当年华航作为台湾当局载旗航空不适合开通某些国际航线而专门成立的子公司，在标志和公司形象中去掉台湾当局相关元素，专用于执飞前往大陆的国内及前往亚洲周边国家的国际航线。如今随着局势变化和华航本体更换形象标识，华信航空已基本结束其历史使命，其业务范围基本重新被华航本部覆盖（现在两家航司可互相调度飞机与机组，关系类似于东航和上航）。
✝华航四年大限：在2002年中华航空611号班机空难事件后台湾方面风行的都市传说。在2002年的澎湖空难之前，华航于1994和1998年也发生过200人以上丧生的重大空难（华航140号班机（名古屋空难）和华航676号班机（大园空难）），恰好相隔四年，故有此说法。后虽然中华航空不再出现致命事故（近年唯一一次严重事故是2007年华航120号班机，但无人伤亡，事故原因为飞机设计问题而非华航问题），但近年来复兴航空^{[航司 14]}接连发生的两次空难又让台湾方面有了“台湾民航四年大限”的戏称。
✝断三截航空：由于华航飞机多次在事故中断成三截，最为著名的就是华航120航班和华航611航班两次事故，故有此戏称。
✝中滑航空/滑航：同样系华航“四年大限”之后台湾网友为其起的戏称。

国泰航空（CX-CPA）

香港特区的载旗航空，其母公司为持有其42%股份的英国跨国企业太古集团（Swire Group）。子公司包括港龙航空（KA-HDA）和香港快运航空（UO-HKE）。其中港龙航空创办于1985年5月24日，于1989年被国泰收购，2016年11月改以“国泰港龙航空”品牌运营，2020年10月21日停止运营并被整合入本部；香港快运航空前身为“港联航空”，后被海航收购，最后被国泰收购。

（绿）鱼翅航：国泰航空标志形似鱼翅，而港龙航空被国泰收购后，其标志改为与国泰航空相同，但配色则为原港龙航空的红色，也被戏称为“红（烧）鱼翅”。
因航：因香港东方日报一位高层人员在乘坐国泰航空时被机场保安得罪后将航司提起诉讼结下梁子，香港东方日报经常报导国泰航空的负面新闻，且常在报道正文中以“因……的国泰航空”开头，例如“因管理不善而从全球最佳航空公司排名榜排名节节下跌的国泰航空”。而随着2023年“毛毯事件”的发酵，此梗也因此广泛流传开来。
暴力拆鹅：国泰在2016年退役旗下全部747客机，仅留下747货机继续运营。但因留下的747货机大多是新型的747-8F，退役的747-400系列客机大多已无拆下备件供747货机机队使用的必要，因此这批退役的747在此后没有进行仔细的拆解回收和再利用（相比之下国泰航空的A340退役之后大多被拆解留作A330机队的备件使用），也没有选择挂牌出售，而是被简单粗暴以用挖掘机砸烂卖废铝的方式报废处理，这引起了许多747爱好者的强烈不满。
A350-1000中国唯一用户
Cathay Paciic：一架国泰航空的777在厦门检修时，航司英文名被机务错喷涂成Cathay Paciic（原应为Cathay Pacific），且照片被拍下后在网上广为流传，因此闻名。
契丹太平洋：来自国泰航空英语名称的暴力直译。^[23]
毛毯事件/毯航：2023年5月22日，有乘客举报国泰航空歧视非英语使用乘客，并录下客舱录音，其中一名空乘用英语表示“如果你不知道毯子怎么说，那你就不能得到毯子”，乃至对将毯子（blanket）错说成地毯（carpet）的乘客表示“地毯在地上”。此事一经公布立即引发不仅在中国国内、乃至在整个华语圈的广泛愤怒，许多乘客更指出国泰航空歧视中文使用者由来已久。而国泰也因此事被一些飞友蔑称为“Carpet Pacific”或“毯航”。此后，国泰航空发布公告，宣布开除三名当事空乘，但国泰工会发布的持反对态度的公告，以及网上流传的国泰航空高管用英语写给内部人员的信件，仍令此事持续发酵。
四脚蛇：国泰港龙航空的旧Logo为红色的飞舞的龙，由于被某些人看成四脚蛇，因而得称。

中国南方航空（CZ-CSN）

前·天合联盟成员（已退出）据称其可能加入寰宇一家，现在已和该联盟成员的美国航空建立合作关系
菜航/白菜：南航LOGO虽然是木棉花，但其设计外观看起来神似大白菜，故有此绰号。
自带20年机龄涂装×2：除787机队采用波音赠送的“梦想之翼”涂装以外（因此被人戏称为丑到波音都看不下去了，因为南航787最开始的出厂涂装真的是标涂），其余非特殊涂装飞机与国航一样继承CAAC涂装风格的“复古”设计尽管看起来比国航稍微现代一点。
✝南航3456号班机（南航5·8空难）：1997年5月8日，从重庆飞往深圳的3456次班机在深圳黄田机场降落时因天气恶劣、机组失误而重着陆并多次弹跳，又在机组错误判断下强行复飞，最终由于多次重着陆弹跳后造成的结构损坏和控制系统损坏，而在最后一次落地尝试时失控坠毁，造成35人死亡、39人受伤。此后，该事故的黑匣子录音被人流出，其中机组失误的表现（如机长在进近时表示的“速度大点没事”、重落地跳起后急忙喊的“加油门复飞”和由于结构损坏导致控制钢索松动的“杆怎么这么轻啊”）和副驾驶在最后一次落地中飞机失控下坠时绝望的呼喊“下降率太高啦！！！”深入人心，并在某种程度上成为梗。但由于此事涉及在中国国内发生且造成重大人员伤亡的空难，因此大多数时候与此事相关的梗可能并不适合使用。
议论和嘲笑其他oo：2017年12月9日，中国南方航空3104号班机（由注册号B-6137的A380执飞）在首都机场起飞过程中因机组忘记将前轮转向回正而在开始起飞加速后随即偏出跑道陷入草坪，造成跑道被迫关闭。事后中国民航总局调查发现，该机机组在起飞前滑行过程中全程侃大山闲聊扯淡，其中提到了“议论和嘲笑其他小飞机”，因此精力不集中造成失误。再加上该航班的执飞机型空客A380是现役最大民航客机，由此“议论和嘲笑其他小飞机”迅速成为名梗。
中式糕点：2023年10月14日，有博主发文吐槽乘坐南航航班时吃到的飞机餐是“四个馒头（其实是一个白馒头、一个花卷、一个双色馒头、一个豆沙包，不都是馒头），一包榨菜，还有一片白菜”，认为这份飞机餐过于奇葩。后南航客服回应该餐食属于“中式糕点”，白菜是为了防止馒头在加热时被烤糊。这下真的是白菜航了（指飞机餐一片白菜）。
致幻剂：在中式糕点事件持续发酵的同时，南航被曝飞行总队决定禁止递送飞友本（飞行日志）进入驾驶舱。相关PPT截图中明确写明目前行业内未发现任何因递送飞行日志而产生的问题，但PPT上也写着“未发生不代表允许”，甚至禁止理由中有一条为“本子上会不会有致幻成分？”，被众多飞友认为是恶意推定旅客意图，于是类似“xxx会不会有致幻成分”的玩梗留言开始出现在南航相关微博、视频下方。

东海航空（DZ-EPA）

窄体越洋飞洲际：东海航空一度使用737-800开航从深圳横跨太平洋直飞澳大利亚达尔文的航线，全程长达5,000千米以上，成为使用737系列执飞的最长航线之一飞行时间长达6小时，乘客静脉曲张不可避。
- 东海航空新闻表示，他们“用圆规在地图上以深圳为圆心画圈，寻找737航程范围内可以飞到的最远航点”，最后选定了达尔文
- 用冲8飞行冰岛-挪威航线的阿拉斯加航空（AS-ASA）：你们还是太年轻
打人事件（争议）

天津航空（GS-GCR）

海航马甲×2
差异化航：因海航集团经营不善，原本是全服务航司的天航开始省钱，推出了差异化服务~~其实就是向廉价航空过渡~~。
重庆人自己的航司：天航在重庆开通了数条远程国际航线，甚至超过了大本营天津。

吉祥航空（HO-DKH）

主条目：吉祥航空娘#关于吉祥航空

海南航空（HU-CHH）

海航本体，与天津航、首航、西部航空均属其所在母公海司航集团。

胡航/忽悠航（非贬义）：来源于本航司IATA代码HU。
大悲咒：大悲咒系海航登机音乐之一，据传因海航创始人信佛所致。
螃蟹航/蟹航：指海航的Logo神似一只大螃蟹，官方似乎已接受这一调侃。
除了航空什么都干：海航集团一度不仅经营航空公司，还经营地产和服务业，故有此戏称。
半日空：海航简称HNA（常用于海航集团英语名称），而全日本空输的缩写以及其ICAO三字码也为ANA，故有此戏称（A=All，H=Half）。
西红柿炒鸡蛋：海航飞机采用红黄白三色配色，与西红柿炒鸡蛋的配色极其相似，故有此称号。

首都航空（JD-CBJ）

海航马甲×3
~~京东航空~~真正的京东航空是JG-JDL
首都机场没有首都航空：北京大兴机场开航后，按照海航集团安排，首都航空全部转场至大兴机场，导致了首都机场没有首都航空的奇观。~~然而以备降的方式回了几次首都机场~~
青岛人自己的航司：与天航重庆相似，首都航空曾在青岛开辟数条国际远程航线。

厦门航空集团（MF-CXA）

主条目：鹭漫漫#关于厦门航空集团

中国东方航空集团（MU-CES）

子公司包括上海航空（FM-CSH）、一二三航空（MU-OTT）和中国货运航空（CK-CKK）。

木航：东航以及一二三航空IATA代码MU谐音。
收音机航空/调频航：因上航IATA代码FM与调频广播缩写相同而得名。
仙鹤航：上航是前星空联盟成员，直到2011年合并入东航的“东方万里行”为止，其常旅客计划叫做“金鹤俱乐部”。
奉献航：因东航曾贴出“讲待遇越讲境界越低，讲奉献越讲层次越高”的神级标语而在航空业内外臭名昭著。
节油奖/小时费：据传东航有节油奖这一设置且机组按小时算工资，导致东航飞机在地面滑行和起降过程中为省油多拿小时费经常速度极慢，并受到其他航司飞行员和空管调侃与诟病。
- 2023年5月28日，东航作为商飞C919启动用户执行C919首个商业航班MU9191，从虹桥SHA飞往大兴PKX。结果首航航班起飞前在地面滑行时，因速度过慢而被后面跟着的CA2825机组疯狂吐槽，“东航企业文化”之梗也再度传开。
- “国航2825，能让前机快一点吗？
- “国航2825，前机是919
- “甭管他啥他TM也滑得太慢了吧国粹放送
- “人家有要求的嘛
- “他才滑了10节，他也太慢了吧”
马会计：对现任南航董事长的原东航总经理马须伦的戏称，因“奉献航”标语、节油奖等一系列让东航在近年来“臭名昭著”的举措均在他任上诞生。由于他毕业于中央党校经管专业并持有注册会计师资质，故取他在任期间东航“锱铢必较”的特点被飞友们戏称为马会计。在转任南航董事长后，在他手下的南航又先后搞出如克扣航食（4个馒头一片白菜的飞机餐）、以安全为名义禁止飞友参观驾驶舱和请机组填写飞行日志纪念（飞行日志本子上可能有致幻成分）等下饭操作，也令马会计进一步在飞友之中臭名远扬
马来西亚航空大中华分公司：由于其LOGO与马来西亚航空神似然而它们选的主体不一样，这个是燕子，连配色都一模一样，而有此绰号。
天合联盟中国一把手：与达美航空、法航、荷航、维珍大西洋航空有说不清道不明的关系。~~南航退盟原因之一~~
吉祥航空密友（巧合的是，总部都在上海）
原与国航/南航同样有自带20年机龄复古涂装，现旗下机队已基本更换白底纯色简约涂装可能是为了省油漆钱。
- 这下和同样换了新涂装的马航更加分不清了
中货航是中国大陆三大国有航空公司货运分部中成立最早，也是唯一名称与母公司无关的。~~最初为东航与中远海运的合资公司，现中远海运仍拥有17%的股份~~
哇姐：来自东航于2024年前在全部飞机上统一使用最新版安全须知中的女孩形象，因其时而会在安全视频中发出“哇”的惊叹声，因而有了此称呼。2024年后东航启用新版安全须知（之前的C919也使用此安全须知），因此“哇姐”自此以后不再出现。

重庆航空（OQ-CQN）

百事可乐航：因重庆航空的LOGO神似百事可乐LOGO而闻名。
大韩航空重庆分公司：同因大韩航空的LOGO神似百事可乐而风评被害。
南方航空重庆分公司：重庆航空是由南航与重庆市政府按6:4注资比例共同建立的，而旗下一架注册号B-6183的A319更是在从南航转给重庆航空运营时未来得及更改涂装，仅将原有的“中国南方航空 CHINA SOUTHERN”字样涂改为“重庆航空 CHONGQING AIRLINES”字样便匆匆投入运营甚至连机尾上的白菜标志都没抹掉。所以很多时候，在重庆航和南航的非基地航点，两家共用一个值机柜台。

西部航空（PN-CHB）

海航马甲×4
骗你航：因西部航空IATA代码“PN”与“骗你”重名，因而得称。

山东航空（SC-CDG）

ICAO代码和巴黎戴高乐机场的IATA码相同，因为它也是夏尔·戴高乐（Charles de Gaulle）将军名字的首字母简写
昵称相关
- 中国俄航：山航机长作风极其硬核，大有俄航风范，因而被一些网友以“中国俄航”称呼之。据传山航机长军转民比例极高^[24]
- 闪电航空：由于山航飞机飞行速度极快，故有些网友将之结合山东航空名称中“山东”两字拼音首字母称呼之，从而成梗。^[24]
准点即晚点：虽然山航具有飞行速度极快，不论天气状况如何都会起飞，但时而会延误，而他们往往会提前落地，因此成梗。
无论天气如何都能起飞：虽然是网络上不知何时起模仿俄航传说而起的梗，但山航在技术上说的确是国内为数不多能够“无论天气如何都能起飞”的航司——山航花大价钱给旗下的737-800机队安装了HUD，使该机具备了零能见度下仅靠HUD显示进行起飞的资质，并已经实际运行多年。

西藏航空（TV-TBA）

电视航：本航司IATA码与电视缩写同名，因而得名。
其ICAO代码和某个游戏中的知名虚构航司相同。

亚洲航司

亚洲航空集团（现为Capital A）

马甲遍地：起源于马来西亚的亚航，在多个国家拥有自己的分公司。HU：我比你多着呢
- 现存：马来西亚亚洲航空（AK-AXM，本体）、马来西亚亚航长途公司/亚航X（D7-XAX）、泰国亚洲航空（FD-AIQ）、印尼亚洲航空（QZ-AWQ）
- 已关闭：泰国亚航长途/X（XJ-TAX）、印尼亚航长途/X（XT-IDX）、菲律宾亚洲航空（Z2-APG）^[25]、日本亚洲航空（DJ-WAJ）、印度亚洲航空（I5-IAD）^[26]
  - 值得一提的是，亚航X曾拥有一架《少女前线》涂装机（注册号9M-XXB），是世界上第二架具有ACG元素涂装的真·痛飞机。不幸的是该机已退租并去掉少前涂装
    - 由NG Models推出的该机机模截止2023年6月已经历2次复刻，在二手市场价格曾高至1200人民币。
东南亚版春秋航空：亚航同样是一家廉价航空公司，且与春秋航空一样同为全空客机队，故得到此绰号。

日本航空（JL-JAL）

日本载旗航司，现任寰宇一家成员。

鸟生了个蛋，又孵出了鸟：对日本航空历代品牌Logo变化的调侃。日本航空现在使用的鹤丸标志（红色的鹤用翅膀围成圆形，象征日本国旗日之丸的形象）是1959年引入的，虽然1989年日航私有化后在导入新Logo的时候曾考虑废除鹤丸标志，但最后仍然保留。在2002年，日航品牌标志被更换为全新的“The arc of the Sun”（太陽のアーク，太阳之弧），其垂直尾翼Logo也从鹤丸换成了和日本国旗相似的红色太阳，被调侃称鹤下的蛋。2011年日航又将企业标志换回了鹤丸（但更换了新的企业象征字体），被调侃为“蛋又孵出了鹤”。综上，这一句话总结了日本航空3代企业品牌Logo的变化，故成梗。
值得一提的是，日航下属的北海道空中系统（HAC，6L-NTH）为庆祝其就航25周年，在一架编号为JA12HC的ATR-42 600的飞机上，启用了雪初音2011年立绘和雪音兔涂装。这是继全日空的宝可梦飞机和亚航X的少前涂装飞机以来，第三架具有真·痛飞机意义的飞机。

高丽航空（JS-KOR）

朝鲜载旗航司。

最后的伊尔-62：高丽航空是当今世界上最后一个还在运营伊尔-62的航司，这也是一些旅行者去朝鲜旅游的主要目的。
- 此外也包括伊尔-18、图-134等一系列经典苏系飞机。

印尼狮航（JT-LNI）

✝737系列毁灭者：狮航是737系列的大客户之一，曾运营过从200、300、400、800、900ER到最新的MAX8的737机型，也就是说运营过从最早的737OG到最新的737MAX的全部四代737，并且是737-900ER型的启动用户和最大客户，目前机队中共有超过百架737。但也由于狮航疯狂扩张忽视严格管理导致的糟糕安全纪录，导致其旗下四代737机型均发生过致命事故而“成功”成为仅有的两家能够集齐全部四代737事故记录的航司，再加上其737机队极差的维护水平，故此被戏称为737系列毁灭者。同样出现737MAX坠机事故的埃塞俄比亚航空，其旗下其他三代737也都出现过事故。

大韩航空（KE-KAL）

韩国载旗航司。

✝棒子机组：此梗最先源于一段视频，大韩航空的一架777-300在上海浦东机场落地时疯狂弹跳，起落架在跑道上一路蹭出无数白烟才算安稳下来，由此“棒子机组技术差”的梗开始流传。由于2013年7月6日同机型、同为韩国主要航空公司的韩亚航空214号班机在降落旧金山国际机场降落时，因机组低级失误在跑道入口撞到防波堤、飞机尾部解体并造成3名中国乘客因被甩出飞机而不幸遇难，以及随后大韩航空和其他涉及韩国机组的一系列由于匪夷所思的机组操作和沟通失误而导致的空难随着《空中浩劫》的制作而被挖出，“棒子机组”很快在中国国内民航圈内成为技术糟糕、机组人力资源管理差的代名词。
- 在上世纪90年代至本世纪初，大韩航空也曾因一系列事故的发生而被西方航空业指责为“安全纪录最差的航空公司”，并批评其将东亚传统艺能的上下级阶级关系带入驾驶舱（为啥就不带入下克上呢），导致许多时候机组成员不敢或不能及时指出机长的问题而引发许多事故。美国国防部更是多次将大韩航空列入黑名单，并建议国防部工作人员尽可能避免乘坐大韩航空的飞机。
- 大韩航空由于机组失误导致的各种奇怪事故包括但不限于：
  1. 1983年9月1日，大韩航空007号班机（747-200，注册号HL7442）在从安克雷奇国际机场飞往首尔金浦国际机场过程中，在使用离苏联领空最近的R20航道（绰号“1号红线”）飞行时严重向北偏航，并两度直接穿过苏联领空，甚至飞越了作为苏联海军核潜艇基地的勘察加半岛，苏联空军随即怀疑该机系伪装的美军战略侦察机（因当天曾有一架美军RC-135侦察机在苏联领空附近飞行侦查，后消失），并派出苏-15截击机拦截。
    - 而在离开美国领空前，KAL007机组发现使用VHF（甚高频无线电）联系不上安克雷奇管制，最后需要后面15分钟距离的姊妹航班KAL015代为联系以转告飞机位置。之后KAL007使用HF（高频无线电，传输距离比VHF更远，但更容易被干扰、通讯质量更差，民航机很少使用）而非VHF向安克雷奇管制直接告知位置。但KAL007机组并未因此发现飞机可能偏航，安克雷奇空管也没有认为该航班出现问题。期间KAL007飞跃了美国多个雷达站扫描范围，但是他们都没有对客机发出偏航警告。之后KAL007飞跃了北美空防司令部缓冲区的南部，该区域在R20航道的北部，禁止民航机飞入。美国没打然后苏联打了。之后进入东京管制区后，KAL007机组和KAL015机组闲聊，其中KAL015机组提到了他们遇上了大顺风，但KAL007表示他们这里仍然是逆风。距离只有15分钟的航班遇到了几乎完全相反的风向，这很可能表示飞机的位置有问题。机组在此时迟疑了一下，但最后还是没发现问题。而尽管飞机偏航，机上的导航设备在这种情况下仍显示飞机预计经过的航点，让飞行员没能发现错误。再加上此时飞机仍未飞入日本雷达范围以内，因此东京区域管制也没有发现飞机偏航。
    - 苏-15在追上KAL007班机后，并未看出这是偏航客机，但是仍按照国际惯例对其发出警告。由于派出的苏-15未配备民航波段VHF通信设备，飞行员无法与机组直接联系，同时该战斗机因装备缺货未装备曳光弹，故仅进行了机炮警告穿甲弹发射警告。而在漆黑的深夜中这两种警告都难以看见，KAL007机组可能完全没看到战斗机接近飞机。而在此时出现了可怕的巧合——KAL007机组因燃油经济性考虑，向东京区域管制请求从FL330爬升至FL350，之后东京区域管制允许KAL007爬升，然后KAL007设定自动驾驶爬升。但在苏联战斗机飞行员看来，飞机的爬升动作不幸地被认定为是试图逃脱的机动，因此飞行员通知司令部要求攻击目标。
    - 在KAL007因爬升而减速后，苏-15被迫跟随减速并改变了飞行高度来避免两机相撞。在得到击落命令并重新与KAL007拉开距离以进行锁定后，苏-15战斗机向KAL007发射了两枚K-8空对空导弹，其中一枚导弹击中了飞机的尾部，撞破了机尾压力隔板令飞机快速减压（ICAO调查员后来根据飞机失压速度推断，飞机被导弹击中后，其加压区域破洞大小约为1.75平方英寸（0.163m²）），并损坏了4套液压系统中的3套系统，令飞机难以控制。在被导弹击中后飞机迅速爬升至FL380，机组试图放出起落架并展开扰流板来阻止飞机爬升，之后飞机开始迅速下降；此时KAL007机组向东京区域管制宣布客舱失压，并紧急下降到10000ft。机组仅勉强控制了几分钟飞机，随后飞机的两个记录仪都停止运作，飞机继续快速下降。最终飞机空中解体，坠入库页岛以西海马岛附近的日本海中，机上269人全部遇难。
    - 由于西方当时没有发现黑匣子，因此在联合国国际民用航空组织调查中对偏航的原因有两种猜测：可能是机组错误输入航道的航点坐标导致飞机偏航，或者是飞机起飞后机长忘记将HDG（磁航向）模式更改为INS（惯性导航）模式，因此飞机导航系统根本没有启动去锁定航道的第一个航点，并因在极地附近上空飞行、磁航向不准而全程向北偏航。但后者应该是从安克雷奇起飞后的标准程序，按理说机组出现此类失误的可能很小。然而，1992年俄罗斯将苏联打捞到的黑匣子交还韩国，解码数据证实——真的是因为错误的导航模式才引发的意外偏航。此事推动了国际民航组织在民航客机上大面积推广GPS等全球导航定位系统，以避免此类事件再度发生，而各国空军也对拦截可疑民航飞行器的程序进行了更为严格的调整，但在地区形势紧张时错误击落民航客机的类似事件仍然发生。
      - 值得一提的是，这甚至不是大韩航空的航班第一次被苏联击落。1978年4月20日，大韩航空902号班机（707-320B，注册号HL7429）从巴黎起飞后飞往安克雷奇途中，在格陵兰岛（北极）附近上空因为导航设置错误而进行了140度的夸张偏航，径直飞入苏联领空后被苏联战斗机发射导弹击落，随后飞机紧急迫降在科皮亚维湖的冰面上，机上97人中两名乘客遇难。
  2. 1991年6月13日，大韩航空376号班机（机型B727-281，注册号HL7350）执行从济州岛飞往大邱的国内通勤航线，在着陆过程中，机长未执行着陆检查单，因而忘记放下起落架，并且在着陆构型警报响起时命令副驾驶将警报断路器拉掉，结果飞机在跑道上机腹着陆。尽管无人伤亡，但飞机因此报废。
  3. 1997年8月6日，大韩航空801号班机（机型B747-3B5，注册号HL7468）从首尔金浦飞往关岛国际机场，并于当日凌晨1时39分准备降落关岛机场6L跑道。由于当晚6L跑道的ILS系统正在关闭检修，因此无法使用，机组只能使用VOR/DME方式进近。但由于VOR/DME进近方式无法提供垂直引导，因此会增加机组工作量。而且关岛国际机场的DME（测距仪）并不像通常那样设置于跑道头，而是设置于跑道延长线前5千米处的尼米兹山上的VOR（甚高频全向信标）上。
    - 由于大韩航空缺乏相关资料，机组对此毫不知情，未向管制进行沟通；之后KAL801机组意外截获ILS下滑道信号（可能是当地无线电干扰，但这种干扰应该不会持续）后选择建立下滑道，实际上比正确的下降剖面早了5千米就开始下降。由于雨天夜间进近，能见度差，机长无法对地面进行有效目视，加之先前执飞长途航班导致的疲劳和训练原因导致机组极度依赖自动驾驶，因此在整个过程中机组一直错误判断飞机与跑道的相对位置，误以为自己在下滑道上，并像正常情况一样继续执行带下滑道引导的精密进近，而不是执行非精密进近使用的阶梯式下降。而机组使用的航图亦有问题，航图表示的最低安全高度比正确的安全高度更低，令机组下降的比安全高度更低。而机场雷达用来监控飞机高度的M-SAW（最低安全高度警告系统）因经常被干扰导致误报，而被FAA故意修改运作范围到离机场非常远的地方，导致该系统根本无法给飞机提供任何保障，加上空管没有全程监控飞机高度，因此没有警告KAL801的机组飞行高度过低。
    - 在通过决断高度后，机长发现仍未目视跑道，误以为飞机错过跑道并决定复飞，但为时已晚。飞机于当地时间1时42分在海拔201米高度撞上了跑道前方5.6千米处的尼米兹山山腰，机上254人中包括机组在内的223人当场死于撞击和大火，因飞机解体爆炸又导致6人因烧伤等死亡，最终只有25人幸存，成为1997年以来亚洲最大空难。事后调查CVR时发现，副驾驶和飞行工程师均已意识到机长可能错误判断飞机位置，但由于上下级关系问题不敢直接提出或接管操纵，只能试图提示机长问题所在。
  4. 1998年8月5日，大韩航空8702号班机（机型B747-4B5，注册号HL7496）从东京成田飞往首尔金浦，因首尔金浦天气较差，机组被迫在19时20分选择备降济州岛。21时07分，飞机从济州机场起飞返回首尔金浦，但在降落时由于机长在落地后未能将反推手柄拉到位，结果1号引擎反推未能打开，再加上此时首尔金浦机场天气依然较差，刮着22节的阵风，侧风和不对称推力让飞机向右偏出跑道100多米，并扯断了起落架。25名乘客因飞机冲进草坪时的颠簸而受伤，飞机也因损伤过重而报废，成为继1993年中华航空605号班机在启德机场冲出跑道后第二架因机组失误而报废的747-400型与华航可谓旗鼓相当的对手。
  5. 1999年4月15日，大韩航空货运6316号班机（机型MD-11F，注册号HL7373）从上海虹桥飞往首尔金浦，起飞后，上海虹桥离场管制员指示机组爬升至1,500米（约5,000英尺）高度，而飞机当时的高度约为900米（约3,000英尺）。结果机组未听清塔台说的究竟是1,500米还是1,500英尺，而副机长自作主张当成1,500英尺，于是机长发现自己高度在3,000英尺之后立即猛推杆试图让飞机迅速下降至1,500英尺高度，最终因俯角过低无法拉起，而失控撞进了虹桥机场附近闵行区莘庄镇莘西南路的一处建筑工地里，造成机上3人全部遇难，地面5人也被波及不幸遇难，另有42人受伤。由于引发此次事故的人为失误极其低级，赔偿款被拖延了近两年才得以厘清，2001年6月5日韩国交通部宣布吊销大韩航空上海-首尔航线的货运经营许可作为惩罚。
    MD-11：这次真的不怪我啊。
  6. 1999年12月22日，大韩航空货运8509次班机（机型B747-2B9F，注册号）从英国伦敦斯坦斯特德机场飞往意大利米兰马尔彭萨机场。机长侧的姿态仪在此前的航班飞行中出现故障，但降落后前班机组并没有告知后班机组问题，仅叫随机飞来的韩籍工程师维修，但韩籍工程师请求英国当地工程师维修飞机后也未能将姿态仪修好。因此飞机起飞后向左转弯时，机长发现自己的姿态仪显示飞机完全没有转向，大感困惑的他持续不断向左压坡度，加之当晚能见度极差，令机长未能发现飞机严重侧倾，最终飞机逐渐侧倾到90度并快速下降。最后机长终于向窗外努力查看飞机侧倾程度，但为时已晚。飞机在起飞后仅仅60秒后就撞地坠毁，机上飞行员3人和随机返回的韩籍工程师共4人全部遇难。与机长的低级失误相比，更令人匪夷所思的是副驾驶侧的姿态仪和备用姿态仪工作一切正常，但同样是由于上下级关系问题，他在整个过程中既不敢及时提醒机长，更不敢及时接管操纵，甚至在飞航工程师提醒倾角后也未采取任何行动，眼睁睁看着机长坠毁飞机。
  7. 2001年9月11日、911事件当天，从首尔经停安克雷奇飞往纽约的大韩航空85次航班（机型B747-4B5，注册号HL7404）因机组手滑调错应答机代码，错调成劫机代码7500，已经如临大敌的北美防空司令部立即派出加拿大和美国空军的战斗机对其进行拦截并将其迫降。
  8. 2016年5月5日，大韩航空929号班机（A330-200）在圣彼得堡机场滑行前往15R跑道头准备起飞时误入跑道，导致正在跑道上起飞滑跑的新航16号班机（777-300）被迫执行高速中断起飞。尽管两机没有相撞，但新航16因紧急中断起飞而刹爆主轮，被迫滑回机位更换轮胎，并因此晚点19小时。
坚果返航：大韩航空原副社长、时任社长长女赵显娥于2014年12月15日搭乘从纽约肯尼迪飞往首尔仁川的大韩航空86号班机（执飞机型A380-841，注册号HL7627）时，因滑出后发现空姐给其供应坚果小食时，未撕开包装并倒在盘子里端上来而吹毛求疵大为不满，要求机长将飞机滑回机位并将当事乘务员和当班乘务长赶下飞机，最终导致飞机晚点20分钟起飞。此事被称为“坚果返航”，在韩国国内引起轩然大波，许多韩国网友甚至呼吁撤销大韩航空载旗航空的身份以免有损韩国国家形象。最终赵显娥引咎辞职，并在连写6封悔过书求情后仍然被首尔地方法院以妨碍航空器安全运行和妨害公务等罪名判处一年有期徒刑。
✝波音是我家，飞机随便砸：大韩航空自1970年代后期以来的大多数航空事故均涉及波音7x7系列及其衍生机型。和法航自空客成立后不停砸空客飞机的传统异能相似，虽然空客A330、A380等难逃毒手，但已经被波音收购的麦道设计的MD-83、MD-11等机型也同样难逃厄运。由于“棒子机组”出了名的森严等级和技术不佳，占据大韩航空机队大多数的波音和原麦道飞机在多次事故中惨遭毒手。
✝百事航空：大韩航空的LOGO神似百事可乐，因此得名。不过其通常指代大韩航空因上述和其他未列入的奇怪事故、非常糟糕的机务训练和机组技术极差等而一直声名狼藉，故称“百事”航空。

马来西亚航空（MH-MAS）

马来西亚载旗航司。

东航马来西亚分公司：同前所述，本航司LOGO与东航神似然而它们选的主体不一样，连配色都一模一样，而有此绰号。
热带鱼航空：本航司LOGO取自马来西亚吉兰丹地区的月亮风筝（Wau Bulan，常用于正式迎宾赠礼），但被某些人幻视成热带鱼，因而有此绰号。

全日空（NH-ANA）

直升机航：ANA的两字代码NH，来自于其最初的名称“日本直升机公司”（Nippon Helicopter），标志也参照了达·芬奇所画的直升机。
不叫航空公司的航空公司：1957年，日本直升机公司与极东航空两间公司合并。合并后的公司原本计划改名为“全日本航空”（All Japan Airlines），然而根据1953年国会通过的《日本航空株式会社法》，禁止其他航空公司使用含有日本的国家航空公司（即日本航空）字样在内的名称注册，最终改用代表空中运输之意的“空输”，定名为“全日本空输”，简称“全日空”。
洛克希德事件：1972年11月，全日空引入6架洛克希德L-1011客机，是其首款宽体客机，并于1974年开始服务东京至冲绳的航线。

起初，全日空倾向于购买麦道公司的DC-10型客机，但在运输大臣^[27]指示下，引入洛克希德的L-1011。

1976年2月4日，美国参议院外交委员会跨国公司小组委员会主席邱比奇在听证会上，揭露了洛克希德公司为向国外推销飞机而以各种名义行贿外国政要的不正当竞争事实。该公司副董事长在听证会上证实曾通过日本的代理公司丸红公司就全日空公司进口该公司生产的L-1011三星式客机向时任日本首相田中角荣等高官赠送了巨款，从而迫使全日空订购洛克希德L-1011客机。

事件一出，日本朝野上下舆论哗然，田中角荣、丸红公司及几名全日空高层被拘捕，开启了长达19年、耗资6亿日元的马拉松审判。最终，日本最高法院在1995年作出终审判决，判处当时已经离世2年的前首相田中角荣四年有期徒刑，罚金5亿日元。

后来，该事件与昭和电工事件、造船丑闻事件、里库路特事件并称日本战后四大丑闻事件。

全日空推出于1998年的宝可梦飞机是最早带有ACG涂装的真·痛飞机。

韩亚航空（OZ-AAR）

三原色航空：韩亚航空旧Logo，以及现行机体的尾部涂装和空乘制服的部分地方采用标志性的红黄蓝三色，因而有了“三原色航空”的称号。
彩东航空：由于上面的原因，而且这种红黄蓝三色基于朝鲜族传统服饰（韩语名为색동，用于形容其斑斓的色彩）的色调设计，因而韩亚航空被官方传统韩服的韩文名另译为“彩东”。常用做韩亚航空官方在其官微/官博的自称。
原母公司锦湖韩亚集团为韩国几大财阀之一，但集团因经营不善而将航司出售，最后被大韩航空收购，目前相关监管程序仍在进行中。

泰国国际航空（TG-THA）

泰国载旗航司。

泰美丽：由于泰航飞机的紫色色带涂装极其美丽，因而得称。

欧美航司

美国航空（AA-AAL）

钢管飞机：美航为了省钱一度长期使用无涂装裸露蒙皮、仅在表面喷涂防锈清漆和美国国旗色腰线的飞机涂装方案，形似钢管，因而得此称呼。随着新一代飞机复合材料比例越来越高，裸露蒙皮的涂装方式不再可行，最终美航在2013年开始推行当前使用、以银白色素色为机身主色的新涂装。
✝我们的飞机总是要扔点东西下去/轰炸机航空：作为美国三大航司中规模最大的航司^[28]，美国航空却以其在美国各大航司中极差的维护和人员培训水平著称，也因此制造了喷气时代以来美国境内大量的高伤亡航空事故（如美国航空191号班机，美国航空587号班机，分别是美国本土伤亡最惨重空难和第二惨重空难（不包括911事件））。得益于美航糟糕的维护和机组训练水平，这些事故中不少都出现了飞机因维护问题导致部件掉落或因机组操纵问题导致飞机解体坠落的情况，因此成梗。
除此之外，美国航空也干了许多可以被当做业界甲级战犯的事情：
- 购买的飞机只要不在MEL（最低设备清单）上的设备就敢减配、飞机构型一定买最简配、载重量最低的版本以省钱。
  - 707简配发动机启动气瓶，导致地面无气源时只能不关发动机停机。
  - 747/MD-11性能差得发指，以至于转手时没有航司敢买、买了的冤大头全都大呼上当。
  - 767的发动机全部减配FADEC（全权数字电控），导致发动机隔三差五出故障甚至非包。
- 在飞机已经极致减配的基础上，飞行员和机务训练程序更是差的离谱，进一步造成事故可能性的增加。
  - AA191事故中，起飞时左发动机脱落系美航自家地勤为了省钱使用非制造商要求方式装卸发动机，并且拆到一半没干完就走人把发动机撂在原地一晚上引发的零件松动所致。而飞行员在发动机脱落后按单发故障训练进行要求低空速大角度爬升，加上发动机掉落导致的液压油泄露令左翼前缘缝翼收回，导致飞机在低空速情况下单边失速。而由于美航抠门到甚至连副机长侧驾驶杆的失速抖杆器都减配了，机长侧的抖杆器又因为左发动机脱落而断电，因此飞行员根本不知道飞机即将失速。最终本可以安全迫降的飞机因为上述原因综合在一起而失控坠机，成为美国本土最严重空难。
  - AA587事故中，副机长按照美航制定的现实中根本不可能出现的乱流改出训练程序（因为A300作为宽体机体型足够大，以至于就算像事故中飞入747的乱流影响也不会非常严重），反复以最大舵量来回踩舵企图修正飞机姿态，结果越踩舵反而造成飞机姿态偏离越严重，副驾因此误以为飞机陷入严重乱流，反过来又更用力踩舵，诱发人机耦合震荡。最终垂尾因无法承受方向舵以最大舵量反复来回偏转的气动载荷而从根部整个折断，令飞机陷入无法控制的平螺旋失控坠毁，顺带甩掉了两台引擎。
- 逼迫飞机制造商不顾安全按照自己要求设计飞机，并要求其尽快推出市场服役。
  - 强迫DC-10-10散货舱门使用电动机开关而非液压系统开关，直接导致舱门容易无法锁紧而且无法通过目视轻易检查。而美航又逼迫DC-10尽快通过认证赶鸭子上架，让麦道来不及完善设计，最终导致烂货舱门成为DC-10系列挥之不去的黑历史。
  - 在后来的MD-11上，美国航空向麦道大肆抗议MD-11油耗偏高、航程缩水。如前所述，麦道因此联合普惠、GE与NASA合作进行了大量测试，并推出了性能升级计划（Performance Improvement Program，PIP），恢复了MD-11的航程性能，但美国航空表示我不听我不听王八念经，借口PIP升级后的MD-11仍无法满足自己执飞达拉斯-香港航线的需求，而基本未对自家飞机进行PIP改装，依然坚持最初的说法抹黑麦道，并使用传统艺能对麦道的业内口碑造成了显著影响。尽管随着美航把自己不要的MD-11打发给了联邦快递，业界很快发现问题并不仅仅是麦道的锅，但普惠烂货、通用烂货和美航抹黑的三重夹击已经让本就近乎垂死挣扎的MD-11项目进一步陷入万劫不复的境地，最终促成了麦道被高管卖身波音的结局。
    - 可以说，美航的无理要求直接害死了麦道两代主力宽体客机产品，可谓麦道走下坡路直到倒闭的直接推手。
  - 美航高层通过同时购买A320neo和可能的换装CFM LEAP的新737，逼迫波音放弃开发全新窄体机转而开发737MAX。再加上波音自己设计MCAS时的疏忽，让737MAX成为了近年民航业界最大的笑话。
  - 777系列屑粗棍子的设计思路，美航更是主要幕后推手之一。
    - 继祸害死麦道之后，美航现在似乎正在害死波音的路上一路狂奔。
- 与此同时美航还拥有堪比迪士尼和任天堂的法务部和公关部门，导致大多数情况下，人们无法从除业内人士以外的公众来源中听到关于美航上述劣迹的差评。
- 而且美航服务水平一直跟大号廉价航司没什么区别，一定程度上甚至不如美西南这种纯种廉航。在《华尔街日报》评选的全美最差航空公司排行榜上，美航在长达12年的时间里都“荣膺”前三位置。~~远离美航，人人有责。~~

加拿大航空（AC-ACA）

加拿大载旗航司。

枫叶航空：为Air Canada曾经在中国使用的官方中文名称。由于“加拿大航空”名称曾被加拿大另一家主要国际航司"Canadian Airlines International"^{[航司 15]}抢注，因此Air Canada转而选择了“枫叶航空”一词作为其中文译名。在2001年Air Canada收购Canadian Airlines后，前者将其中文称呼改为加拿大航空。
基米尼滑翔机：指注册号为C-GAUN的波音767-233飞机。1983年7月23日，该机在执飞加拿大航空143号班机时，由于地勤人员错误混淆公英制单位而在起飞前少加了近半燃油，而机组因飞机自带燃油表故障并未发现，导致在飞行过程半途中燃油耗尽，拥有滑翔机驾驶经验的机组成功滑翔迫降在跑道已被改作赛车场的原基米尼空军基地，事后涉事飞机得此绰号。
- 由于引擎缺油熄火，飞机几乎没有任何噪音，飞机迫降时两名正在赛车赛道上竞速骑车的儿童在回头发现飞机时惊慌逃离，被机组调侃“他们脸上的恐慌表情我们看的一清二楚”，也被网友调侃“民航飞机险些追尾自行车”。
- 事故机是当时很先进的波音767飞机，因此经常被网友拿来调侃波音投的767广告宣传词。~~她已经为成为大号滑翔机做好了准备。更经济省油，远胜任何双发飞机（指根本不用油直接滑翔）。~~
- 涉事飞机在事后被修复，并一直使用到于2008年1月24日退役。退役前对这架飞机举行了一个特殊的退役仪式，并邀请了当年143号班机的机组参加。但在2014年，这架有名的飞机在坟场封存时，被一群割飞机蒙皮做Tag的人割了蒙皮。
- 这起事故后来被收录于《空中浩劫》第五季中一集Deadly Glide（又名Gimli Glider或Miracle Flight）。

法国航空（AF-AFR）

法国载旗航空。

✝空客是我家，飞机随便砸：作为空客创始国之一，法航也是空客许多型号的启动客户和最大运营商之一，然而也因同样的原因，自空客于1970年成立以后，许多空客飞机的首次全毁事故或严重事故均是由法航运营期间拿下一血（最著名的莫过于A320一血的法航296以及差点拿下A340一血的法航358），因此有此调侃。
- 值得一提的是，A330的一血是空客自己砸的（一架A330-321在交付给泰国国际航空之前，于测试单发失效时坠机，机上7人全部遇难^[29]），运营一血才是法航447。~~不过这还是能说明法国人喜欢摔空客飞机的传统异能。~~
- 这些导致空客飞机运营首摔的事故原因大多不是飞机设计缺陷，而是机组的人为失误~~各种不按处置流程的作死~~，更印证了法航对待空客飞机“随便砸”的态度。
✝波音非我家，大鹅随便砸：同样是法航的黑历史。在全面使用空客之前，法航及其旗下航司曾运营过除747SP和尚未推出的747-8之外的所有型号747，甚至包括747-200SUD和747-300这类相对冷门的型号，但也因各种原因而事故频发，尽管甚少出现坠机全毁事故，但几乎所有型号747均出现过因人为失误引发冲出跑道或维护时起火等事故而报废的记录。此后法航在2016年前以“747维护成本过高，且载客量不如A380，在大客流量航线上使用A380会获得更多利润”为由加速退役了旗下包括货机在内的所有747，并拒绝与波音讨论购买747-8作为老型号747替代的可行性。
- 1970年空客成立前法航疯狂砸707等波音机，空客成立之后法航再也没砸过波音机。
- 结果由于新冠疫情导致的客流量锐减，法航的A380机队也在2020年初就被迫早早退役。
投降航：法航在2004年收购了荷兰皇家航空89%的股权，成立了法荷航集团（Air France-KLM）。但在收购之后，法航时常为了自家的盈利而摁着荷航的头要荷航退掉虽然满足荷航自身需求却不利于降低运营成本的老飞机（比如福克75/100、MD-11、747-400M），还经常以“精简机队降低成本”为由强行和KLM互相调整机队（如法航将KLM所有已交付的A350全部强行收给自己，并大量将自己的787扔给KLM），并把旗下另一家荷兰航司马丁航空^{[航司 16]}折腾到近乎消失结业。再加上上文所述的，法航以“A380执飞大客流量航线获得更多利润”而直接加速退役747，因此被许多飞友借辱法梗讽刺为“投降航”，意指“向利润投降”。

美国阿罗哈航空（AQ-AAH）

总部在夏威夷檀香山，2008年3月31日因竞争激烈关闭客运服务，后改组为纯货运航司Aloha Air Cargo（KH-AAH）。

✝敞篷飞机：指阿罗哈航空243号班机事故。
- 该公司注册号N73711的737-297因长期在夏威夷群岛间执行短途跳岛航班，在19年服役寿命内积累了多达8.7万次起降循环（737OG全家第二高起降循环数的飞机，第一高也是阿罗哈的）（而737OG的认证机体寿命只有4万次起降循环），再加上海边高盐环境对铝合金蒙皮和蒙皮粘合剂的腐蚀作用，导致机身金属疲劳状况严重恶化。而当时航空业界并未充分认识到高频度起落循环对机身疲劳寿命的影响，并且由于阿罗哈航空长期执行夏威夷群岛间的短途跳岛通勤飞行，白天飞机一直都在高密度执行航班，只能在夜间进行检修，不良的光照环境也让地勤难以发现飞机结构上的细微疲劳裂纹，因此该机的疲劳损伤从未得到充分检查和修理。
- 最终在1988年4月28日，该机执飞243号班机从希洛飞往檀香山时，前机身上部结构因疲劳而开裂，导致从登机门以后到主翼之前的整个前机身顶部和舱壁全部解体脱落。幸运的是，尽管经历如此严重的损坏，飞机并没有进一步全面解体，机组仍然能勉强控制飞机（尽管进近时1号发动机失效、前起落架指示灯电路故障），并迅速转向茂宜岛的卡胡卢伊机场，在13分钟后成功迫降。
- 更幸运的是，由于在事故发生时，所有乘客都坐在座位上，并都系好了安全带，因此除当时正站在前舱第5排座椅的乘务长克拉贝尔·兰辛不幸被吸出飞机之外（其遗体从未从海上发现，包括飞机脱落的残骸），机上其余94名乘客和机组均无一遇难（充分论证了飞行全程无必要不走动、坐在座位上随时系好安全带的必要性），但爆炸性失压导致部分乘客被飞机和行李碎片击中，加上乘客和空服员直接暴露在高空高速寒冷气流中让其中多达65人受伤，8人重伤（包括另外两位生还的空服员，因为她们是事故发生时，机上仅有的没有坐在座位上的人）。
- 此事之后，航空业开始重视短途频繁起落对飞机疲劳寿命的影响，波音也在此后制造的737上在机身份段搭接处加装了额外的加强板，并更换了接合工艺，以缓解机身结构的疲劳问题。
- 阿罗哈航空：“敞篷车什么的都弱爆了”
- 此事件被收录于《空中浩劫》第3季第11集（标题Hanging by a Thread），另有基于此事件的改编电影《九霄惊魂》。

英国航空（BA-BAW）

英国载旗航司。

只用波音航空公司：英航前身之一——英国海外航空公司（British Overseas Airways Corporation）的绰号，因其虽然作为英国对外执飞国际航线的载旗航空却不热衷使用英国国产飞机，被戏称为“Boeing Only Airways Corporation”。
我们遇到了一点小问题：1982年6月24日，从伦敦飞往新西兰奥克兰，经停澳大利亚墨尔本的英国航空9号班机（机型747-236B，注册号G-BDXH）在飞越印度尼西亚上空时，由于当时航空业对火山灰对飞机的影响没有认识，机组在毫不知情的情况下进入正在喷发的加隆贡火山的火山灰云雾中，导致四台发动机均因吸入火山灰，进气不足回火陆续停车。而在机组试图应对这一情况并滑翔迫降过程中，机长对乘客的广播称“We got a small problem, with all four of our engines stopped（我们飞机遇到了一点小问题，四个发动机都熄火了）”，这种轻描淡写的态度使其迅速成为名梗。最终由于发动机停车后冷却降温，黏在机件上的火山灰脱落，飞行员成功重启发动机并转向备降在雅加达，但四台发动机在安全着陆后均告报废。事故飞机在换装引擎后在英航一直服役到2004年初，后被转手到European Aviation Air Charter（E7-EAF），直到2009年被拆解。
- 这起事故在《空中浩劫》中登场，飞机穿过火山灰时火山灰在机体上摩擦放电发光的圣艾尔摩之火现象被戏称为“突破声障”或“超空间航行”。
- 也由于火山灰的摩擦把风挡玻璃磨成了磨砂玻璃，机组在雅加达备降时被迫通过侧面未磨损的玻璃观察地面，进行了一次字面意义上的盲降。
- 事后263名机组及乘客们仍然以“加隆贡滑翔俱乐部”保持联络至今。
- 这起事故曾被健力士世界纪录认证“非滑翔机无动力滑翔最远距离”纪录，该纪录后被加拿大航空143号班机（吉姆利滑翔机）和越洋航空236号班机打破。
~~祥鹏航空大不列颠分公司~~：如前所述，因祥鹏航空的新涂装与英航高度相似而得名。
BA1/2/3/4航班：原由著名的协和超声速客机执飞的伦敦-纽约往返航班。协和飞机退役后，BA1/2/3/4航班号用于英航经营的往返于伦敦城市机场（LCY-EGLC）和纽约肯尼迪机场（JFK-KJFK）之间的招牌航班，并改为使用全平躺商务舱的A318“迷你客车（宝宝巴士）”（Baby Bus）执飞。伦敦出发的BA1/3航班受LCY跑道长度限制无法满油起飞，因而必须飞到爱尔兰香农机场经停加油，而乘客则可在香农特设的美国境外预先清关设施中办理入境清关手续，以免去在纽约肯尼迪机场排长队入境的麻烦。BA3/4已于2016年停飞，而BA1/2则在新冠疫情爆发后的2020年终止，英航旗下的A318也全数退役。2021年11月8日，BA1/2以普通的国际航班恢复运营，出发地改为希思罗机场（LHR），直飞纽约，机型改为A350-1000。
协和盈利：与在盈利边缘艰难挣扎的法航协和机队和研究了数年都无法解决超音速客机经济性问题的美国航空工业相比，英航的协和在多年探索之后，最终充分利用了英国人因本岛糟糕天气而热衷于在假期出国旅游的特点，常年执飞飞往各度假胜地的豪华快速旅游包机，再加上并不缺乏的商务包机需求，结果赚得盆满钵满，在最过分的时候英航的协和机队虽然只有7架飞机，但单独贡献了全公司30%的收入，从1982年到2003年退役，英航的协和在20年内总盈利达5亿英镑。而英航最终宣布退役协和也并非飞机本身的经济性问题，而是空客决定不再为协和提供技术支持、加之911后航空业寒冬，各大航空公司均重新将精力投向头等舱业务并推出了各种豪华头等舱服务，从而将协和所赖以盈利的包机乘客吸引走了许多所致。

美国达美航空（DL-DAL）

Don't Expect Luggage To be Arrived：由于达美经常出现损毁乘客托运行李的恶劣行径，因此达美航空的英文名Delta被网友戏称为Don't Expect Luggage To be Arrived的缩写，意为“不用指望行李能到地方”。
25年新飞机：达美航空长期运营自购和其他航司转手（尤其是在和西北航空（NW-NWA）合并后）的一手/二手757&767和DC-9/MD-80系列以节约成本，故有此绰号。在2008年经济危机期间，达美更是和美联航展开各家退役的二手757与DC-9/MD-80的争夺大战，一度被戏称为“坟场遍地是达美”、“全新二手破烂堆”。不过随着近年来达美不断引进大量A350和A320neo系列等新飞机来取代以上老将，达美机队的平均机龄有望减少。
- 讽刺的是，这些老飞机被达美经营的很好，甚至DC-9在最后几年的服役生涯中还更新了座舱。而且其安全记录相当不错，是美国三大航里面最好的，服务水平也在稳步提升。美国航空您能不能好好学学。
美三角：在达美航空的官方译名未确定之前，东航曾因Delta的原意为“三角”而用“美三角”称呼达美航空。还可以叫“德尔塔航空”或“判别式航空”
✝达美航空1141号班机：1988年8月31日，执飞达美航空1141号班机的波音727-200（注册号N473DA）在达拉斯机场等待起飞时，机组在起飞前和进入的空乘闲聊，不仅聊了一些大尺度的话题，还在聊到9个月前，因起飞前未对飞机除冰+机组失误导致起飞后失速坠毁的大陆航空1713号班机时，副机长说：“Then we will have it on the recorder, you know, in case we crash.（飞机要是摔了的话，还有录音呢）”之后机长笑着说：“We gotta leave something for our wife and children to listen to.（还能让家里的老婆孩子听听你的遗言）”然而真的等到起飞的时候，机组匆忙进行起飞检查单时只是随口念出襟翼一栏，实际上并未放出襟翼。这导致飞机起飞后不久失速坠毁，14人不幸遇难，生还的94人里76人受伤。
- 在《空中浩劫》纪录片中，调查员在听到黑匣子录音里的这段对话时，表情耐人寻味。这次事故也被调侃为“乌鸦嘴机组”，成为了《空中浩劫》纪录片的名场面之一。
除此之外，达美航空在上世纪曾经也像美国航空一样对飞机制造商指手画脚，不同的是达美航空的指手画脚是把飞机设计的很怪，但最后自己只买几架甚至干脆不买。
- DC-9在设计时原定直接沿用DC-8的机身宽度，但达美希望DC-9更小一些以在客流量更小的航线运用。但麦道在将DC-9-10系列缩短到仅31.8米长度后，达美航空却最终只购买了原计划三分之一的订单量。
- 波音767最初被定位为类似A330一样宽的机身，但是达美航空希望设计一个载客量更小的767-100型，于是波音最后将其机身缩减为2-3-2的宽度。但最后达美完全未购买-100型，该型号也从未生产过一架。

瑞安航空（FR-RYR）

来自爱尔兰的欧洲知名廉价航空，官方推特签名是：“我们只卖座位，不卖窗户”（We sell seats, not windows，意指除了座位之外不担保任何乘坐服务），以省钱骚操作不断而闻名航空业界内外，包括但不限于：尽量选择某地位置最偏僻的机场；选装折叠登机梯（省客梯车和廊桥钱）；两班之间间隔极短；登机牌需自己打印，到机场再打加钱（打印的钱甚至比机票本身贵）；客舱内贴满广告；试图厕所收费；甚至还找波音定制了能坐200人的737MAX8-200型春秋直呼内行。尽管如此，由于票价相比其他一般航空公司的确是真的便宜真·空中公交车，瑞安航空目前已经成为欧洲最大航空，年国际客流数突破1亿人次。
- 这种把抢宗旅孙多拉快跑行为贯彻落实到底的屑航司能变成欧洲第一航空公司，在座的每一位欧洲旅客都有责任.jpg
- 曾有乘客在机场看到瑞安航空的折叠登机梯后发推嘲讽“没钱早说，下次我就自己带梯子来了”，结果被瑞安官推回复“那麻烦您下次自己带飞机来”。
- 佩内洛珀·克莱因也曾表示自己在瑞安航空订票时，因未能及时网上值机，而在柜台值机后被加收高达50欧元（约400元人民币）的值机费用。不愧是瑞安。
重着陆/瑞安式降落：可能是为了节省时间，瑞安航空经常以极快的速度进行重着陆，导致乘客深受惊吓。而瑞安式降落和该公司为多拉快跑而毫不重视乘客体验的一系列粗暴飞行操作，也成为了中外飞友共同调侃的相关梗之一。瑞安航空，你的专业叫醒专家起落架：你礼貌吗
史上最破737：瑞安航空的第一架737-200型EI-CJC于1994年1月引进，服役12年后于2006年退役转手。据传，该机退役转手的原因是瑞安航空的多拉快跑式运营让该机的机身维护状态已经奇差无比，结构严重老化，甚至多处出现漏气。飞过该机的老司机甚至在驾驶舱内贴了一个条子，提示其他飞行员驾驶该机时不要飞到超过14,000英尺（约4,300米）的高度以免老旧的机身结构在高空内外气压差下蚌埠住。为了避免糟糕的机况吓到旅客，瑞安甚至在机身上刷了赫兹租车的彩绘广告以遮盖机身上的斑驳皱纹和层层补丁。由于英国航空管理局的突击检查，EI-CJC的糟糕机况被发现，最终使该机从瑞安航空退役，该机的经历也成为瑞安航空作为廉价航空“多拉快跑争分夺秒”作风的最典型表现而臭名昭著。
- 而该机截止2022年并未被拆解，而是转手秘鲁Peruvian Airlines（P9-PVN），并在其于2019年倒闭后持续封存。
不过FR居然也没出过什么大事故，其安全记录甚至比下文的美西南要好……AA能不能好好跟人家学学！
除此之外，瑞安经常搞出各种臭名昭著耸人听闻的广告宣传语，曾在机身上涂上“Bye Bye Latehansa（慢莎）”“bye bye skyeurope（天欧）”“Bye Bye EasyJet（易捷）”等字样（还故意使用对应Logo字体）在其在欧洲的三大竞争对手汉莎，天欧（NE-ESK）和易捷（U2-EZY）竞争不过而退出之后大加嘲讽，还在英国报纸上用大字刊登广告词“贵的就是坏的”并将“Bad”（坏）中的BA刻意大写嘲讽英航机票的高额燃油附加费（此后英航将瑞安告上法庭，但最终因证据不足而败诉；不久瑞安刊出更加令人瞠目结舌的广告“英国高院承认英航机票太贵”）；在另一些广告中甚至公然恶搞欧洲各国领导人，譬如在英国脱欧期间，瑞安立即紧贴时事推出一系列“是时候离开欧洲了”为题的广告以推销从欧洲出发的廉价机票，并配上时任首相鲍里斯·约翰逊和其他欧盟领导人的照片。
- 此外，瑞安还经常为广告吸引眼球而不择手段，譬如曾在暑期推出配有穿着火辣JK照片的广告，并配字“瑞安航空：最热门的学生假期选择”（Hottest双关最火辣），结果因涉嫌学生性暗示而引起了广泛不满。瑞安经常因为广告过于直球或者阴阳怪气而遭到其竞争对手乃至看不下去的社会人士的投诉、举报乃至起诉，欧盟各国广告管理部门也时常发布禁令要求瑞安撤换广告。
- 瑞安官推在推上也以毒舌和口无遮拦地蹭时事热度、并且公然嘲讽其他航空公司尤其是收费的客舱服务而著名。譬如在有名人表示“自己想成为最蠢的人”时，瑞安官推直接转推表示“可以尝试投诉自己通勤的航班上没有Wifi和充电口”；在有名人婚姻传出破裂消息时，瑞安官推则配上有两人头像的值机选座页面，并配字“花钱维系婚姻”（而瑞安选座确实也要加钱~~，要不然怎么说是“我们卖座位不卖靠窗”呢~~）。
同时，瑞安也以极差的员工关系和为准点率无预警取消航班而臭名昭著。这样的航司能成为欧洲第一航司，在座的所有欧洲人都有责任！

荷兰皇家航空（KL-KLM）

荷兰载旗航司。1919年成立，是目前全世界最古老的仍在运营的航空公司。

烤冷面：来源于本航司的荷兰语简称（Koninklijke Luchtvaart Maatschappij）/ICAO码“KLM”。
国王御驾：现任荷兰国王威廉-亚历山大是一名飞行员和狂热的飞行爱好者（全球最强飞友.jpg），并持有商业飞行员执照。他个人表示如果自己不是王室成员，他会成为一名航空公司飞行员以驾驶747等大型飞机执飞国际航线。在他的母亲贝娅特丽克丝女皇在位期间，他长期担任KLM的一名飞行员执飞航班，而即便在即位之后，为了满足国际民航组织对于商业飞行员执照的认证要求，他仍然需要每月至少驾驶航班飞行一到两次。2017年5月，已经继位成为国王的亚历山大对外承认，他已经在KLM城市短途航空（KLM Cityhopper^{[航司 17]}）做了21年的副驾驶，“御用座驾”（驾驶的机型）是荷兰制客机福克70。不过随着KLM退役该机，他已经在2017年6月改装波音737。为了避免过于轻易被民众认出，他和其他荷航飞行员一样，执勤时穿着荷航标准飞行员制服，并在登机广播时通常只会简单称呼自己威廉，但偶尔还是有民众能够认出他的声音。
大蓝：KLM的飞机采用主体为呈蓝色的机身涂装，被人们称为“大蓝”。此名称也被KLM用于公司在其中文社交媒体账号上的自称。
半熟虾：指KLM拥有的一架名为“橙色骄傲（Orange Pride）”的B777-306ER飞机（注册号PH-BVA），其机身涂装采用前橙后蓝的样式，一半酷似生虾的青蓝色，另一半酷似熟虾的橙红色，故得此称呼。
北京号和上海号：KLM从1989年至2008年引进了26架波音747-400型客机，其中1997年9月8日引进的PH-BFU和2000年10月26日引进的PH-BFW，分别被命名为“北京号”和“上海号”，并执飞了KLM最初的两条中国航线——KL895/896/897/898。
- 其实，KLM和中国的渊源始于1963年11月，当时中国外交部通过驻荷兰代办处，向KLM包租了“波罗的海号”DC-7（注册号PH-DSL）用于周恩来总理出访非洲。

汉莎航空（LH-DLH）

德国载旗航司。

八宝山航空：北京八宝山人民公墓一度直接照抄汉莎的LOGO作为其网站标志，现已撤下。
- 有意思的是，汉莎航空还真有架飞机叫“北京号”（D-AIMC "Peking"），还是一架A380，也是汉莎A380机队中第一个使用国外首都命名的客机，专门执飞北京-法兰克福的LH720/LH721航班。
神圣罗马帝国：汉莎航空的名字（Lufthansa）来源于德语"Luft"（空气）和"Hansa"（汉萨同盟，神圣罗马帝国建立的商业同盟），意为“空中的汉萨同盟”。而汉莎航空集团本身是多家不同来历的航司组成，管理很松散，非常像伏尔泰形容的神圣罗马帝国“既不神圣，也不罗马，更非帝国”，因此汉莎航空集团得到了“神圣罗马帝国”的代称，简称神罗。
鲁夫汉莎：来自汉莎航空英语名称的暴力音译。

北欧航空（SK-SAS）

丹麦、挪威和瑞典三国的载旗航司。

边角边航空：指本公司英文缩写/ICAO码SAS（Scandinavian Airlines Systems），它与数学中的“边角边”英文简写SAS相同。

苏联民航/俄罗斯国际航空（SU-AFL）

苏联/俄罗斯载旗航司。

✝战斗民族航空：由于驾驶风格极其豪放，苏联民航和当下的俄航拥有极高的事故率，祸害了包括伊尔-14、图-104和图-154系列在内的大批苏制飞机的安全记录。
- 网上曾有一份苏联时期所有民航事故的详细记录，其中的奇葩事故原因包括但不限于：由于当班地面管制员长期疲劳工作而睡着，因此在机务进入跑道清扫积水时忘记设置跑道占用提示，导致进近管制员不知道跑道被占用而放行飞机着陆，结果导致飞机撞上地勤车辆并爆炸解体^[30]^[31]；机长和副驾打赌自己能不看外面光看仪表盲降拉下了驾驶舱遮阳帘结果坠机大难不死的机长最终被判刑^[32]；由于机组故意向空管提供错误的目视和飞行情况导致可控飞行撞地^[33]等。
2015年5月28日凌晨1时28分，从首都机场起飞的俄罗斯洲际航空^{[航司 18]}UN8888航班因机组输错航路数据而在起飞后飞错了离场程序，将原本应该向东转向的离场程序错转成了向西，结果误闯入北京东三环以内上空，幸亏首都机场管制及时发现才提醒其转向，离首都禁飞区仅咫尺之遥，据传惊动了整个首都防空圈。
坊间传闻俄航作风彪悍，经常在恶劣气象下也能硬着头皮飞（比如2019年情人节的SU205在北京大雪中迷路，滑行时被塔台Negative；以及2022年大年二十八，SU204又在大雪中硬降首都机场）。相传俄航乘客经常在飞机落地后鼓掌，赞扬机组胆大心细（感谢机长不杀之恩）。
- 但苏联民航也诞生了如SU366航班的涅瓦河奇迹（真正的民航史上第一次大型喷气式客机无伤水上迫降，机组的经验后来助力了更多苏联/俄罗斯民航客机机组水上迫降成功）等一系列神机组，真·战斗民族。很多苏联/俄罗斯飞行员因此养成了学习和实践水上迫降的“恶趣味”。
百慕大航空：因为俄罗斯对飞机进口课重税以支持国货，所以俄航除国产飞机注册为俄罗斯国籍（RA开头）外，其他飞机均注册在百慕大的俄航皮包公司旗下以避税，故得此绰号。
- 然而，2022年俄乌两国冲突的爆发，导致俄罗斯民航业受到西方全面制裁。作为对等措施，俄罗斯民航管理部门允许包括俄航在内的所有俄罗斯航司将其旗下注册于国外的飞机均改为俄国国籍，且不用补交税款。
- ~~真正的百慕大航空（BermudAir，2T-BMA）成立于2023年5月，此时俄乌已交战1年有余~~
Babyflots：此词由“baby”和本航司英文“Aeroflot”组合而成。俄航之前身苏联民航为苏联航空巨头，后来本公司解体出新俄航之外，还出现了几个俄罗斯内地的新航司（如阿尔汉格尔斯克航空中队）以及其他国家的航司（如乌兹别克斯坦航空^{[航司 19]}等），因此有人将这些曾继承了旧俄航血统的地区航司予以非正式称谓“Babyflots”。然而这些航空公司跟俄航一样，曾被指责安全记录很差

加拿大越洋航空（TS-TSC）

亚速尔滑翔机：见越洋航空236次班机。
日光浴头等舱：越洋航空曾在某次愚人节期间与空客合作，以“提前享受日光体验”为动机推出了将机上所有Club Class（头等舱）座椅替换为躺椅的飞机作为当日玩笑。

美国联合航空（UA-UAL）

波音血统：美联航最初是波音公司旗下的航空公司，使用波音自家的40型邮政飞机执行邮政运输业务。1929年，波音公司与普惠飞机分部合并，成为联合飞机与航运公司。1930年，由于被称为“航空邮件丑闻”的美国邮政局与当时的大型航空企业垄断国内航空邮政市场的事件曝光，国会立法禁止飞机制造商同时运营航空公司以避免垄断行为，因此普惠飞机分部和美联航重新从波音公司中拆分出来，分别成为今天的联合技术公司（2020年和雷神合并为雷神技术公司）和美联航。抢宗旅孙的基因传承由此，美联航也经常以“美国历史最悠久的航空公司”自居。
磁铁航：美联航最早的图标，是两个蓝红配色的U互相嵌套成郁金香形状，十分像磁铁。如今的地球标，实际上继承自2010年合并的原大陆航空。
美廉航：用于讽美联航口碑糟糕的服务素质和态度，比如747的经济舱客舱和服务水平全方位摆烂能让747的乘坐体验不如窄体机，属实比真正的LCC还LCC、损毁乘客的托运行李等。
- 2008年3月，行李工摔坏了加拿大乐队歌手戴夫·卡罗尔（Dave Carroll）的托运吉他，他在历经九个月索赔未果后直接写了首歌叫《美联航弄坏吉他》（United Breaks Guitars）表示感谢（抗议），最终美联航被迫赔偿，并声称用此提升员工服务水平。到头来还是没变过啊
- 2022年5月18日，芬兰F1车手瓦尔特利·博塔斯发帖指责美联航：“过去的32个小时简直就是...航班取消、改签。错过了最后一班飞往欧洲的航班，在机场待了一整晚，还丢了三个包。换个机场重新买票，再试一次。以后再也不坐美联航了。”
- 讽刺的是，美联航744极差的客舱布局和内饰正是因为他们在1980年接管原泛美航空（PA-PAA）的太平洋航线吃撑了之后，一下子买了太多744，结果恰逢911和经济危机接踵而至，大批744根本没人坐，导致美联航直接亏光底裤。标准的“地主家的傻儿子”情节。这几年把老744退了之后服务水平直线上升，希望越做越好。
美撵航/打人航/没脸航：2017年4月9日，美联航旗下的联航快运3411号班机因超售而暴力驱赶一名越南裔乘客下机并将其打伤，该乘客事后将自己的遭遇发上网，并得到许多亚裔和华裔乘客赞同表示自己曾有过此类遭遇。美联航“美撵航”的绰号迅速传开。但实际上该班机由Republic Airways（YX-RPA）代操作，只是挂了United Express的名字，而暴力打人的是机场保安，严格来说UAL属于躺枪。奈何当时的CEO喜欢没事出去口嗨，那就怪不得别人墙倒众人推了。
- 网络上曾有梗图曰：If we can't beat our competitors, we beat out customers.
十分讽刺的是，美联航的常旅客计划，叫“前程万里”（MileagePlus）。只能说星空联盟旗下也有冥币。
三大破：对上述美国三大主要航司（美航、达美、美联航）的戏称。由于如前所述，三家都在飞机维护、客舱服务、乘坐体验、准点率等方面“各有千秋”，均或多或少存在令乘客苦不堪言疯狂吐槽的问题，故得此绰号。尽管总的来说，美航和美联航更配得上这样的称呼，而达美算是风评被害。

维珍大西洋航空（VS-VIR）

处女航空：“维珍”(Virgin)的直译为处女。
维珍集团是世界各大航空公司的母公司中业务跨度最大的之一，曾拥有唱片公司（日本分支旗下有大量ACG歌手），游戏发行公司（红警第一作就是维珍发行的），婚礼策划公司，移动运营商，出版社等，其业务跨度甚至超过川建国家的原特朗普航空^{[航司 20]}母公司特朗普集团，可以和大韩航空母公司韩进集团与国泰航空母公司太古集团相提并论。不过严格来说，维珍集团的结构更像是其老总理查德·布兰森作为风险投资者，然后对其投资品牌统一使用维珍名字。

美国西南航空（WN-SWA）

爱心航：西南航空的标志是一个从左下到右上依次是蓝、红、黄三色的爱心。
廉价航空运营方式创始者万恶之源，也是世界上最大的廉价航空公司。
作为廉价航空仍然允许乘客每人携带两件免费手提行李、提供免费改签业务、免费机上饮料和娱乐系统，属实是廉航之光。
- 而且相比某个连飞机维护都烂的一塌糊涂的迫真大型航司，西南真的算名副其实的美国第四大航
737系列最忠实客户：西南航空是波音737系列的最忠实客户和最大客户，从公司于1966年组建起就一直使用737系列至今（只在80年代短暂租用过一段时间727，且没用多久就转手了），并拥有全世界最大的737系列机队（共超700架），是737CL、NG与MAX系列的启动客户、目前737MAX系列的最大客户和波音所制造第1万架737的运营商，也是狮航、埃塞航以外又一个曾运营从OG到MAX全部四代737的航空公司。同时西南航空因其节约成本长期使用二手737CL机队也拥有数量众多的737CL现代化魔改型号，这些换装了翼尖小翼并填上了观星窗的737CL和737NG相比，实在是“安能辨我是雄雌”。坚持使用737系列的目的是为了让全公司的飞行员均能够不经改装训练就可驾驶机队中的任意飞机，从而显著降低运营成本，这也是许多廉价航空公司同样采取的措施。
- 2014年，西南航空收购了美国另一家廉价航空公司穿越航空，但仅同时收购了穿越航空140架飞机中的52架737，而将余下的88架717（原麦道MD-95被波音收购后的名称）全部转卖给了正对二手MD系列如饥似渴的达美航空。甚至还装上了PTV和WIFI。廉航之光*2
- 737MAX停飞的时候曾经放话“我们在考虑空客飞机”，结果没几天就改口打脸。
全球化737：2008年经济危机同样让西南航空为了节约机队运行和维持成本而绞尽脑汁，而比起疯狂抢购二手DC-9/MD-80和757/767的美联航与达美，西南航空想出的办法更是令人瞠目结舌：他们疯狂搜刮坟场里虽然被拆解了零部件但仍然适航的737机身，然后再疯狂搜刮737的零部件，并用找到的零部件库存装到被买下的737机身上“攒”出能够飞行的“新”飞机来。此举被美国飞友戏称为“全球化737”，因为用来“攒”这些737的零部件可能来自从世界各国搜刮的退役737。
- 更令人震撼的是，在如此绿皮的做法之下，西南航空的737机队竟然仍然维持极其良好的安全纪录狮航你看看人家，目前为止没有发生任何飞机全毁事故（尽管有两次冲出跑道事故造成飞机无维修价值报废）。虽然出现过没检修飞机疲劳裂缝而被FAA罚款1020万美元的事。四次致命事故中，仅有一次（即2018年的✝WN1380单发非包容性失效事故）是因飞机本身出现故障导致一位机上乘客不幸丧生，另外三次事故中，两次是飞机在降落时冲出跑道撞到地面人员或导致机上人员死亡而且这两起事故都是人为失误导致的，还有一次则是劫机者被乘客反击导致死亡（✝WN1763号班机反劫机事件）……由此西南航空在2012年荣获年度十大最安全航空公司称号。也是这份榜单上唯一的廉价航空公司。美国航空能不能好好跟人家学学！
重着陆*2：2022年7月1日，由加州奥克兰起飞的西南航空WN2029在准备目视降落在圣安娜约翰韦恩机场（John Wayne Airport，SNA-KSNA）的20R跑道时，由于跑道较短（5701英尺），机组努力让飞机不要拉飘时发生了重着陆，导致一名空乘的第三胸椎压缩性骨折。然而飞机并没有损坏。当时这名空乘已经回到自己的座位并系好了安全带，但是飞机着陆时的力度之大，这名空乘甚至以为「飞机坠毁了」，她随即感到背部、颈部疼痛并无法移动，随即被送往医院，并被诊断为T3压缩性骨折。WN：能做到专业叫醒的不只是FR，我们也可以

中东航司

三大壕航

指中东地区的阿联酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空，因中东欧亚十字路口的地理位置，加上地区盛产石油油价超低，使得这三家航空公司赚的盆满钵满，其客舱装修和服务也极为奢华，故得此绰号。
这三家航空公司赞助的体育赛事和足球队非常多，基本上在哪都能看到这三家航空公司的标志。
相比之下，英航，法航，汉莎，意大利航空^{[航司 21]}，西班牙国家航空^{[航司 22]}这五个五大联赛所在国的代表航司没有一个赞助足球队。
甚至拥有知名足球队的国家中也只有荷航，美联航，沙特航空^{[航司 23]}和利雅得航空^{[航司 24]}赞助过足球队。

阿联酋航空（EK-UAE）：坐镇迪拜的阿联酋载旗航司，拥有超百架A380和777（全球最大A380和777机队），包厢式头等舱，空中淋浴开创者。大多数情况下“壕航”指代他们家最多。
~~上一代客舱内饰颜色也确实“土”豪。~~
阿提哈德航空（EY-ETD）：驻地阿布扎比的另一家阿联酋载旗航司，与阿联酋航空正面刚，直接整了个空中官邸（独立卫生间、卧室，还有专职管家）。
卡塔尔航空（QR-QTR）：卡塔尔的载旗航司，不如前两家那么土豪，但也十分下功夫。~~还有Q-suite空中麻将桌。~~当然卡航在业内更著名的是AI Baker的口嗨渣男行为（见前787与A350相关描述）
- 神秘的独角兽：指卡航Logo源于卡塔尔的象征动物阿拉伯羚羊形似独角兽，因而得称。

以色列航空（LY-ELY）

以色列载旗航司。

反导客机：由于以色列与中东国家关系极差，曾遇到客机遭巴勒斯坦激进组织使用肩扛式防空导弹攻击的情况，因此自2003年开始，以色列航空客机开始加装红外干扰装置，以干扰可能遭遇的肩扛防空导弹袭击。该行为得到了包括国际民航组织（ICAO）在内的国内外机构许可。目前，以色列航空所有飞机皆安装了最新反导系统，可有效防御肩扛式防空导弹袭击。此外联邦快递经常飞往中东的DC-10/MD-11也有装备同样的红外干扰套件
提前4小时值机：同样是因为以色列与中东国家的关系，以色列航空在二十世纪六七十年代巴勒斯坦激进组织制造多起劫机事件后，决定采取独具特色的严格安检——比如，在北京首都国际机场前往以航096（北京-特拉维夫）航班的值机柜台的乘客将会不可避免的接受以航中文说的比你还地道的工作人员的5-20个问题的提问，并有可能被要求二次安检^[34]。
- 讽刺的是，美国直至911之后才建立起仿效以航的安检体系。
全员退役军人：依旧是上面的原因，以色列航空全体机组成员都是退役军人。
- 还是上面的原因，以航客机上一定有便衣摩萨德，而且驾驶舱使用双层门。
由于以色列是犹太教国家，所以能吃到的飞机餐绝对是洁食（Kosher）^[35]，但是对于外国乘客来说，味道并不怎样。

其他地区航司

埃塞俄比亚航空（ET-ETH）

埃塞俄比亚载旗航司。

外星人航空：来源于本航司IATA码ET。
✝737系列毁灭者（之二）：和前述印尼狮航一样，埃塞俄比亚航空旗下4代737也都出过事故（虽然唯一一次涉及737CL的事故是货机，而且没死人只是飞机报废），而且有不少事故坠机坠的匪夷所思（如埃塞俄比亚航空409号班机机组因疲劳轻微失能，把好好的738越倾斜幅度越大最后干脆倒过来俯冲插海里），包括737MAX坠机中的302号班机，机组也有一定程度的训练失误（如保持发动机全程TO/GA导致飞机超速，超速警报大作却没有做出合适的行动，最后把已经断开的自动配平接了回去才坠机）。

澳洲航空公司（QF-QFA）

澳大利亚载旗航司。

美团外卖航空：本航司的标志为澳大利亚国宝动物袋鼠图案，与美团外卖曾使用的标志极其相似，故有此称呼。
空客是我家，飞机认真飞：澳航客机梯队虽然只养了30多架空客A330和A380，但是在涉及空客飞机的危险事故如QF32（A380二号引擎非包容性失效）和QF72（A330飞控程序错误导致俯冲）中，机组在条件极其危险的情况下力挽狂澜，不仅保证了飞机成功着陆，也使机上人员无一死亡，为空客系列飞机的安全记录保护做出了很大贡献。反观空客家乡的某航司
没有任何人和飞机受到伤害：自进入喷气时代以来，澳航一直维持着零致命事故、零飞机报废重大事故的傲人安全纪录（最后一次致命事故为1951年），而澳航也为维持这一纪录不破而付出了重大努力，如在QF32、QF001等飞机遭受重大损坏但无人员伤亡的事故中，通常按其他航空公司标准可能会因维修成本过高而直接报废的飞机均被澳航耗资不菲重新修复。
真·袋鼠航线：2020年7月24日，澳航曾使其最后一架B747退役时，执飞B747的QF7474航班在飞行途中绘制出澳航标志形状的轨迹作为告别。

机场梗

此处按IATA三字码顺序（同时补齐ICAO四字码）排列（~~被删除线划去的机场~~表示其已关闭）。

中国机场

广州白云（CAN-ZGGG）
- 新旧白云：白云机场旧址位于白云区，现已拆除，原航站楼已变成商业设施；现在使用的白云机场是位于花都区和白云区交接的新白云机场。
- 中国大陆少数机场三字代码和所在行政区名字相关的机场^[36]
  - 上海虹桥（SHA-ZSSS）、桂林两江（KWL-ZGKL）、南宁吴圩（NNG-ZGNN）：那我们呢？
- 全国最大的广东蟑螂：因白云机场T1和T2航站楼综合体俯视图轮廓神似蟑螂，故有此梗。
- 菜田：近似称呼有菜地、白菜地等。因其身为南航的大本营而得名。
郑州新郑（CGO-ZHCC）（易与长春龙嘉（CGQ-ZYCC）混淆）
- 郑克雷奇：由于郑州机场作为国内货运枢纽的地位突出，且747货机众多，神似著名的北美货运枢纽安克雷奇国际机场（ANC-KANC）而得此绰号。
成都双流（CTU-ZUUU）
- 成卢兹：由于双流机场空客飞机数量众多，每日起降飞机几乎全是空客飞机，让人联想到空客公司总部图卢兹而得此绰号。（以双流为基地的川航、国航西南分公司均为全空客机队，成都航空除了国产的ARJ21也都是空客飞机）
成都天府（TFU-ZUTF）
- 成都地府国际机场：天府机场为了保证空域净空和未来扩建空间导致选址距离市区极远（51km），且接驳到成都市区的地面交通极为不便，而机场开航后民航西南局为了让天府机场有客流且大幅度分流已经不堪重负的双流机场，强行将许多航班分流至天府机场运营，导致像上海浦东/虹桥那样走错机场的概率高发，故此被愤怒的成都人民蔑称为“成都地府国际机场”。网上有段子戏称，从全国任何城市到天府机场都只需要两个小时，包括成都自己。
- 机场所在的简阳市原属于资阳代管，在2016年划入成都。~~否则就是资阳天府机场了~~
佛山沙堤（FUO-ZGFS）
- 佛山汽车站：沙堤机场是军民两用机场且以军用为主，唯一在此运营的航空公司也是由原空军军航改组来的中国联航，因此民航停机坪和航站楼只占了机场的一个小角落。虽然靠近市区且航班数量少因此交通方便，但航站楼面积极小设施简陋，被吐槽为还不如佛山汽车站。最近传出扩建消息。但远期规划会在佛山市域修建大湾区第二机场供佛山和广州等周边城市使用，沙堤机场恢复军用的可能性微存。
~~海口大英山（HAK-ZJHK）~~
- 始建于20世纪30年代，由当时的广东省政府投资兴建，打破了海南与内地相对隔绝、仅有海路相通的历史。
- 然而，随着岛上人口增多，加之位于市区，经常发生跑道侵入事件。后于1999年5月25日被美兰机场取代，原址后成为今琼山区的一部分，新建了包括海南省政府、海航日月广场在内的多个建筑。其中，海航日月广场因其位于旧机场飞行区，故成为全中国最大的商场。
~~合肥骆岗（HFE-ZSOF）~~
- 世界上最大的城市中央公园：位于合肥市中心以南十余公里的骆岗国际机场于1977年11月启用。随着几十年来市区南扩，骆岗机场的地理位置决定了其无法扩建并承担更大的需求，该机场最终于2013年5月29日停用(被合肥西北部新修的的新桥国际机场取代)。政府原计划将该机场改建为通用机场，但最终未能成行。2017年合肥市政府启动园艺博览会申办工作，从2021年末至2023年秋历时约两年将原骆岗机场改造成了巨大的城市中央公园，比纽约中央公园还要大2倍多，并且保留和修缮了原来的跑道和航站楼，以及原东航的旧机库。合肥园博园已于2023年9月26日正式启用，并向公众免费开放。
- ~~不如芜湖出名的安徽最早民航机场~~
~~香港启德（HKG-VHHH）~~
- 曾经是公认的世界上最危险民航机场之一，机场跑道为在九龙湾中见缝插针而建、背靠狮子山，跑道头紧邻九龙城寨和高架公路国内为数不多的下车真的就到机场门口的公交站，几乎嵌入市区之中，也是世界上罕有的位于市中心闹市区的国际机场机场航站楼不仔细看还以为就是一栋普通的市区摩天大楼。
  - 由于启德机场13号跑道头正对狮子山和笔架山，机组在此降落时需从机场西侧西九龙区向东进近，在看到格仔山上画出作为导航地标的棋盘格图案后，立即做一个角度高达47度的转向，才能对正跑道降落。亦由于如此复杂、苛刻的程序要求，13号跑道仅在格仔山附近拥有仪表导航系统（IGS）引导飞机飞向格仔山，无法像普通仪表着陆系统（ILS）带领至跑道头接地，因此飞行员必须手动操作飞机向跑道转向并下降着陆。而在此过程中，飞机将以极低的高度飞越整个九龙城区在该机场起降过的机组表示“如果进近的时候正值晚饭点，甚至可以看到九龙城区的居民在家吃的什么菜看的什么电视，几乎就像坐在屋里和他们一起吃晚饭一样。由于香港盛行维多利亚港吹来的东风，故13号跑道为主降落方向，因此给在此飞行的机组、老香港人和各地飞行爱好者留下了许多难忘的标志性景象，成为绝无仅有的独特景色。
  - 和降落相反，从31号跑道起飞时，则需要离地后立刻向西大转弯47度以避免撞上狮子山或笔架山。再加上31号跑道面对九龙城区，实际可用跑道长度更短，在此方向起飞对飞机的性能要求极高。以至于如果风向改变以需要使用31号跑道起飞，则载重过重的飞机需要返回停机坪卸除部分货物来保证起飞性能。
  - 更令人惊奇的是，尽管如此危险，但在多年的民航运营中，启德机场竟未发生过一起在降落过程中飞越市区时发生的安全事故，起飞撞向狮子山或笔架山的安全事故也仅在早期民航设备条件差的情况下出现过几次。得益于当时飞行员飞启德需要特殊执照和特殊模拟机训练。
- 当然，随着时代的发展，启德机场由于其运营危险性、贴近九龙市区无处扩建、建筑限高限制九龙区发展等各种因素限制而达到了运营吞吐量极限，开始影响香港经济发展。该机场最终于1998年关闭，HKG-VHHH的代号由新启用的赤鱲角国际机场继承，后者是在启德机场西面赤鱲角填海新建的大型国际机场。启德机场原址已经改建为游轮码头和纪念公园，并留下了标志性跑道的一部分和中轴线区域作为纪念。

银川河东（INC-ZLIC）
- 银川与仁川：银川和仁川发音相近，而且两个机场的三字码仅有细微差异（INC与ICN），过去经常有买错票的情况出现。还好它们的ICAO码差不少，分别为ZLIC和RKSI
昆明长水（KMG-ZPPP）
- 累断腿：长水机场航站楼设计忽视实用性，导致最远登机口离安检超过一千米，乘客苦不堪言。民航局前局长杨元元曾说：“尤其是昆明长水机场，一看登机口是44，差点没给我跑死。”
~~北京南苑（NAY-ZBNY）~~
- 中国航空史起点，始于宣统二年（1910年），是中国史上的第一个机场。随着北京大兴机场开航，以及北京市区发展的需要，南苑机场已于2019年9月25日停止运营。
南京禄口（NKG-ZSNJ）
- 国民大机场：南京地铁机场线S1禄口机场地铁站出站后，楼顶的彩色琉璃装饰颇具民国首都风情。
- 汉莎中德航线唯三指定A340-300（5APU）降落点之一^[37]
- 机场内的豪华酒店：南京禄口机场铂尔曼大酒店^[38]
北京大兴（PKX-ZBAD）
- 大海星/派大星：因大兴机场由著名建筑师扎哈·哈迪德操刀设计的航站楼外形神似海星而有此绰号。
- 廊坊市·北京大兴国际机场
- 武大廊机场：因大兴机场选址恰好位于北京市大兴区、河北省廊坊市和天津市武清区三地交界之处，据传三地政府曾一度为机场所有权争执不下，某位全国政协委员由此戏称“既然北京想叫大兴，河北想叫廊坊，天津想叫武清，要不干脆叫武大廊机场好了，三地皆有又有知名度”
- 廊坊最大购物中心
- 星巴克甄选全球第二店
上海虹桥（SHA-ZSSS）
- 上海虹桥综合交通枢纽：虹桥机场、国铁上海虹桥站、虹桥汽车站和3个地铁站（10号线虹桥1号航站楼、2/10号线虹桥2号航站楼、2/10/17号线虹桥火车站）在一起，目前还有由原磁浮场改建的市域铁路站在建，组成了全球最大的综合交通枢纽。
  - “你不可能等到我，就像不能在机场等来火车。”“你等着，我这就去上海虹桥。”
- 中国距离最近的机场跑道：虹桥机场第二跑道与第一跑道间的距离相隔仅360米，是中国距离最近的两条机场跑道（世界距离最近的跑道是伦敦盖特威克机场（LGW-EGKK），只有200米，日常只能以单跑道机场运作）。由于距离过近，两条跑道因安全因素不可以同时让两架飞机起飞或降落，因此日常运作只能一条起飞，一条降落。
- 真正的上海第一机场：虹桥相对浦东，距离市区更近，交通更方便，历史也最为悠久。即使绝大部分远程国际航线都在浦东机场起降，虹桥机场仍维持了一定量往来东亚地区主要城市的国际/港澳台地区航班。
- 走错机场：坐拥虹桥和浦东机场的上海由此成为国内首个同时运行两座大型机场的城市，但也一度因此导致了不少买机票不看机场而跑错机场误机的人间惨剧。而随着成都天地府国际机场和北京大兴国际机场的出现，此类案例显然已不再是上海市的专利。
- 苏州虹桥机场：众所周知，苏州因其作为太湖边上的江苏乃至全国知名城市、却因本市迟迟没有机场而饱受诟病，而在其附近的数个拥有机场的城市中，虹桥机场是其中较近且规模较大者，因此也得到了“苏州虹桥机场”的戏称。~~苏州梅友机场，苏州赞芜机场，苏州硕放机场，苏州虹桥机场，苏州禄口机场，苏州萧山机场……~~
  - 当年改革开放后苏州招标引进新加坡外商投资时，时任苏州市委书记面对新加坡外商询问“苏州有没有机场”时直接脱口而出“有有有，苏州东边不到80公里就是上海虹桥机场”，算是此梗的官方认证
深圳宝安（SZX-ZGSZ）
- 密集恐惧症慎入：宝安机场T3的设计一言难尽，天花板排布着密密麻麻的六边形小窗，空调的出风口也像蓬蓬头一样，令密恐患者不适。
- 海陆空立体交通枢纽：旁边的码头有直达香港赤鱲角国际机场的快船，机场下面有地铁和城际高铁站，滑行道有一段下面是机动车道。
- ✝黄泉机场：宝安机场原名黄田机场，1997年南航“5·8空难”发生后有人觉得黄田机场谐音“黄泉”似不吉利，因此更名。
青岛胶东（TAO-ZSQD）
- 小海星
- 修复了离市区较近的BUG：在胶东机场通航前，青岛原机场为深入市区的青岛流亭机场。也正是由于流亭机场深入市区无法扩建，因此青岛市政府决定关闭流亭机场，并新建了胶东机场。
- 关闭的流亭机场如今已成为大型活动的举办场所，青岛市政府也计划效仿合肥将流亭机场改造成市民休闲场所。《流浪地球2》剧组也曾利用流亭机场飞行区取景。
芜湖宣州（WHA-ZSWA）
- ~~因芜湖起飞一梗成为安徽最著名的机场。~~

亚洲其它地区机场

尼泊尔丹增-希拉里机场（卢卡拉机场）（LUA-VNLK）
- 位于尼泊尔喜马拉雅山，是前往喜马拉雅山和珠峰的必经之路之一，也是公认的世界上最危险机场。其跑道长度仅有527米，并且低侧是悬崖、高侧是峭壁。飞机在此起降时需借助跑道坡度，降落时上坡减速、起飞时下坡加速，方才能够勉强安全起落，完全没有任何出错补救机会。
日本成田机场（NRT-RJAA）
- 虽然前用名为“新东京国际机场”，且国际上通常称为“东京成田机场”，但机场本身位于千叶县成田市。
- 钉子户：由于成田机场建设用地为强征成田市三里冢农民用地，导致成田机场在建设期间和开始运营后爆发了多起示威（如著名的三里冢斗争），甚至暴力事件（令成田成为日本唯一一个进航站楼前需要安检的机场，该措施直到近年才取消）。预定用地内的村庄有多户钉子户至今依旧住在机场用地内不肯搬迁，为此滑行道不得不绕道，第二跑道被迫缩短，第三跑道至今无法建设。甚至因为钉子户的存在，机场被迫在深夜宵禁，禁止航班起降也因此在此处过夜转机的外国游客需要办理落地签。经过多年的谈判，已有数家钉子户搬离，但仍有6家钉子户至今仍坚持住在机场内，距离机场开建已有五十年之久。潜在飞友绝佳拍机景点
- 成田妖风：天气较差时成田机场经常突然刮起极强且多变的侧风，十分考验机组的侧风降落技术。而在跑道头围观来自全球各地的机组如何与成田妖风角力也成为了东京飞友们的一大乐趣。当如747或380这样抗风能力极强的重型机、或是来自全日空和日航的“本地人”机组都无法应对强风而被迫复飞时，机场周围围观的飞友们往往会发出一片唏嘘之声，因为这基本意味着今天谁也别想正常降落了。
  - ✝成田妖风亦曾导致过多起事故，其中最著名的致命事故是联邦快递80号班机。2009年3月23日，执行该航班注册号N526FE的MD-11F在从广州白云飞抵成田机场、准备降落34L跑道时，由副驾驶操纵，此前机组在进近下降过程中已经饱受成田妖风之害，知晓当日成田机场风力复杂，故副驾驶在接地前试图通过更快落地并更晚拉平来尽可能减少风力影响，但此时风向突然急剧切变，且阵风从26节猛增到40节，而副驾的拉平动作也进行得太晚，导致飞机以1.62G重着陆并弹跳。原本这一程度的重着陆并不算严重，但由于两名机组在此前工作期间都失眠在广州玩疯了导致疲劳，加上弹跳较为轻微，以及MD-11机头设计可能导致的视错觉，副驾驶误以为飞机并没有发生弹跳，因此做出错误修正操纵，在飞机悬空时推杆试图让前轮接地，结果令飞机机头朝下砸上跑道，前起落架猛烈撞地后反弹，并因此造成第二次更严重的弹跳。而副驾在飞机严重跳起达6米高之后，由于疲劳或惊慌等影响，而在飞机处于空中时，再度下意识做出推杆的错误操纵（副驾原是美国空军C-5飞行员，C-5是上单翼飞机，机身离地较低、起落架较短，因此弹跳时可以推杆而不易引发严重的二次弹跳，且作为战略运输机起落架较坚固，不易折断），导致飞机从更高的高度以远比第一次弹跳严重的姿态径直撞向跑道，并以超过1,200英尺/分钟（6米/秒）的垂直速度猛烈撞击地面，左侧主起落架因受到大幅超出设计载荷、高达3.06G的冲击（设计载荷极限2.5G）而断裂，导致左翼撞击地面并折断，扯裂左翼油箱，飞机因此迅速翻滚倒扣并起火，机上两名机组成员不幸遇难。此事也是成田机场自开航以来首次致命事故。和启德一样，最危险的地方最安全
    - 此后在2012年6月20日，又发生了一起因成田妖风而导致的著名事故，所幸这次无人伤亡。当日，全日空一架注册号JA610A的767-300执飞NH956航班从北京首都飞抵成田机场落地时，在尝试降落16R跑道时同样遭遇强烈风切变，阵风从16节猛增至29节，且有70度的侧风（当时风向230），导致飞机单边接地并发生弹跳，而机组在接地后立即推杆尝试压下机头，但此时飞机已经弹起腾空，结果导致飞机在第一次弹跳后同样以机头朝下的姿态前起落架猛烈撞击跑道并发生重着陆，接地过载达1.82G，前机身被摔弯。机场监控视频中能看到机身肉眼可见的弯曲变形，飞机滑行到机位后也能看到机身出现严重褶皱。由于该机损坏严重，全日空一度考虑将其报废，但考虑到机龄只有10年，最终仍决定将其修复。修复工作花了半年才完成，该机于当年12月26日恢复现役，至今仍在全日空服役。
- 所以日本人到底是找了个什么鬼地方修这个“日本最大机场”的，又是天灾（指妖风）又是人祸（指钉子户）的。
新加坡樟宜机场（SIN-WSSS）
- 新加坡最大的购物中心
- 星巴克甄选全球第一店
朝鲜顺安机场（FNJ-ZKPY）
- 尽管2013年翻修过后，跑道等级已经可以起降A380，然而整座机场唯一的外国航司和非苏俄制飞机，是国航的737-800。

（待补充）

欧洲机场

柏林勃兰登堡机场（BER-EDDB）
- 鸽王之王：勃兰登堡机场2006年开工，原定2012年年中投入运营。尽管机场航展馆、货运航站楼、机场车站、塔台和跑道等配套设施均如期完成，且客运航站楼早在2010年就已封顶、2012年初就已完成试运行，但因配套设施问题等种种原因却迟迟不能正式开航，甚至还出现了由于工期拖延过长，在航站楼试运行时安装的灯光照明和显示器系统还未正式开航就已到寿被迫全面更换，引发进一步工期拖延的骇人情况。最终直到2020年10月31日，勃兰登堡机场T1航站楼才正式宣布开航投入运营。~~德国的科学技术是世界第一~~
  - 2020年前后飞友圈名梗：#今天勃兰登堡机场投入运营了吗
丰沙尔C罗机场（FNC-LPMA）
- C罗著名表情包铜像出处
- 由于该机场扩建时需要延长跑道，但机场所在的山头面积已到极限，最终大胆采用数百根立柱支撑跑道延伸段的设计，成为著名景观。
- 由于位于海岸边，该机场时常有不亚于成田的妖风肆虐，但机组总能神奇地在最后一刻稳住飞机对准跑道降落。
斯基帕索斯岛机场（JSI-LGSK）
- 低配朱莉安娜：该机场位于希腊斯基帕索斯群岛，其通过在斯基帕索斯岛和相邻的Lazarata岛间填海造陆而建成，跑道两头分别是海滩、公路和游轮码头，因此飞机在起降时会像茱莉安娜公主机场那样从海滩游人头顶掠过，故有此绰号。
苏格兰巴拉机场（BRR-EGPR）
- 海滩跑道：自开航以来该机场就一直没有修建永备跑道，而是由当地广阔坚固的滩涂充当飞行区的跑道和停机坪。由于飞往该机场的都是英国国内飞来的螺旋桨支线客机，因此这种机场条件已经足够。尽管如此，机场仍然修建有现代化航站楼和塔台（当然限于规模很小）。
巴黎夏尔·戴高乐-罗西机场（CDG-LFPG）
- 披着中国外衣的法国机场：戴高乐机场的指示牌使用中英法三国文字，且标识上的中文准确度极高毕竟在法留学生参与翻译校对，与中国国内机场别无二致，经常导致国人怀疑自己是在国内机场。
莫斯科谢列梅捷沃-亚历山大·普希金国际机场（SVO-UUEE）
- 中国友好认证：谢列梅捷沃机场是俄罗斯第一个获得中国友好认证的机场。机场为中国旅客提供专门的服务，包括有中文翻译的网站、音频公告和导航标记、中文指南。在商店和咖啡馆、银联支持银联持卡人在免税商店折扣、支付宝支持在餐馆和免税商店、餐馆提供中国及亚洲的美食和菜单。
- 转机摇摇乐：由于航站楼分布在跑道南北两端，因而转机时必须在南北两边往返且二次安检。

北美洲机场

哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场（ATL-KATL）
- 全世界最繁忙机场
- 美国客运航空最大中转站
茱莉安娜公主国际机场（SXM-TNCM）（所在圣马丁岛在加勒比海，南北分属法国和荷兰）
- 公主坟：部分飞友、模拟飞行玩家对该机场的别称。由于受地形、程序以及风的限制，该机场的起降相对较难，结合“茱莉安娜公主”之名，便有了这个称呼。~~绝对不是故宫西边的那个~~
  - 该机场东侧有较高的山，故由西向东的28跑道仅供轻型飞机使用，同时对反方向、也是主用的10跑道的运行提出了较高的要求。据称KLM因为77W起飞单发失效后很有可能会撞山而不使用77W飞TNCM。
- 飞机剃头：该机场跑道仅长2300m，但因其所处的圣马丁岛是旅游胜地，常有大型客机降落。使用10跑道着陆时，飞机会在10-20米高度掠过跑道头的海滩，成为著名名场面。
  - 虽然经常有游客来这里体验涡扇发动机的强劲喷流，但请切记：注意安全不能靠得太近（曾有游人在该机场被飞机尾流吹倒引致颅脑损伤而不幸身亡）。

航空联盟及常旅客计划梗

航空联盟

天合联盟（SkyTeam）

乌合联盟（ScaryTeam）：天合联盟的蔑称，用于讽刺其成员品质不一，且缺乏精品航司，组织内部管理松散~~，还喜欢印冥币~~的状况。
天滑联盟（SlideTeam）：同为天合联盟的戏称，因其成员曾在一段时间内先后出现因乘客或乘务误操作而意外放出应急滑梯的事故。

寰宇一家（oneworld）

精品联盟：因为本航空联盟成员大多为世界大型航司，并在其所处地区有影响力（例如美航是世界上机队最大的航司），故有此称呼。然而这个词更多用来嘲讽，因为其成员有很多黑历史，并对旅客/飞机非常不友好。
一球联盟：来源于“寰宇一家”航司联盟的粗暴直译（One=一，World=世界=环球）。
南航退出天合联盟后有可能的归宿

星空联盟（STAR ALLIANCE）

航司成员最多的航空联盟
✝联盟彩绘坠机：2008年8月20日，西班牙航空（Spanair）^{[航司 25]}5022号班机（注册号EC-HFP，机型MD-82）因起飞时飞行员未放襟翼和缝翼而在起飞后不久坠毁，154人死亡。涉事飞机在事故时身披星空联盟彩绘，该机亦为唯一一架因事故全损报销的联盟彩绘飞机。

常旅客计划

空中冥币

通常用来讽刺非常不值钱的达美航空常旅客计划——飞凡里程计划（Skymiles）的积分，以前也用来讽刺当时同样不值钱的中国东方航空常旅客计划——东方万里行（Eastern Miles）~~达美和东航都是乌合联盟的~~。有时也用于讽刺其他航司对旗下积分计划一步步贬值的行为（如美联航前程万里）。

2022年3月31日，由于新冠疫情影响，为刺激消费，在于2021推出了一年临时措施之后，达美航空最终正式宣布飞凡里程使用积分换取的奖励票同样可以积累定级和终身里程数^[39]，换算之后相当于150-250%不等的里程积分增加，空中冥币升值可能性微存

蓝翔

来源于对法航、荷航、罗马尼亚航空（RO-ROT）^[40]以及泛航航空^{[航司 26]}和喀里多尼亚国际航空（Aircalin，SB-ACI）SB航/空中浩劫航空共用的里程计划“蓝天飞行”（Flying Blue）的粗暴直译。

《空中浩劫》相关

《空中浩劫^[41]》（加拿大：Mayday；国际：Air Crash Investigation；美国：Air Disasters/Air Emergency/Mayday: Air Disaster）是一个由加拿大Cineflix公司制作的纪录片节目。

此节目主要介绍发生在最近半个多世纪以来，航空业兴起之后的各种重大航空事故，以模拟演出的方式，回顾事故全程，事后善后和调查，以及中间穿插的各种相关人物访谈等等，在全世界的飞迷群体中都有着很大的知名度。此外，本片也成为航空业内外常用的事故教育素材，更受到一般观众的欢迎。

此部分介绍被中国网友使用的，收录进《空中浩劫》纪录片的且在此纪录片上成名的有关空难梗以及其他相关梗。

另请注意：片内记述的空难事件具有偏向部分观点的问题（包括但不限于放大机组问题，却忽视其他设计缺陷等）；且由于制作组的水平问题，存在演出和知识介绍忽视部分细节、对部分细节的演绎夸大，甚至出现错误内容或科普、演绎与事实不符的情况，其片中内容并非完全属真实描述。

因此建议读者自行阅读该纪录片提到的航空事故相关的调查报告以及相关航机、航司（包括本条目下方“注释”一节中“航司信息”小节的内容）等等有关资料，以防被片中错误内容迷惑。

ooflag

参见：死亡flag

此梗可能已被滥用，请勿过度玩梗！
此条目所介绍的梗或由此衍生出的梗，可能已经被广泛地滥用并招致普遍的反感。不分场合随意使用此梗可能会引来诸多人的厌恶。
同时也请编辑者注意，不要使用极度不中立的言论向读者喊话。

✝空中浩劫每期节目开始都会介绍当事机组的资历、身份，涉及机型等情况，此时B站公屏上会飘过一大堆“ooflag”之类的弹幕。包括但不限于经验丰富flag、老带新flag、军转民flag等。

注意：此梗已经被严重滥用，并已引起许多人的反感，因此在大多数情况下请慎刷。

你的好友ooo已上线

主条目：你的好友oo已上线

这里的ooo指事故发生后第一时间登场的各国航空安全局。根据芝加哥公约，航空事故调查除事故发生地所在国家外，还需要制造商所在国家、飞机登记注册国家、航空公司所在国家的调查部门出面参与，因此作为波音公司总部所在地的美国国家运输安全委员会（NTSB）以及作为空客公司总部所在地的法国民航安全调查分析局（BEA）当仁不让地成为了ACI几乎所有事故中必定出现参与调查的常客。片中也出现过很多小国发生航空事故后，自身能力不足寻求大国更完善的调查机构介入调查的情况。

专业打捞BEA

✝空中浩劫部分节目涉及法国方面参与救援及调查工作的空难，尤其是涉及空客飞机的空难等，这些事故由法国民航安全调查与分析局（Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile，简称BEA）负责调查。BEA对于搜索坠海飞机有很强的技术经验，经常能在范围已知的情况下在海里迅速找到坠海的飞机，如在2009年6月的法航447空难及2014年末印尼亚航8501空难的后续调查中，BEA均直接或间接协助有关方打捞飞机残骸——不管是比较浅的爪哇海还是深达4000米的大西洋海底，BEA总能在知道坠机范围内的前提下准确定位飞机。

~~BEA：博南把飞机开到4000米海底我都能捞，其他都不算什么~~

此外，在日本飞友中，BEA也被广为调侃，因为作为一个国家级的航空事故调查机构，BEA的总部大楼——位于巴黎布尔歇机场（巴黎航展举办地）附近的153号楼却显得非常不起眼，是一座仅有约5,000平方米占地面积的低矮建筑，看起来甚至像是日本当地常见的社区小学教学楼。而BEA官网^[42]本身的风格也非常像是教育机构，由此被日本飞友们调侃“处理如此可怕事务的地方却有着如此人畜无害的外表”。

本节目由波音/空客赞助

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此条目所介绍的梗或由此衍生出的梗，可能已经被广泛地滥用并招致普遍的反感。不分场合随意使用此梗可能会引来诸多人的厌恶。
同时也请编辑者注意，不要使用极度不中立的言论向读者喊话。

空中浩劫多数节目的事故机出自由不同航司持有的空客或波音生产的机型（其他机型如DC-10由麦道生产）。由于空客和波音两大全球客机生产商众所周知的竞争关系，因此部分节目公屏上会出现“本节目由波音/空客友情赞助”等弹幕。再加上“波音种树”“空客堆山”等熟知的梗的影响，在涉及波音或空客机型飞机坠毁原因时公屏也会出现“波音连夜oo”“空客抓紧oo”，包括但不限于“连夜种的树”“放的雾”等等，总之类似弹幕都充满了两大对手相爱相杀的味道。麦道：明明是我先来的

当然，如果涉及机型出自波音和空客之外的客机生产商，出现“波音空客联合种树堆山等”等类似弹幕在公屏出现也不算稀奇。苏霍伊、麦道、法国宇航：请打开麦克风交流。

注意：此梗已经被严重滥用，并已引起许多人的反感，因此在大多数情况下请慎刷。

致命oo

✝尽管《空中浩劫》系列长期以来均有与其他纪录片/剧集系列一样每集不同、能够反映内容的特色标题，但或许是起名灵感耗尽，自15季起，总会有几集致命事故的标题变成千篇一律的“Deadly/Fatal xxx”（典型如第15季第1集印尼鹰航200号班机“Fatal Focus”，第4集昆西机场跑道相撞事故“Fatal Transmission”，第5集联合国专机空难事件“Deadly Mission”，第7集西班牙航空5022号班机“Deadly Delay”，第8集UPS航空（5X-UPS）6号班机“Fatal Delivery”；第16季第1集斯图尔特坠机事件“Deadly Slience”，第5集海神航空^{[航司 27]}706号班机“Deadly Detour”，第9集印尼亚洲航空8501次班机“Deadly Solution”等）。

最为过分的是第18季，10集中竟有5集均以“Deadly”开头，其中更有连续4集都如此命名（第3集达美航空1141号班机“Deadly Distraction”，第4集马来西亚航空17号班机“Deadly Airspace”，第5集苏霍伊SSJ100印尼航展坠机事件“Deadly Display”，第6集维珍银河进取号航天飞机试飞坠机事件“Deadly Mission”甚至还和S15E05明目张胆撞名）。

虽然在第18季之后此类情况显著减少，但如此“偷懒”的行为依旧在当时受到持续关注ACI的飞友们吐槽，尤其是第18季的四连Deadly，并因此成梗。

与之类似的梗还包括，在ACI中，每当调查员发现与空难原因相关的关键线索时，台词总会用“调查员们有了一个令人oo的发现”作为开头。

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祖传oo

由于Cineflix尤其是ACI剧组在第13季后一度面临经济危机，导致ACI险些中途被砍。虽然最终此事并未发生，但紧张的资金条件仍让此后ACI剧组可用于复原空难场景的道具预算大为紧缺，最为明显的是用于拍摄机内场景的布景，原本往往能够找到不同型号的驾驶舱和客舱模拟舱来拍摄事故对应型号飞机的镜头，但近年来剧组已仅剩下一套以A320为原型的驾驶舱（配有飞行工程师座位布景以拍摄较老型号飞机，并使用LCD屏幕模拟传统“钟表店”驾驶舱^[43]）和一套以B767为原型的客舱布景（因此所有宽体机客舱都是2-3-2布局），只能依靠小道具布置和后期CG合成等手段来做出弥补，譬如在拍摄窄体机镜头时把客舱模拟舱中间用隔板挡住或干脆运镜只拍一边等（窄体机客舱全部是2-3布局，即便是737和320这些3-3布局和机身更窄的小型飞机也是如此），即便如此仍难免略显穿帮（如波音飞机出现空客驾驶舱独有按钮、仪表出现鼠标指针）。也因此，这套布景被飞友们戏称为“祖传模拟舱”“祖传客舱”。

类似的，剧情中解读、调查黑匣子数据存储芯片（如果是数字记录仪）或其他设备的电路板时，经常出现的一块SCSI接口的机械硬盘电路板，也因此被戏称为“祖传硬盘电路板”。同样由于布景问题导致调查残骸等场面经常出现的一个机库也被戏称为“祖传机库”。

✝朱氏推杆

出自被收录在《空中浩劫》第十二季中一集“Pushed To The Limit”的航空事故，由于机组造成的严重失误而成梗。

注意：ACI关于此次事故的纪录片主要偏向NTSB方面的调查结果，因此需要客观看待。

1997年12月19日，胜安航空185次班机（波音737-36N，注册号9V-TRF）在从印尼雅加达起飞后不久，突然从35,000英尺巡航高度开始高速俯冲，最终以超声速一头扎入穆西河中并立即解体，机上104人全部遇难。撞击的高速使飞机和乘员遗骸支离破碎，仅找到70%的飞机残片，乘员遗骸更是仅找回不足半数，最终只有6人的身份被确认。
在事后调查时，NTSB派出的调查员惊奇地发现飞机的两个黑匣子竟然在事故发生前先后双双被切断电源停止记录，这非常罕见，因此很难认为是一般的机械故障所致。在对机长朱卫民的经历进行调查之后，调查组发现他在当年曾工作受挫，且恰逢新加坡股市下跌，导致朱卫民在股市巨亏超过百万美元，而他恰好在登机前购买了价值数百万新元的保险。
同时进一步调查表明，坠机当日的12月19日对于朱卫民来说是人生中相当黑暗的一天。18年前的1979年12月19日，当时仍是新加坡空军飞行员的朱卫民原定和他的另外3名战友一起驾机起飞执行训练飞行和转场任务，但在起飞后不久朱卫民就因机械故障而被迫返航，而他的另外3名战友却在当天因阴雨天气能见度差而在山区撞山坠毁，全部遇难。调查员由此怀疑坠机系朱卫民蓄谋已久的自杀行为，在支开副驾驶后关闭黑匣子电源及飞行记录仪，并驾机俯冲坠毁。此行为由此被网友称为“朱氏推杆”。
然而，一直有人（尤其是朱卫民的家属）对他自杀的可能性深表怀疑，认为NTSB的调查过于依赖推断。他们认为胜安航空为事故机更换的黑匣子此前就已经经常出现断路器意外跳开的现象，因此并不能断定关闭黑匣子系朱卫民故意行为。而且，部分家属了解到朱卫民虽然股市巨亏并购买巨额保险，但是他登机时已经靠偿还房产获利，还打电话请家人落地后接他，因此认为以上并不能说明他就是导致飞机坠毁的“罪魁祸首”。2004年的一场私人调查发现涉事飞机的方向舵作动器伺服阀（PCU）有瑕疵，可能会导致飞机失控并以此次事故类似的方式坠毁，最后几十个家属在美国洛杉矶起诉PCU制造商派克·汉尼芬（Parker-Hannifin），得到了4,360万美元的赔偿（值得一提的是，洛杉矶法院的判决要求不能把NTSB的调查报告内容当做证据）。遇难者家属们至今仍然保持联系，希望有生之年可以获得事故原因的定论。
由于本事故证据不足，NTSC/KNKT（印尼国家运输安全委员会）认为本次事故“原因不明”。由于此梗涉及事故伤亡人数很多，事故本身也存在明显争议，故需要慎重使用。更请注意：明确的事故原因没有定论，请不要传播关于本事故的谣言。

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由此，猛推杆让飞机撞地（或坠海）的行为被称为“朱氏推杆”。

该集的其他梗包括剧中演绎朱卫民为了支开副驾驶邓肯·沃德（Duncan Ward），让他去后舱替自己拿点甜点，但早期字幕组因水平过差错将甜点（Sweet Dessert）一词看成Sweet Desert并翻译为“甜蜜沙漠”，成为ACI系列的著名生草字幕梗之一。同时，剧组在制作道具时也错将朱卫民看的《新加坡时报》（Singapore Times）道具为什么不是联合早报或者南华早报呢上的中文标题致命机翻并印刷成《新加坡时间》，成为另一生草字幕梗。

✝博南拉杆

请勿过度玩梗！
此条目所介绍的梗或由此衍生出的梗，可能有被滥用的风险。不分场合随意使用此梗可能会引来诸多人的厌恶。
同时也请编辑者注意，不要使用极度不中立的言论向读者喊话。

同样是收录于空中浩劫第十二季的航空事故。相比上文的事故，本次事故之后，此类失误在此后也在多次事故中不断出现，成为民航界非常常见而又令人无可奈何的人为失误引发事故原因，这一梗也因此带上了几分黑色幽默的意味。

提请注意：与BEA调查报告内容相比，该纪录片内容有所出入，本段叙述以调查报告为准。

2009年6月1日凌晨1时49分，法国航空447次班机（空客A330-203，注册号F-GZCP）在从巴西里约热内卢飞往法国巴黎途中，在赤道附近的大西洋上空穿过管制雷达盲区时进入风暴云团。2时10分，由于云中冰雹导致皮托管结冰，飞控计算机因收不到可靠传感器数据而自动降级并脱开自动驾驶。机长迪布瓦（Marc Dubois）已经在2时02分交班去休息，此时飞机由副机长皮埃尔·博南（Pierre-Cédric Bonin）和另一位副机长大卫·罗贝尔（David Robert）值班驾驶，经验稍丰富的罗贝尔在左座，博南则在右座。

在自动驾驶脱开警告响起后，博南随即报出接替控制。通常来说，在皮托管结冰之后，只要等待大约一分钟，备用皮托管就会接替工作，或是皮托管上的积冰被加热器融化，使系统恢复正常。实际上，空客已经计划在法航447落地后将皮托管更换为能承受万米高空低温结冰的类型……但凡早点更换……

然而，由于夜间无参照物加上风暴造成的空间迷向，加上空客的飞控在空速不可靠之后会自动进入备份法则模式，且自动驾驶已经断开，自动修正系统失效，因此在自动驾驶解除后两秒，飞机因乱流向右倾斜8.4度，且仪表显示飞机正以每分钟300至600尺下降，于是博南向左压坡度并拉起机头以修正偏差。此时ECAM（电子集中式飞机监视器，空客用来显示发动机和飞机各个系统状态，还有问题处置措施的系统）只显示最高速度，但没有显示最低速度，这才让两名飞行员意识到空速表已经故障。

由于飞机正在下降，飞行指引器（Flight Director/FD）提示飞行员应拉起机头爬升，加上空速表故障，这让博南误以为飞机已经超速，因此选择跟随FD的指引拉起机头以减速——这的确是空速不可靠情况下的标准处置程序。但接下来博南的操作就不标准了：由于在夜间缺乏视觉参照物，博南的修正杆量过大导致飞机迅速跃升并急剧减速，失速警报随即响起。然而，博南和罗贝尔均以为是皮托管故障导致速度读数失常所致。由于飞控已进入备份模式，导致失速保护机制自动失效，飞控并没有自动压低仰角以摆脱失速。

直到这时博南的操作还是正确的，但失速警报立即就把他搞迷糊了——类似的现象在同样由于空速管/静压孔堵塞引发的秘鲁航空（PL-PLI）603号班机和伯根航空（KT-BHY）301号班机事故中均有出现。但不同的是，后两次事故中机组至少都没有对飞机的姿态产生过于严重的误判，而博南的一味拉杆相比之下的确是非常匪夷所思的低级失误。

罗贝尔很快意识到飞机爬升过急已经离开了巡航高度，并正在急剧损失速度，因此提醒博南注意速度和姿态并下降回到巡航高度。随后博南稍微放松驾驶杆，仰角略微降低，推力杆也略微回收到CLB，但不久飞机仰角又再次提高。为了在不知道飞机具体速度的情况下避免他已经造成了的失速，博南将发动机增加到复飞推力，但他的猛拉杆已经让飞机跃升到了37,900英尺（约11,550米）的高空，在高空的稀薄空气中发动机即便在最大推力下也没有足够推力维持飞机的速度。飞机在以高达18度攻角的陡峭姿态勉强平飞了一段之后，开始以机头高昂的姿态向下失速下坠。

由于在夜间风暴中缺乏视觉参照物，加上误以为空速表和高度表仍在故障状态下，面对“增加油门并拉杆抬头仪表却反而显示飞机下坠”这一现象，两人陷入了完全的空间迷向和情景意识混乱之中，尤其是博南一直还处在最初的“飞机超速了，而空速表故障因此一直给出失速告警”的错觉之下。更糟糕的是，博南并没有告诉罗贝尔他一直在拉杆，而是一直抱怨自己无法控制飞机，而罗贝尔在试图压杆时响起的空客飞控“双输入”告警则让他误以为博南也和自己在同时压杆。随后罗贝尔宣布左座接替控制，并按压控制权接管按钮，压下机头。然而看到飞机机头迅速下坠的博南因慌乱立即条件反射地按下了控制权按钮抢回控制权并继续拉杆，于是飞机仍然在持续响应博南的拉杆操作。调查员认为他们已经进入了某种丧失情景意识的状态，只会凭借直觉来操纵飞机，而完全忘记了参考仪表和标准程序，甚至是互相交流操作。博南就这么一直拉着驾驶杆不放直到坠机。

此时刚刚睡了10分钟的机长迪布瓦终于被叫醒回到驾驶舱，在两人一通乱麻手足无措的争论中仅用了两分钟就意识到了问题的不对，但为时已晚：

坠机前最后三分钟的通话记录
（2时11分43秒，机长回到驾驶舱。飞机正在以3000米每分钟的速度向下坠落，攻角达到了惊人的41.5度。）迪布瓦：你们两个在搞什么鬼？罗贝尔：你问我发生了什么？我也不知道啊？博南：我们控制不住飞机！罗贝尔：我们对飞机完全失控了，完全不明白发生了什么。我们已经什么都试了。（此时皮托管已经从结冰状态中恢复正常运作，但由于此时飞机水平空速已经低于60节，空速过低而被系统判定为无效数值，令空速不可靠故障在皮托管恢复工作后持续，并导致失速警报消失因为飞控已经不相信他们在失速而相信他们在落地。22秒后博南稍稍降低仰角恢复了一些空速，于是失速警报再次出现——低头失速报警而抬头警报消失，这种相比常理完全矛盾的情况让机组彻底陷入了情景意识混乱之中，导致机长并没有马上识别到问题。如果机长马上意识到问题，此时飞机仍在35,000英尺巡航高度附近，接管并改出仍有很大机会。）迪布瓦：继续，继续试。考虑一下这个…… （调查人员认为机长所指的是“飞行路径矢量”FPV，其可以显示飞机的航迹及飞行姿态等相关数据。然而令调查人员很遗憾的是，机组从未看它一眼——如果机长马上从FPV中识别到问题，改出仍然不会很困难。）博南：问题是我的垂直速度计不转了…… 迪布瓦：……好。博南：我的仪表都不走字了。罗贝尔：我们没有任何有效读数…… （实际上皮托管的积冰早已融化，此时空速表、高度表和垂直速度计均在正常运转。如前所述，机组对飞机飞行状态的疑惑，是空客飞控对过低速度的错误判定导致空速不可靠故障持续，加上机组对情景状态的混乱所致。此时博南也因此而仍然在死拉着杆不放。）博南：我觉得我们的速度还是很快。你们怎么想？（于是博南不仅往后拉杆，甚至还打开了减速板……罗贝尔吓得立即接管控制。）罗贝尔：喂喂！别开减速板！博南：哦哦，好…… 罗贝尔：别开减速板！博南：所以我们现在还在下降是吗？罗贝尔：快爬升！（由于前述的情景混乱，飞机以机头上仰10度的姿态持续下降，而两名副驾仍然没有向努力找到失速原因的机长解释哪怕一个字。）博南：机翼现在是水平的是吧？迪布瓦：放平机翼，拉平姿态，把姿态带回地平线…… 罗贝尔：地平线，好…… 罗布尔：我们还在试图爬升，你怎么看？怎么办？我们该怎么办？迪布瓦：我也迷糊了，怎么一直在往下掉？迪布瓦：……不，你明明在爬升？博南：我在爬升？不对啊，可它一直显示在下降啊？罗贝尔：我这边看你在爬升啊？罗贝尔：下降！下降！下降！迪布瓦：降下去！博南：我在下降！迪布瓦：不！你还在爬升！博南：好吧……我尝试降下去。博南：我们在复飞模式……等一下，那是……我们的高…… 迪布瓦：真见鬼……这怎么可能？博南：我们的高…… （此时皮托管终于输入了空速——约90节。连机长此时都已经发现皮托管已经正常运作和失速警报响起的原因了，但其他人因情景混乱而仍未反应过来。飞机高度此时已经到达20,000英尺，即6096米；改出空间不断缩小。）迪布瓦：你在……放平机翼……放平机翼！博南：我在做啊！（前文所述的失速警告因此时博南将拉杆向左侧前推而再次停止。双输入警告在此时响起。）博南：我已经快到翻滚极限了！迪布瓦：方向舵！迪布瓦：保持机翼水平……小心点……小心点…… （调查员非常疑惑为什么在失速到这个地步机长仍然不接管飞机。飞机在下降过程中多次剧烈颤动。）罗贝尔：我们失去了飞机左翼的高度！迪布瓦：留意……哈？（震惊）罗贝尔：我这里侦测不到那边！迪布瓦：啥？？博南：我们快到1万了！罗贝尔：等下，我控制权……呢？（罗贝尔尝试抬高机头，但是双输入警告再次响起。他才发现左座控制已经失效。）博南：谁……我们怎么可能还在以这种方式快速下降？！明知故问罗贝尔：尝试一下设置那些指令……比如，优先权什么的…… 迪布瓦：没用的……没用的…… （罗贝尔请求机长重设飞控电脑，以确保控制权及获取飞行姿态数据。但由于各种警报的干扰，机长并没有采取任何接管措施。）博南：该死，该死，我们高度掉到1万（3,048米）了！博南：9000英尺了！罗布尔：爬啊……快爬……爬升……爬升啊！博南：可没用啊，我已经保持抬头很久了啊！~~（噔噔咚）~~一位机长失去了求生的梦想（配合原片印度运镜食用效果更佳）迪布瓦：（突然惊醒）不不不！……不要爬升！不！不！不！罗贝尔：快下降！下降！给我控制！我来控制，让我来控制！博南：好的，你来控制…… （然而博南仍在条件反射地拉着杆，导致罗贝尔的推杆动作被抵消。由于他未能获得足够的升力，飞机已经恢复水平姿态，但仍然在快速下坠。）迪布瓦：注意点，你还在抬头！罗贝尔：我在抬头？和队友开麦的你.jpg 迪布瓦：你当然在！罗贝尔：我在抬头。（无奈）博南：但我们必须抬头了，高度到4000了！迪布瓦：你还在抬头啊！（下坠到2,000英尺高度，机载雷达探测到了下方的海面，GPWS警报响起，这时候再抬起机头也已经没救了。）迪布瓦：加油，拉起来啊…… 博南：加把劲，拉杆！拉杆！拉杆！猪队友的致命连击（此时听到GPWS报警的博南及罗贝尔同时出于求生本能地拉杆，让本已经是垂死挣扎的飞机完全陷入了无可挽回的境地。）博南：见鬼，我们要坠机了！这不可能是真的！（哭腔）博南：但这到底怎么回事啊？！（震惊脸）我是谁，我在哪，我怎么要死了.jpg 罗贝尔：我们要死了！！！（惊恐）迪布瓦：仰角10度——直到最后才明白死因的你.jpg （2时14分27秒，飞机坠海并碎裂。1.4秒后记录仪断电，录音停止）

最终，飞机因持续失速而以机头向上16.2度、机身向左倾斜5.3度的姿态，以高达200千米每小时（约107节，55.43米每秒）的垂直速度径直砸向了大西洋的海面当时正在大西洋上的另一架西班牙航班机组后来称看到一道白光在不到6秒的时间内笔直坠入海中；失事后不久，一架不知情的天马航空班机报告费尔南多·迪诺罗尼亚岛外1300公里海域发现桔橘红色亮光，解体后大片残骸沉入4,000米深的海底，油迹散布在海面上。坠机位置在最后已知方位东北12公里处（北纬3度03分57秒，西经30度33分42秒）。机上228人无人生还，打捞起来的残骸也支离破碎——除部分大型部件外，大多数残片不超过1平方米大小，许多设备被巨大的水平冲击力“拍”扁，机上人员在坠海瞬间也全部当场死亡；很多乘员包括博南自己的遗体被安全带切成两截并沉入海底，机长更是从驾驶舱里被甩了出去，遗体在海上被发现。只有三分之二的乘员遗骸最终被找到。

在ACI片中，调查人员在听完录音之后纷纷震惊无语面色惨白，对机组的操作感到匪夷所思而深感无奈的表情被调侃为“我们花了两年多和几千万从海底打捞黑匣子就听了个这？”。ACI原片更是用了“inexplicably”“incredibly”等词来描述博南紧抓着操纵杆往后拉，不仅不进行沟通操作，甚至还不放手的迷惑举动。

“	La première fois que j'ai entendu l'enregistreur du poste de pilotage,（首次听完驾驶舱语音记录）c'était un moment important [pour nous].（（对我们）是一个重要的时刻。）Ça nous laisse sans voix.（这让我们无言以对。）	”
——阿兰·布亚尔（Alain Bulliard），BEA主任调查员

此事是A330系列第一次运营致命事故，也是该型号飞机死亡人数最多的致命事故、法航运营历史上死亡人数最多的事故，也是进入21世纪以来最为严重的航空器事故之一，在当时引起了民航界的轰动。失踪后一段时间内，各种关于AF447失踪原因的猜测不断出现。2011年5月，黑匣子被打捞出水，事故原因才得以揭晓。2012年7月阿兰·布亚尔宣布调查结束后，很多遇难者家属非常不相信最终结论（空速管失效、机长未能司职），他们认为这是法航和空客为了维护A330系列的安全记录而把锅丢给已死的飞行员。最终空客因为皮托管更换不及时、ECAM指示缺失等原因承担了一部分技术责任，法航承担了未能提供足够失速改出训练等的人为因素责任。

“	There was a feeling [among bereaved families]（(遇难者家属）普遍有种感觉，）that these planes were so sophisticated（认为这些飞机已经很先进了）[and] they could fly themselves,（而可以一直自动飞行，）[but] these pilots weren't even trained to（而飞行员甚至没有接受过）fly this type of plane on manual at high altitudes（这种飞机高空手动飞行的经验，）because they would always be on AP,（因为他们以为自动驾驶会一直开着，） so there's no reason for pilots to know how to fly it.（所以没有让飞行员学习驾驶这个飞机的必要。）	”
——约翰·克勒梅斯（John Clemes），AF447遇难者家属

^[44]

值得一提的是，本事故中空客A330切换到备用法则令飞机失速保护系统失效、ECAM显示信息丢失问题，空速过低令系统判定数值无效，导致拉杆失速警告消失推杆失速警告出现，并迷惑机组的问题都在调查报告中有提到，并在事故之后有所改进。而空中浩劫纪录片并没有提到这些细节。

类似的情况并非第一次发生，因此许多时候《空中浩劫》系列仅限于入门，如果想真正深入了解事故发生的细节，建议读者若有能力去阅读事故调查报告原文及有关资料。

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由于上述事故，不分状况持续拉杆引发飞机失控乃至失速的行为也被称为“博南拉杆”。且由于博南的失误实在是过于低级而出名，法航447这一集也成为《空中浩劫》字幕组系列在B站目前播放数和弹幕数最高的一集。

~~有诗云：“博南拉杆进大洋，卫民推杆日河床。”~~

后续

类似博南这样因机组低级失误引发的事故在此后仍时有出现，其中一次是在2014年12月28日的印尼亚航QZ8501航班坠机事故。印尼亚航QZ8501航班（空客A320-200，注册号PK-AXC）在从泗水飞往新加坡途中，由于方向舵偏转角限动器（RTLU）焊点故障引发接触不良，导致飞行增稳计算机频繁报警，机组反复按检查单解决后故障仍然不断出现。最终不耐烦的机长竟然在万米高空使用地面机务处理故障的方式“解决”问题——直接拔掉飞控增稳计算机的断路器，强行硬重启系统。

~~名言：“I have a better idea.”~~

大概类似于你正开着车的时候有个警告灯因为短路老是亮，然后你的副驾一边说着我有个好主意一边把钥匙给你拔下来了。或者相当于用插线板开关重启连接的台式机。重启电脑，重启人生.jpg

不幸的是，A320不是他之前飞过的“没电都能飞”的737老司机经验害人，经验丰富flag，强行重启飞控计算机导致飞控进入备用法则模式，飞控的各种安全功能~~防作死保护~~立即全部失效。
由于此时飞机正进入风暴，加上机组的蹬舵修正操作，飞机开始剧烈翻滚。此时飞机由副驾操纵，由于翻滚导致的严重空间迷向，加之注意力分配失误未看姿态仪，副驾在试图改出并绕过风暴时在不知道飞机姿态的情况下本能向后拉杆，使飞机迅速爬升到38,000英尺（约11560米）后失速下坠。而机长在指挥副驾压下机头时由于混乱喊出语意不明的“pull down”“拉下去”，使副驾未能及时改出；而他按接管按钮时间不足又未能接管飞机，结果再度重演了双方左右互搏一拉一推抢夺控制权的场面。
最终飞机在飞行第43分钟时以和法航447几乎一致的方式失速坠入爪哇海加里曼丹海峡附近约40米深的海底（坐标南纬3度37分23秒，东经109度42分43秒），机上162人无人生还。
由于机组中副驾和之前法航447的博南一样经验不足（飞行时长相比涉及的其他人都少很多），而且也是法国人，因此也被戏称为“博南二世”“博南拉杆Java版”。因同年3月发生马来西亚航空370号班机失踪事件，这起事故曾在发生当时引起周遭国家高度重视，而事后调查结论揭示的事故原因也与法航447一样令人深感无语——印尼亚航并未更换受损并出现二十余次故障的RTLU电路板，而机组不按照ECAM建议操作而是自作主张拔掉断路器重启飞控计算机的致命操作更是令人喷饭。
- 片中调查员在查询了飞机地面修理记录后深表震惊：“Don't tell me he tried to do that（不会这机长尝试）[unplug the circuit breakers] in the air...（在空中干地勤操作吧……）”

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该集中机长喊出的“pull down”因其字面含义也被戏称为“拉杆到坠毁”。

在2019年2月23日，另一次类似的因机组低级失误引发的事故发生——不同的是这一次是推杆而不是拉杆。亚马逊Prime Air（PT-MZN）的一架767-300F货机（由阿特拉斯航空3591号班机运营，注册号N1217A，曾在南航服役过）在美东时间当天中午12:45在准备降落休斯顿机场时坠毁在离机场约50km的湖中。
事故调查发现了同样令人无语的低级失误——当日休斯顿正处于阴雨多云天气，云底高仅3,900尺（1,200米），该机在进近过程中下降到这一高度时进入云层。由于云中气流扰动，飞机出现显著颠簸，并在不久后被接通了发动机复飞推力——是机组决定复飞抑或误触在CVR中并无证据表明。
然而，进入复飞模式时急剧推力增加带来的强烈推背感导致当时驾驶飞机的副驾驶瞬间出现了空间迷向，以为湍流的扰动和发动机的推力导致飞机急剧失控上仰，随即猛推杆让飞机以47度的骇人俯冲角度急剧俯冲。
尽管随着飞机冲出云层机组很快意识到了自己的致命失误CVR里副驾直接爆粗，而机长则在祷告，但已经太迟了。飞机在坠地前稍微拉起到20度俯角，但最终仍以430节（796km/h）的高速一头扎进了湖中，机上3人全部遇难。

事后调查发现，副驾驶经常在紧急情况下丧失情景意识开始下意识做出错误操作，并在此前因此挂过许多次模拟机测试所以才被踢来开货机了。尽管此次事故当时并未收录（后收录于23季“Delivery of Disaster”），但因此事发生于737MAX因MCAS程序设计缺点等的坠机风波之后不久，且副驾驶的低级失误神似博南，操作神似“朱氏推杆”，因此仍然在圈内传播开来。

由于此事故中副驾驶下意识推杆的操作与737MAX上最初引入MCAS，用于抑制起降时可能引发的机头上仰的设计功能完全一致，因此也被戏称为“人力MCAS”。

~~您所钟爱的朱卫民机长，现更以MCAS的方式呈现。MCAS总是鼓励你做到拉杆，这次你就用博南副机长令他骄傲。~~

除了空间迷向时盲目操作，类似法航447航班事故的机组缺乏沟通导致左右互搏的低级失误也并非孤例。

2022年4月5日，法国航空011号班机（波音777-328ER，注册号F-GSQJ）在由副驾驶操纵准备降落巴黎戴高乐机场时，在进近过程中副驾驶误以为飞机被侧风吹偏并上手修正，但修正杆量过大导致飞机严重左倾，于是决定复飞；而机长则在不知道飞机左倾是由副驾驶操纵的情况下误以为飞机出现故障，并在复飞时上手干预修正，却没有通知副驾驶。于是副驾驶发现飞机似乎不听他使唤，也以为飞机出现操纵故障，紧握驾驶杆，自认在更加努力维持飞机姿态，两人出现了左右互搏的情况达50秒之久，甚至将波音驾驶杆的联动机构都掰开了。在此过程中，副驾一直在拉杆并向左压坡度，而机长则一直在反之推杆并向右修正，两人的左右互搏导致飞机在这个过程中达到了24度的最大仰角和15度的最大左倾滚转角。

最终副驾松杆后机长恢复对飞机的控制，并在将控制权交回副机长后正常完成第二次落地。^[45]

由于此事恰逢3月21日发生于广西梧州的中国东方航空5735号班机空难后不久，在事发当时一度再次引发对波音飞机设计可靠性的质疑。但BEA的调查报告很快证明出现问题的原因仍然是法航机长和副驾因缺乏沟通而出现的错误操纵，而飞机在整个飞行过程中不但没有出现故障，相反一直非常忠实地反馈了二人左右互搏的操作……

事实证明只要法国人够菜，什么飞机都可以给他们拉杆拉到死，尤其是副驾。而且他们还不相信仪表，特情处置时不开麦。

实际上，波音和麦道、以及空客早期飞机（A300、A310）的联动驾驶杆都有“两侧驾驶杆受力差过大时自动脱开联动”的设计（为了防止单驾驶杆卡死后无法控制飞机，由于实际上两根驾驶杆控制不同的控制面，就算其中一根驾驶杆卡死，使用另一根驾驶杆也可以勉强控制飞机），因此AF011的机组可谓真正意义上的“大力出奇迹”~~（一般来说，断开联动的力都比较大，如737上为45kg）~~。这同时也是对早在法航296事故后就已出现的“空客飞机电传缺乏力回馈，且非联动侧杆导致机组无法感知对方操作而容易引发双冲突输入/人为操作失误”观点的有力回击——很多时候，发生问题真的不是由于某种系统架构的具体缺陷，而真的是因为机组太蠢……

上述案例恰恰表明，空客飞机失控坠毁大多数时候是由于机组在特情处置时未严格按程序行事，而是凭自己的直觉上手操作引发误判所致——但凡他们松开手，飞机自己飞得都比他们好……

波音：我们设计的飞机，只要是脑子灵光、不做愚蠢操作的人都会开。空客：我们设计的飞机，只要会看说明书，遵从飞机电脑指示的人都会开。麦道：我们设计的飞机，只要能好好维护、别乱搞飞机的人都会开。

✝5美分灯泡/机组修灯泡/修灯泡空难

收录于《空中浩劫》第5季中一集Fatal Distraction。1972年12月29日，美国东方航空401次班机（机型L-1011-385-1，注册号N310EA，机龄只有8个月）从纽约肯尼迪机场飞往迈阿密国际机场。在降落前不久，机组放下起落架时，发现前起落架锁定灯未亮，且反复收放之后仍是这种情况。机组怀疑是起落架灯接触不良未亮，于是接通自动驾驶在2000英尺盘旋等待，然后全员挤在仪表板面前反复拆装灯泡试图将其接通，同时派出飞行工程师下到起落架舱试图目测起落架是否放出。但因天色已黑，飞行工程师完全无法看清起落架的情况。之后机长骂了一句“screwing around with that twenty-cent piece of light equipment on this plane.（这么贵的飞机，居然连一个20美分的灯泡都会坏。）”（后来被误传为5美分）

不幸的是，在回头和飞行工程师说话要求他下去到底舱目测起落架时，机长误碰到驾驶杆并使其移动，导致自动驾驶解除高度保持模式，转为自动保持机组松开驾驶杆后的最后姿态，而机长向前挤压驾驶杆的动作使得飞机自动保持在轻微下降姿态上。由于当时的自动驾驶系统警告机制设计问题，当时普遍认为通过操纵驾驶杆解除自动驾驶仅会发生在机组做好准备人工接管飞机的情况下，因此当时的大多数飞机，包括L-1011在内，都不会在这种情况下触发主警告并提示飞行员自动驾驶已经部分解除。对于L-1011而言，仅有一个在偏离自动驾驶设定高度250英尺时会响起的轻微警报音。而由于机组全员都在忙于修灯泡，加上机长让飞行工程师下到起落架舱去看起落架，让他们没有听到这一刚好从工程师座位附近发出的高度偏离警报音。

更糟糕的是，由于70年代的民用雷达并不十分完善，塔台雷达并没有及时显示飞机因失去控制而高度缓慢下降，而且当时FAA的规定要求空管不得无故打扰机组，导致空管看到该飞机下降却没有及时询问机组高度问题。而半夜没有半点灯火的大沼泽地也让机组无法从外部获取任何视觉参照物来意识到飞机正在下降。

于是，就在机组为修灯泡而绞尽脑汁的时候，飞机却在不知不觉间缓缓下降到了接近地面的高度。机组最后决定重新返回机场降落的时候终于发现飞机高度过低，并尝试推满节流阀拉起飞机，但为时已晚：

坠机前最后的通话记录
斯托克斯蒂尔（副机长）：We did something to the altitude?（我们有改变高度吗？）洛夫特（机长）：What?（什么？）斯托克斯蒂尔：We're still at 2,000 feet, right?（我们还在2000英尺，对吗？）洛夫特：Hey—what's happening here?（嘿——这到底是怎么回事？）

最终，飞机一头栽进了迈阿密机场西北方距跑道30余千米外的佛罗里达大沼泽地，立即爆炸解体……此事成为宽体民航客机首次空难，造成机上包括3名机组在内的101人遇难、75人生还讽刺的是，与飞行工程师在底舱一同检查起落架的添乘技师是唯一幸存的机组成员。因此，该事故也被调侃“灯泡单杀百余人”，带有强烈的黑色幽默意味。

更不幸的是，事后NTSB调查发现，前起落架指示灯（价值12美元）的灯丝其实已经烧了。也就是说，无论机组怎么拆装都无济于事。

“一个价值12美元（5美分）的灯泡导致飞机坠毁”这一事件引发了航空界的强烈震动，此事之后各公司纷纷为飞机的自动驾驶仪加装警报系统，无论什么情况下只要断开自动驾驶仪就会发出提示。同时在NASA的协助下，FAA提出了“机组人力资源管理”（CRM）概念，以杜绝此类全员修灯泡没人看飞机姿态的事情再度发生。同时FAA也要求塔台必须时刻向机组提醒飞机的飞行状态。

甚至更巧的是，1996年5月11日同样于大沼泽地坠毁的瓦卢杰航空^{[航司 28]}592号班机坠机地点距离401号班机坠机地点直线距离只有约2英里（3.2千米）的直线距离。由于导致这次坠机的原因是违规处理、违规装机运输的百余个化学制氧器^[46]发生自燃^[47]，这次事故同样引发了航空界震动，进而提出了更严格的货检措施和货舱防火设计。陆续有小型螺旋桨飞机坠毁的佛罗里达大沼泽地（现已成为自然公园）也被调侃为“修灯泡沼泽”“事故多发地段”。

此外，美东航将该机的残骸回收后，将可用的零部件用于作为其他L-1011飞机的备件。此后，带有灵异色彩的都市传说便开始在业内流传开来，许多人声称他们在装有事故机部件的美东航航班上飞行时，遭遇了机长和飞行工程师的鬼魂。虽然美东航对外否认此事，但是私下里却震惊不已。最后美东航拆除并回收了所有该机留下来的零件。

但如今进一步的调查表明，此事很可能只是个玩笑，最初来源是一架美东航的L-1011在同样遭遇起落架问题后备降时，机长开玩笑说或许401航班的飞行工程师附身在他的飞机上了。时任美东航CEO、阿波罗8号宇航员弗兰克·博尔曼曾试图起诉开创此说法并传播的阴谋论者诽谤，但最终认为这只会为其带来更多流量而放弃。

类似事故

1978年12月28日，美国联合航空173号班机（机型DC-8-61，注册号N8082U）从丹佛斯泰普尔顿国际机场飞往波特兰国际机场，在降落前机组放下起落架时，右起落架因收放气缸腐蚀失效导致其随重力自由下落。机上的人员都听到了右起落架不正常的撞击声，并伴随飞机不正常的震动和偏航。虽然右起落架放下后正常锁定，但是对锁定位置的撞击导致了一个微型快动开关的过度损坏，因此导致驾驶舱内显示右起落架状态的绿灯没有亮起。机组遂放弃降落，并在波特兰国际机场东南方盘旋。

三名机组人员在波特兰上空盘旋了一个多小时来处理起落架问题，再次上演了全员修灯泡的场面。在此期间没人注意监控燃油消耗速度，而由于机组在起落架放下加15度襟翼的构型下盘旋，这极大增加了飞机阻力，并增加了发动机燃油消耗速度。

结果，由于燃油耗尽，右侧的3号和4号发动机先熄火，机组随机决定立刻在波特兰国际机场紧急降落，尝试向RWY28L的进近航道飞行。但没过多久，左侧的1号和2号发动机也因燃油耗尽熄火了。机组别无选择只能就近迫降。

飞机最后坠毁于距离波特兰国际机场11公里、波特兰郊区一个人口聚集区的树林中，造成机上181人中10人死亡、24人受伤。NTSB调查后认为，机长过度关注起落架的问题，未能注意监控飞机燃油消耗问题；副机长和飞行工程师也未能完全监控燃油消耗问题，在燃油过低时也没能将该问题的紧迫性和自己的疑虑传达给机长。

电脑说我们死定了

2010年11月4日要素察觉，澳洲航空32号班机（机型A380-842，注册号VH-OQA）从伦敦飞抵新加坡后，再次起飞前往悉尼。副机长在起飞前聊天时笑着对监察机组和机长开玩笑地说：“（飞机状态）很满意，只要不摔了就行”，开光flag。起飞后不久2号引擎发生非包容性失效，引擎甩出的破损零部件打穿了机翼，导致燃油和部分电线、液压管线被切断，飞机部分控制面失效、飞控电脑部分降级，变得难以操纵。在尝试转向返航樟宜机场迫降时，随机添乘考核机长的监察机组试图用性能计算计算机算出在这种情况下A380迫降需要的跑道长度，但由于油量过大等因素导致的超重以及机组设置条件失误（机组输入的跑道条件为“湿跑道”，但当时新加坡樟宜机场的跑道是干的），算出的结果长度大大超过樟宜机场的跑道实际长度，看到结果的监察机长立即表示“The computer says we won't make it”。在ACICFG字幕组翻译的版本中，这句台词被神翻译为“电脑显示我们死定了”，由此成梗。后来机组重新调整了输入条件，重新计算的结果显示使用樟宜机场4km的跑道降落的话，跑道剩余长度将仅有139米。

“但总比-139米要好”——机组评论

不过，同样是因为性能计算算出的数据有误，表明飞机进场速度仅有146节，而机长凭直觉判断这个进场速度对于有气动损伤且接近满载的A380实在太低，因此要求监察员加上20节余量，以166节进场速度计算着陆距离，这才算出了上面的结果。如果机组盲从计算数据，真的按照算出的146节速度进场，那或许就是“电脑没显示，但我们还是死定了”。

最终，在神机组的护佑下，澳航32号航班最终于当天11时45分又是要素察觉成功迫降在樟宜机场。虽然降落速度超出正常速度35节（约80米/秒），但飞机在刹爆四个轮胎后停止于距跑道尽头158米处，无人伤亡。由于1号引擎因爆炸时控制线缆被切断而无法关闭，机场消防队被迫先后用水和消防泡沫喷射三个小时使之淹缸停火。

事故机也被澳航耗资1.39亿美元修复后继续服役至2020年7月（据称澳航修复这架飞机的原因是因为她是澳航第一架A380，且飞机以澳大利亚第一位女飞行员南茜·伯德·威尔顿命名）。飞行员机组后来被授予北极星奖。

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我们遇到了点小问题

出自1982年6月24日英航009号班机事件中机长“安慰”乘客的话，见上文。

✝本社爆破

出自《空中浩劫》第十一季第一集“Deadly Reputation”收录的巴西天马航空^{[航司 29]}3054号班机空难。

2007年7月17日，巴西天马航空3054号班机（机型A320-233，飞机注册编号PR-MBK）于当地时间17:16分（UTC 20:16）从阿雷格里港小萨尔加多国际机场飞至圣保罗孔戈尼亚斯机场降落。
由于此地当时下大雨，地面湿滑，加上孔戈尼亚斯机场离圣保罗市中心只有8公里，机场规模狭小，飞机降落的35L跑道（已经是该机场最长的跑道）长度仅有1,940米，对于大多数大型客机来说严重过短，以至于被许多飞行员称为“航空母舰”，且该跑道没有铺设导流槽导致在大雨下严重积水、机轮刹车减速效果大幅降低（就在事故当天中午，已有一架ATR42在着陆时刹不住车而撞上了引进灯杆并造成飞机报废，所幸无人伤亡），再加上涉事飞机的右侧发动机反推在几天前因故障而办保留维护，令本来就比较困难的降落更加困难。
机组使用了自动油门进近，但在接地前，由于机组失误，在飞机GPWS报出“Retard”提醒收油门时，错误地仅将左发油门拉到反推位、而右发油门杆留在机组接通自动油门时的CL（爬升推力）位。这一问题据推测可能是由于空客没有采用推力杆随动设计，导致机组没有及时发现自己的错误，而以为是自动油门控制的结果OZ214预演。由于扰流板设置预位后，需要在落地后双发油门均收到慢车以下时才能触发，因此机组的失误导致飞机在接地后没有扰流板展开，完全无法减速。
更加糟糕的是，尽管空客的自动油门没有推力杆随动，但设计上只要飞行员在接地后将油门收到慢车或反推位，自动油门系统就会自动断开，于是自动油门断开后，发动机立即按油门杆位置将左发反推打开、右发增加到爬升推力，结果飞机不但无法减速甚至还在加速，并在严重的推力差作用下向左偏出跑道。
尽管在发现无法减速的情况下机组很快尝试复飞，但为时已晚。飞机偏出跑道后冲过横贯跑道头的一条八车道高速公路，一头撞入跑道末端的天马航空物流（TAM Express）总部大楼与仓库，随即爆炸起火，并引发近邻的壳牌加油站也一同起火、仓库大楼部分倒塌。事故造成机上所有187名人员以及地面12名人员，共199人遇难。

此事因而被称作“本社爆破”、“大水冲了龙王庙”，甚至还有诗云——“天马航空刹不住，跑道尽头是总部”。

加拿大专精滑翔机

指加拿大航空143次班机事故（收录于第5季第3集“Miracle Flight”）以及越洋航空236次班机事故（收录于第1季第3集“Flying on Empty”）。这两次事故航班都是由加拿大的航空公司运营，且涉事飞行员都有丰富的业余滑翔机飞行经验，最后也都驾驶失去动力的飞机成功迫降，故得此名。

2001年8月24日，越洋航空236次航班由注册号C-GITS的A330-243执飞。该机在此之前更换过右发，而换上的遄达772B-60发动机（序列号41055）是罗罗公司提供的备件，原为一台遄达772-60发动机。在更换到该机上之前，该发动机于2000年7月在香港飞机工程有限公司（港机工程）下属的港发公司（HAESL）按照SB.RB.211-29-C625（遄达700发动机为RB211的衍生改型）升级改装为遄达772B标准。但由于港发公司当时缺件，该发动机的升级改装缺少了液压泵，这被认为是可接受的临时情况，因为该发动机是作为罗罗公司为客户提供的备件，因此不需要立即启用，可以在需要启用时再完成液压泵的安装。
完成改装之后，该发动机在月底交给加航的魁北克维修设施保管，作为罗罗公司当时在北美可用的唯一一台公司备用同型号发动机。8月，根据越洋航空的申请遄达772发动机备件请求，该发动机被转交给越洋航空。在为C-GITS换发期间，越洋航空的机务人员根据SB.RB.211-29-C625要求为换上的41055发动机完成了液压泵的安装。但由于越洋航空的维护程序制定不严格与错误，当班机务没有严格按照技术标准执行改装工作，大部分操作均靠人为记忆和询问技术人员支持，而不是认真研究技术文档后参照文档进行，且使用的是从被换下的原装遄达772B发动机上拆下的液压系统部件。结果，新换上的液压系统部件与燃油系统之间匹配度不足，导致在飞行过程中燃油和液压管路不断摩擦，最终在起飞4小时后燃油管路被磨破，造成右发开始漏油。事后检查发动机发现，磨损处裂纹长度达约8厘米，漏油速率约每秒1加仑（4.4升）。对比之下，在巡航状态下A330飞机的典型油耗约在5-6吨每小时，即每秒1.5升。
由于漏油量很小，机组并未意识到是发动机发生漏油，仅看到MFD显示（由于漏油造成的）右发油温低、油压高，以及燃油消耗量上升。而高油压的情况在发动机常规工作情况下非常罕见，机组因此以为是右发故障导致油耗增加，并出于这一迹象的反常程度，怀疑这可能是空客飞机常见的传感器虚警，因此向越洋航空位于蒙特利尔的运维中心通报了情况。运维中心也未见过类似情况，但认为似乎并不是严重情况，因此建议他们继续保持监控。机组的确曾怀疑是否是燃油泄漏，但由于是夜间且漏油量很小，因此引擎后部拖出的油迹极其难以被看到，因此无法确认是否确实发生了漏油。一个小时后，右发的持续漏油导致右翼油箱燃油量明显低于预期，触发了燃油不平衡警告，以及燃油配平提示。机组遂按照燃油不平衡程序进行了处理，且因未意识到是严重问题而仅凭记忆执行了燃油不平衡检查单，打开了左右两侧机翼油箱的燃油交叉输送活门。结果，全机燃油均开始从右发漏油处泄露。
在发现燃油量仍在快速下降、已经无法安全抵达欧洲后，机组决定备降亚速尔群岛的拉日什空军基地，并向区调宣布燃油紧急情况。在离拉日什空军基地还有280千米时，右翼油箱终于全部漏光，造成右发停车。飞机继续单发飞行了13分钟，此后左翼油箱中的燃油也通过交输活门漏光，造成飞机失去动力，此时离拉日什空军基地还有120公里。
最终，机组成功在继续滑翔飞行近20分钟后，将飞机安全迫降在拉日什空军基地33跑道，尽管实际上该机迫降时面临的问题不是滑翔能量不够，而是太多——即便在机长做了几个盘旋和S转弯动作来减速之后，飞机的进近速度依然高达200节，加之失去动力后仅能靠RAT驱动紧急液压泵，无法放出襟翼和扰流板，且仅有使用蓄压器驱动的紧急刹车、ABS失效（因为ABS需通过点刹动作来防止轮胎抱死，但这会导致蓄压器的剩余压力快速耗尽，故在液压失效时ABS将禁用），造成飞机在接地后仅200米不到八个主轮就因重刹而全部抱死刹爆，一直磨到了轮毂。2名机组成员和14名乘客因刹爆轮胎导致的严重颠簸而受轻微伤，但两名乘客在紧急疏散的混乱中受重伤。
该机在双发完全失去动力后仍继续滑翔长达近20分钟、飞行了百余公里抵达机场迫降，打破了加航143之前保持的民航客机无动力滑翔迫降距离纪录（50公里）。由于当事机长罗伯特·皮谢（鞋）同加航143的鲍勃·皮尔逊机长一样也是一位经验丰富的滑翔机飞行员，加上越洋航空同属加拿大，因此此事故被调侃为“加拿大专精滑翔机”。
尽管某种程度上机组误判燃油消耗过快问题是造成飞机失去动力的次要原因，但最终认定造成飞行员误判的主要因素是空客对燃油不平衡情况的处置程序描述不够明确。同时，由于他驾驶飞机长距离无动力滑翔飞行并最终成功迫降的表现，皮谢机长在2002年被国际航空公司飞行员协会授予卓越飞行技术奖。由于越洋航空错误的维护程序是造成发动机漏油的主要原因，因此越洋航空被判承担事故的主要责任，并被加拿大政府罚款25万加元，这也是2009年以前加拿大数额最大的公众罚款。FAA和空客随后都发布了适航指令和新的手册修订程序，要求所有机组一定要在确认燃油不平衡和油耗增加问题不是由于燃油泄露而引发的之后，才能使用交叉输送平衡燃油。罗罗公司也发布了新的技术通告，明确指出了新旧型号遄达772发动机之间部件互换可能存在的隐患。
事故机在修复后于当年12月恢复现役，并与加航143航班一样得到了“亚速尔滑翔机”的绰号。该机此后在越洋航空持续服役，并曾多次短暂租赁给印尼鹰航和托马斯·库克航空^{[航司 30]}，最终在新冠疫情期间，因客流量下降而在2020年3月停场封存。2021年10月18日，该机最终从越洋航空退租，并在2022年4月返还给飞机租赁商AerCap，重新注册为N271AD。目前该机仍在亚利桑那州著名的皮纳尔飞机坟场停场封存，等待可能的新主人。

值得一提的是，由于ACI本集拍摄时越洋航空236事故的调查工作还未结束（ACI第一季于2003年拍摄完成，越洋航空236事故最终报告于2004年8月发布），因此出于确保调查流程不受影响的考虑，所有涉事相关方（机组、越洋航空、空中客车、事故调查员）均未接受ACI剧组的采访，仅有部分乘客出面接受采访。故ACI本集以基于当时所公开的部分调查报告的推测成分居多，也成为ACI史上罕见的相关人员平安、但仍因种种原因均不出面参与的一集。

神机组

指在《空中浩劫》中出现的一些技术极其精湛的机组，往往拯救乘客于危难之中，即使结果不尽完美。最典型例子为澳航32和全美航空^{[航司 31]}1549等帮助机上乘客全员生还的机组等。除此之外还有✝美联航232，✝印尼鹰航421的机组等（这两次事故最终都造成了伤亡，但机组们依旧凭借着奇迹般的操作拯救了大部分乘客，且事后模拟机复现证实若换做其他机组可能就会落得彻底机毁人亡的下场），此外像✝日航123、✝阿拉斯加261和✝UPS 006班机这样的事故中，虽然飞机最后还是坠毁并造成惨痛伤亡（前者主要是因自卫队认为无人生还而以恶劣天气为理由不选择即时救援，亦禁止驻日美军等其他组织上山救援，错过了挽救大量幸存者的时间），但由于机组不仅尝试一切可行办法、坚持到最后一刻而且同样做出了在模拟机复现中其他机组难以完成的努力，因此同样被纪念为神机组。

部分神机组的操作对于后续民航飞行技术的提升有着不可替代的贡献，如✝日航123机组的操作对后来的✝美联航232机组在苏城上空操纵失去液压的DC-10有着不可替代的贡献——虽然飞机近地时侧翻，但机组仍然从这场原本会无人生还的空难中拯救了六成以上的乘组。美联航232机长海恩斯退休后在2003年的比利时飞安研讨会上作了关于如何操纵失去液压飞机的专题讲座，当时在场的DHL机组机长艾瑞克于当年11月在伊拉克执飞时，他的飞机被地面单兵导弹击中失去液压，他借助美联航232的经验最终成功迫降，成为了航空史上第一架（也可能是唯一一架）失去液压但成功迫降且无人伤亡的大型喷气式飞机。✝印尼鹰航421机组河上迫降的操作对2009年全美航空1549号班机迫降哈德逊河也提供了重要经验，创造了喷气式客机成功于水上迫降、无人伤亡的先例。综上，认为民航的技术发展及规章制度很多程度上是靠各类事故和神机组的操作堆出来的也不过分。

其他相关

粗暴无礼的管制

主条目：粗暴无礼的管制

哈德逊河奇迹

指2009年1月15日，全美航空1549号航班（A320）在起飞后不久遭鸟击双发停车，最后迫降哈德逊河、全机人员无一伤亡的奇迹，此事也创造了现代大型民航客机首次在无人伤亡的情况下成功水上迫降的历史。

该事件后被改编为电影《萨利机长》，收录于《空中浩劫》第9季第5集（标题Hudson Runway）。

玉米地奇迹

2019年8月15日，乌拉尔航空（U6-SVR）178航班（一架A321）在莫斯科机场跑道上滑跑时左右引擎先后遭到海鸥的鸟击，由于此时已经超过起飞决断速度，机组只能继续起飞。在爬升到不到300米高度后两台被鸟撞击的发动机全部停止工作，在这种甚至比全美航空1549航班更加凶险的情况下，临危不惧的机长尤苏波夫驾驶飞机成功迫降在跑道头的玉米地里，全机人员无一伤亡，从遭遇鸟击到迫降成功仅用时40秒。由于这次事故的处置难度甚至在某种程度上比哈德逊河奇迹还要有过之而无不及，因此国内网友将其戏称为“玉米地奇迹”~~亦有部分网友将迫降图片与赫鲁晓夫手持玉米的照片P在一起，注上“玉米主子保佑着我们”的文字~~。

次日，俄罗斯总统普京下令授予尤苏波夫和当班副驾驶“俄罗斯英雄”称号，并表示“希望尽可能少出这类事件，最好不要再有这种事”。

此事还有后续：2023年9月12日，同样是乌拉尔航空，从索契飞往鄂木斯克的U61383航班（一架A320-214，注册号VP-BMW/RA-73805）在即将抵达鄂木斯克机场（OMS-UNOO）时绿液压系统失效，导致起落架和襟翼部分失去液压动力，扰流板、前轮转向和刹车均部分失灵。由于计算出这种情况下的着陆距离将接近鄂木斯克机场的跑道长度（2,500米电脑显示我们又死定了！.jpg），机组决定复飞备降条件更好且距离仅有600千米不到的新西伯利亚机场。然而由于绿液压系统故障导致起落架和襟翼无法完全收回、起落架舱门无法关闭，且当天不巧刮的是逆风，结果飞机仅飞行了三分之二路程就过早耗尽燃料，而机组再度发扬光大了乌拉尔航空田地迫降的绝学，再次成功迫降在附近的一块麦田当中，机上159名乘客和6名机组人员人机平安，且由于这次是放下起落架着陆的，飞机没有受到任何严重损伤，乌拉尔航空CEO谢尔盖·斯库拉托夫表示正在研究如何将飞机移出麦田并修复。

这次事件是暨1988年5月24日中美洲航空^{[航司 32]}110航班以来，第二次民航飞机在非铺装跑道区域放下起落架迫降成功。

乌拉尔航空，A320系列越野型全球唯一指定用户

“坐我们的飞机，您永远不用担心无法降落，因为在我们的飞行员眼里，整个东欧大平原都可以是跑道……”

值得一提的是，乌拉尔航空原计划效仿当年TACA，待俄罗斯进入冬季土地变硬后让飞机原地起飞转场修复。但出于各种经济问题，他们最终于2023年12月宣布放弃这个计划，飞机将被注销拆解作为备件。

其他常用语和梗

力大砖飞：

主条目：只要推力大，板砖也能飞上天。

激波战队：来自bilibili~~最硬干货营销号~~用户@萌萌战队（由团队运营），主讲基于流体力学的各种航空知识和航海知识，因时常提及激波这一物理学概念而闻名。
英国飞机设计：由于英国设计的飞机往往有一种“独特”的“美感”，而深受航空爱好者和业内人士的吐槽。
~~英国飞机颜值共八斗，喷火独占一石，其余倒贴两斗~~
然而喷火是威尔士人设计的……
好看的飞机必定是好飞的：法国著名飞机设计师马塞尔·达索的名言，常与上面的英系飞机特色共同使用。张召忠对于军舰也发表过类似的评论。
鸭翼最好的位置在敌机上：洛克希德公司F-16系列设计师哈里·希尔拉克的名言，由于F-16的出色空战性能常被某些精美人士断章取义奉为至臻。然而事实上这句话是希尔拉克在参与CALT/JAST项目（后来成为JSF/F-35项目）的研制过程中所说，当时由于JAST项目集合了来自各军种甚至是互相矛盾的要求，洛克希德公司原本沿用的来自CALT项目的鸭式布局方案为了兼顾这些需求而变得束手束脚，希尔拉克看到这种一团糟的场面之后便吐槽了此名言。
- 据传此名言的最早版本是希尔拉克在设计F-16期间看到采用鸭式布局的方案后所吐槽，因为F-16所在的LWF项目力求简单、可靠，而鸭式布局复杂的飞控要求显然与其背道而驰；此外，鸭式布局突出超声速飞行性能的设计特性也与强调格斗的LWF项目需求并不相吻合。在此情况下希尔拉克有此吐槽并不意外。
- 更糟糕的是这句话的翻译是有误的，希尔拉克的原吐槽是“The optimum location for a canard is on somebody else's airplane（鸭翼的最佳位置是在其他人设计的飞机上）”，原意是这么麻烦的东西最好让其他工程师去头痛。至于“somebody else's airplane”怎么就变成了“敌人的飞机”，恐怕只有某些人士自己心里清楚了。

注释

一般注释

↑ 跨空服务航空671号班机事故
↑ 707和KC-135同样基于原型机367-80设计，但707为了满足航空公司要求加宽了客舱，KC-135则没有（尽管机身截面同样和367-80有一定区别），并且KC-135在后续研发中机身结构与设计细节也与民用型号有了许多区别，大幅降低了二者的共通性，故“KC-135是波音707的军用衍生型号”这一说法实际上是不正确的。二者的关系更像是YF-17和FA-18的关系。实际上，因为KC-135的服役时间比707商业首航还要早两年，某种程度上说707是基于KC-135研发的可能还更加准确一些。
↑ 飞机制造业和许多制造业一样，只有产品交付时才能获得绝大部分现金。因此继续生产飞机可以在复飞后迅速恢复交付获得现金。
↑ 很可能是美国航空在效仿当年泛美航空对波音耍的手段（即“泛美在订购20架707的同时又订购25架DC-8，威逼波音加宽707机身”这件事），用同样的方式去威逼波音放弃新窄体机转而开发新一代737。
↑ 实际上，由于747尺寸实在过大，滑翔时的巨大动能让747不需要使用APU就可以在空中风转启动发动机，同样也是由于巨大的飞行动能，仅靠发动机风转就能在滑翔状态下产生足够动力驱动液压泵和供电，747也不需要RAT作为应急电源
↑ 如果不给挂架掉配重，飞机会因为重心靠后直接机尾坐在地上。
↑ 得益于电动空调，787的客舱空气湿度更大（约30%，相比之下其他飞机一般设为10-15%。空气湿度的改善不仅是由于空调系统架构的变化，其根本上也得益于787机身大面积使用复合材料，因此调高舱内湿度时不必担心出现金属结构锈蚀问题），压力也更接近海平面，对于耳鼻黏膜敏感的乘客非常友好，这一点深受欢迎。
↑ 为了满足包括空调在内许多新出现的电气化系统的供电负载，787的机载发电机总功率达到前所未有的1兆瓦，由4台250千瓦发电机组成
↑ APU指辅助动力单元（Auxiliary Power Unit），为民航客机上通常安装在机尾的一台小型燃气轮机，基本不提供推力，仅用于在发动机不工作时发电，并为液压与高压引气系统提供动力。
↑ 但具体来说，这部法案只禁止陆军使用空重大于5,000磅（2,270千克）的有人驾驶固定翼作战飞机——因为那时候还没有像话的作战无人机。结果就是，法律上的漏洞并不能阻止三等人对于自主空中力量的坚定决心。早在越战期间，陆军就曾为OV-1观测机（原则上来说，观测机和侦察机当然不属于“作战飞机”）挂载“用于自卫”的火箭弹和机枪出击，空军对此气得咬牙切齿，但也毫无办法，只能向OV-1的制造商格鲁曼公司抗议，要求他们拆掉OV-1上的武器系统，而格鲁曼当然是阳奉阴违。而近年来随着无人机的兴起，陆军更是毫不犹豫地购买了大量捕食者用于执行对地攻击任务，陆军使用的捕食者绰号“灰鹰”。讽刺的是，中国陆军恰恰拥有属于自己的无人机航空兵力量……
↑ [1]
↑ 由于隔壁英国某两家爱罢工的公司（BOAC和BEA）在此时合并，两边工会扯皮导致的大罢工令伦敦-巴黎航线运力大减，导致土耳其航空这班伊斯坦布尔-巴黎奥利-伦敦希斯罗的航班，客流量通常很低的第二航段在出事时客舱几乎满载。
↑
国际民航组织（ICAO）的机位分级按照可接纳的飞机尺寸大小将机位依次分为A到F，我们所熟知的机场分级如4C/4E/4F（数字代表跑道长度等级，字母代表机场可接受的最大飞机的等级）等同样基于这一标准，即代表该机场可容纳不少于多少架的、最大该级别的客机。
- A类机位的标准为翼展小于15米、主轮距小于4.5米，典型案例为塞斯纳208、运12、DHC-6双水獭等超小型螺旋桨客机；
- B类机位的标准为翼展小于24米、主轮距小于6米（均不含，下同），典型案例为巴航工业EMB-120、萨博340、道尼尔228/328等小型螺旋桨通勤/支线客机；
- C类机位的标准为翼展小于36米、主轮距小于9米，典型案例为ATR-72、DHC-8等螺旋桨支线客机，ARJ-21、CRJ系列、庞巴迪C系列（空客A220）、巴航工业E系列等喷气式支线客机，以及B737/A320等窄体干线客机；
- D类机位的标准为翼展小于52米、主轮距小于14米，典型案例为曾经的老一代中小型宽体机，如B767、DC-10/MD-11、L-1011、A300/A310，以及倒霉的、唯一的窄体机B757；
- E类机位的标准为翼展小于65米、主轮距小于14米，典型案例为当前的所有双发宽体客机和曾经的747，如747系列（-8除外）、777系列、787系列、A330/340系列等；
- 最高标准的F类机位标准为翼展小于80米、主轮距小于16米，即最为大型的飞机，目前只有B747-8、A380、An-124、B777X、C-5等大型飞机属于此列。
  - 值得一提的是，747-8的翼展为68米，属于F类飞机，但由于翼展相比E类只超了3米，因此绝大部分情况下仍可以以E类飞机运行。
由于机位的建设标准和停机费用显而易见逐级递增，因此航空公司总是倾向于希望飞机制造商设计能够兼容尽可能小的机位标准的飞机，B757正是由于作为窄体机却需要使用D类机位而成为“窄体重型机”并因此而在运营成本上输给竞争对手的。
在B777X上，为了业载和经济性，机翼被加宽到了71米翼展，为了让777X使用和777同样的E类机位，波音使用了利勃海尔研发的折叠翼尖，可以让机翼翼尖在不飞行时折叠，翼展减少到约64米，以让飞机可使用E类机位。
目前全球仅有一种被国际民航组织接纳的飞机超过F类机位的限制而成为所谓的“超F类”飞机，即安-225（翼展88米），也因此安-225在全球被允许起降的机场数量受到很大限制。
↑ Mayday为国际通用的无线电语音呼救信号，因为SOS读起来太拗口，不适合口语呼救使用。不是五月天，也不是五一劳动节（May Day）其源自“help me”的法语同义词“m'aidez”，也是《空中浩劫》系列在加拿大播出时的所用标题。
↑ 注：这里下文中的“RR”均指代原劳斯莱斯航空部门，即现在的罗尔斯·罗伊斯控股公司。
↑ 后又于1987年被私有化为现在的罗尔斯·罗伊斯控股公司。现在虽然和原来同属一家、已经被卖给宝马的劳斯莱斯汽车（Rolls-Royce Motor Cars）虽然仍继续使用同样的英文名称，但两者现在并无商业上的关联。由于罗尔斯·罗伊斯是官方选择的中文译名，因此前者不应被翻译为“劳斯莱斯控股”。
↑ 中国西北航空^{(注)WH-CNW，现已被东航收购}2303，西安“六·六”空难
↑ 巴什基尔航空^{(注)Bashkirian Airlines/BAL，V9-BTC；俄罗斯巴什科尔托斯坦共和国的航空公司，于2007年倒闭。}2937与敦豪（ES-DHX）611航班在于波林根上空撞击的空难。[2]
↑ 2010年波兰空军101号班机空难
↑ 原为中国航空公司（1959年后由新成立的中华航空继承）运营使用，1971年联大2758决议后被ICAO强制判给中国民航局航司运营使用。1988年民航局运营部门被分拆为6家航司后，该代码由国航继承。
↑ https://www.bilibili.com/video/BV1gN411o7C9
↑ “flag carrier”（载旗航空）一词日常也可以指代一些地区的政府出资、持股航司，如各国海外领地航司
↑ Cathay为欧洲对中国的古称，源于中世纪欧洲人、东斯拉夫人、突厥人和蒙古人对中国的错误称呼；Pacific为“太平”，也有“太平洋”之意
↑ ^24.0 ^24.1 这些梗已被官方提醒由于这些名字有些带昵称意味，而有些则带嘲讽而不宜滥用以防损害本航司形象，因此请谨慎使用。
↑ IATA和ICAO码分别来自亚航飞龙航空（前身为菲律宾ZEST Airways，Z2-EZD）和旧菲律宾亚航（Philippines AirAsia，PQ-APG），且后来已合并为新的菲律宾亚航。
↑ 2023年10月，与印度航空（Air India，AI-AIC，印度载旗航司）旗下廉价航司印度快运航空（Air India Express，IX-AXB）合并，并以“AIX Connect”名义运营
↑ 实际上，运输大臣也受了上级（即首相）指示
↑ 美国从未存在过政府控股的载旗航司，且美国所有航司都可机身载旗。如考虑航司规模，则本航司、以及下文即将提到的达美、美联航和美西南航组成的所谓“美国四大航（Big Four）”都可视为载旗航司。
↑ 空中客车129号试飞机空难
↑ 苏联民航3352，鄂木斯克空难
↑ 不知该说不幸还是万幸的是，在此次事故中，飞机前起落架撞击地勤车辆的冲击力导致机身折断、驾驶舱与机身份离，结果驾驶舱内的5名机组成员均奇迹般幸免于难，但机舱内的175名乘客和空乘人员却与车上的5名地勤一同陷入机内和跑道清扫车（使用卡兹和乌拉尔重型卡车作为平台）燃油爆炸的火海之中。在事故之后，劫后余生的机组随即试图挽救舱内的乘客，但最终仅成功救出1名乘客和1名地勤，其余178人全部遇难。机长鲍里斯·斯捷潘诺夫后来多次表示，这次事故戏剧性的结局对包括他在内的所有当事机组余生都造成了沉重的心理负担，更有传闻称，在发现抢救乘客无望之后，他转而拎着飞行员配枪冲向了塔台，声称要与当事管制员同归于尽；而作为造成事故的直接责任人，当班地面管制员博罗达延科也同样深受自己失职的心理负担，最终在被判处15年有期徒刑后在狱中自杀。此外，飞行运营经理鲍里斯·伊沙洛夫被判处15年徒刑，因为他允许机场在首席管制员空缺的状态下运行，导致博洛达延科的失误失去了保险；进近管制员瓦西里·奥戈罗德尼科夫被判处13年徒刑，因为他同样失职而对事故负有责任，没有认真确认跑道状态就放行飞机着陆；机场地勤负责人米哈伊尔·托卡列夫则被判处12年徒刑，因为奥戈罗德尼科夫在发现联系不上博洛达延科后转而向他询问跑道状况，而他同样没有检查就不假思索地回复了“跑道净空”。三人均不服判决并上诉，但均被驳回。此事之后，苏联民航对境内所有机场运行进行了大范围的检查，结果发现类似此事故的隐患并非个例，最终引发了苏联民航系统的全面整改和高层地震。
↑ 苏联民航6502号班机空难
↑ 苏联民航498号班机空难
↑ 一般是近期去过伊斯兰教国家的人、单身出行的人士（尤其是女性，之前发生过孕妇携带大量炸药的情况）和航班起飞当天临时买票的乘客。
↑ 简单概括起来，犹太洁食可以归纳为“五不食”“一遵从”“一禁止”的食规： “五不食”是指不吃动物的血液、自死的动物、牛羊后部的某些筋腱，以及猪、兔、马、驼、龟、蛇、虾、贝、有翅且四足爬行的昆虫、跳鼠和凶禽猛兽；此外，一顿饭中还不能同时食用肉品及奶品。 “一遵从”是指烹调必须遵从“特里法”，即食材要有kosher犹太洁食的认证标志，如果不能断定食材是否洁净，进而烹调出来的菜点不能吃。 “一禁止”是指犹太教的安息日期间不可以生火做饭。
↑ Canton是法语“广东”或“广州”的旧称
↑ 另外两个是青岛和沈阳
↑ 广州白云机场铂尔曼实际上在机场外（T1出发厅12号门对面，机场到达厅旁），南京禄口机场铂尔曼则连接T1和T2两座航站楼
↑ https://www.uscreditcardguide.com/dameixuanbu2021niandiqianlichengpiaokeyileijidingjilicheng/
↑ 曾包括肯尼亚航空（KQ-KQA）和西班牙欧洲航空（UX-AEA）
↑ 此译名来自于国家地理频道繁中版本，且目前最为常用。
↑ https://bea.aero
↑ 因为机械仪表的指针-外圈刻度/数值的表示样式非常像钟表，因此充满了传统机械仪表的驾驶舱被爱好者称为“钟表店”。
↑ 实际上此类情况并非空客独有，国航某教员机长也曾写文章吐槽过由于巡航飞行过于依赖自动驾驶，当前民航业界普遍缺乏或不重视对飞行员在高空巡航或高速飞行状态下手动操纵飞机能力的训练，尤其是实机训练。在飞行员培训阶段，由于训练成本问题，大多数高级教练机都是螺旋桨而非喷气式飞机，从根本上就缺乏训练高空高速下手动操纵的能力；而在实际进入航空公司后，大多数飞行员的实机操纵经验和训练也基本围绕着低速起降状态下展开，对飞机巡航和高空高速飞行状态下的手动操纵经验基本都来自模拟机训练。因此在实际飞行中，一旦面对类似的情况，大多数飞行员往往会出现甚至是严重的操纵失误。
↑ https://www.zhihu.com/answer/2461947288
↑ 供乘客在飞机客舱失压情况下使用的应急化学氧气发生器，最常见的设计使用无机超氧化物（通常为氯酸盐或高氯酸盐）化学药柱，通常由金属罐包装，在使用时由安装在一端的击针击发底火点燃，使其以600℃左右的温度发生自持受热分解反应并产生氧气，故也被称作氧烛。该装置的可靠性要好于传统的化学氧气瓶，存放20年后含氧量仍不会明显减少，也不需要频繁检查泄露和补气，因此整套供氧系统更简单、重量更轻，且存储密度大，每千克氯酸盐可产生供一人呼吸6.5小时的氧气量。由于这些特点，除航空之外，氧烛也广泛应用于航海、航天乃至矿山和消防方面作为应急氧源。在窄体客机上，氧烛一般和氧气面罩一同安装在乘客头顶面板内，而在宽体客机上因天花板高度较高，氧烛和氧气面罩一般安装在乘客座椅内，供氧时间一般为15-20分钟，足够机组下高到安全高度。由于其高热化学反应和自产氧气的危险属性，氧烛原本不允许在常规情况下由飞机进行运输。除瓦卢杰航空592事故之外，1986年8月10日，ATA航空131航班，一架DC-10，在奥黑尔机场停放期间，因随机运输送修的损坏乘客座椅中的氧烛被意外激活，导致飞机起火并报废，幸运的是事故发生在停场期间，无人伤亡。
↑ 这班飞机运输的氧烛是从另外两架MD-82上拆下来的过期产品，正常情况下应该将药柱完全放空或加保险盖处理，防止意外触发。但瓦卢杰航空的维护承包商SaberTech公司仅简单将连接击针的绳索（当客舱失压发生时，乘客取下氧气面罩时会拉动绳索，从而触发击针让氧烛点燃开始供氧）缠在罐子上后用胶带贴紧或干脆剪掉了事，并用泡沫袋和胶带将其包装。此外，SaberTech不但将氧烛放在标着公司内部物资（COMAT）标签的盒子内，还在标签上故意含糊地将其描述为“空氧气罐”（氧烛确实也经常被俗称为oxygen canister），从而让其瞒天过海，被瓦卢杰航空的地勤人员当作不会有自燃风险的普通空氧气瓶装上了飞机。最终在起飞前地面滑行的颠簸时，其中一个氧烛很可能被意外触发，导致氧烛在货舱内开始反应，释放出大量的热，从而引燃其他氧烛的药柱，形成连锁反应，最终引发大火，烧坏飞机控制线缆，令飞机失控坠毁。

航司信息

此处记录暂未计入正文列表的有关航司信息。

↑ 5N-AUL；前身为1963年成立的“阿尔汉格尔斯克空中联合中队”，后改名为阿尔汉格尔斯克航空（AVL），之后被俄罗斯航空收购并成为其下属航司，改名为北俄罗斯航空（Aeroflot Nord）。在北俄航发生821航班空难后此航班号常被称为SU821，但准确来说，应该是5N821的2009年12月1日从俄航分离出来，并改名为Nordavia（北方航空），又于2019年改名Smartavia（智慧航空）。
↑ Sriwijaya Air，SJ-SJY；2002年11月7日成立的印尼航司，2018年11月开始与印度尼西亚鹰航空（GA-GIA，印尼载旗航司；也叫“嘉鲁达印尼航空”）进行商业合作，成为其子公司运营，但于2019年11月终止。
↑ SilkAir，MI-SLK；前身为新加坡航空旗下的包机公司Tradewind Charters，后改为现在的胜安航空。本公司于2021年3月8日正式并入新航。
↑ Air Bridge Cargo，RU-ABW，俄罗斯最大的货运航空
↑ Interflug（全称Internationalen Flugverkehr），IF-IFL；1958年以国营包机公司成立，1963年合并了东德汉莎航空（和西德也就是现在的汉莎航空是两家航司）而成为东德载旗航司，两德统一后由于公司亏损严重且找不到下家，而于1991年停止运营并将资产清算。
↑ 前身为旧瑞士航空Swissair（SR-SWR）和其子公司十字航空（LX-CRX）。现属于汉莎集团。
↑ National Airlines，NA-NAL；1958年开始运营，1980年被泛美航空收购。其他与其同名的航司（如现在的国家货航（National Air Cargo，N8-NCR））与其均无任何关联。
↑ Eastern Air Lines，EA-EAL；1926年成立，曾是美国第四大航司，于1991年破产倒闭；此后其品牌和商标被售卖，之后使用该品牌的同名航司和原美东航并无关联。~~破产时的拥有者是原大陆航空，所以主要继承者是美联航~~
↑ 重建的Maersk Air Cargo为原Maersk Air旗下的货运航司Star Air（DJ-SRR）更改品牌名而成。
↑ Nippon Cargo Airlines，KZ-NCA。
↑ Atlas Air，5Y-GTI，旗下有客运包机业务和货运业务，还为波音代操作747LCF、为美国空军代操作CRAF运输任务。
↑ EZ-EIA；包机、货运航司，与美国中央情报局（CIA）有长期关联，2013年破产结业。
↑ 由华航集团和新加坡航空旗下廉航欣丰虎航（Tigerair，TR-TGW），于2012年成立的廉价航司。2016年华航集团收购欣丰虎航持股后将台湾虎航变为全资子公司。而在2017年新加坡航空合并欣丰虎航和酷航（Scoot，TZ-SCO，合并后改用虎航TR-TGW代码）后，台湾虎航成为唯一一家仍名为Tigerair的航司。
↑ GE-TNA；1950年成立，1992年拥有国际航线后英文名改为“TransAsia Airways（直译为“环亚洲航空”）。由于公司扩张过快、管理混乱，复兴航空先后于2014年7月和2015年2月发生两起严重致命空难，造成该航司客流量严重下跌、巨额亏损。最终在2016年11月21日停航、并于次日宣布解散公司，停止运营。
↑ CP-CDN，现一般称呼为“加拿大人航空”或“加拿大国际航空”。1987年由加拿大另外三家航空公司“加拿大太平洋航空（Canadian Pacific Airlines，简称CP Air，CP-CPC）”、“太平洋西部航空（Pacific Western Airlines，PW-PWA）”和“加拿大北方航空（Nordair，ND-NDR）合并而成。2001年被现加拿大航空收购。
↑ Martinair，MP-MPH；2007年开始变成KLM子公司，后在母公司法荷航集团要求下，从2011年10月31日开始完全放弃自1958年成立时开始的客运业务，转型为全货运航司，并在近年几乎完全将业务整合入KLM Cargo
↑ WA-KLC，KLM旗下的中短途支线航司
↑ Transaero Airlines，UN-TSO，又名全禄航空，环空航空。首家俄罗斯私立航司，因为债务问题，已于2015年10月2日破产结业。
↑ Uzbekistan Airways，HY-UZB；乌兹别克斯坦现在的载旗航空
↑ Trump Airlines，TB-TPS；1992年被川建国抛售给全美航空
↑ Alitalia，AZ-AZA；原为意大利载旗航司，于2021年10月14日倒闭，且被Italia Trasporto Aereo（ITA Airways）于停运后次日接管（ICAO码改为“ITY”）
↑ IB-IBE，又名伊比利亚航空，西班牙载旗航司
↑ SV-SVA，沙特载旗航司，阿拉伯世界第二大航司，但是行事低调，名气不如三大壕航。~~甚至能赞助足球队都有可能是借了2017年沙特卡塔尔断交，卡塔尔航空无法赞助沙特联赛的东风~~
↑ RX-RXI，沙特另一家载旗航司，有成为第四大壕航的潜力。
↑ JK-JKK；曾是北欧航空子公司，2012年因严重财务危机而破产结业。
↑ Transavia，HV-TRA，荷航下属航司
↑ Proteus Airlines（原为“Proteus Air System”），YS-PRB；后改名为“Regional Airlines”，现被法航收购，改名为“Air France HOP!”（A5-HOP，来源于海神航空在这之前的命名“HOP!”）。
↑ ValuJet Airlines，J7-VJA；1993年成立，1997年收购美国穿越航空（AirTran Airways，FL-TRS），并改用后者名称。2014年12月28日被美西南合并。
↑ TAM Airlines，JJ-TAM；名称来源于本航司的前身“Táxi Aéreo Marília”（玛瑞利亚空中计程车，一家空中计程车公司）的简称，又译作巴西塔姆航空公司。2010年加入星空联盟，2012年与智利航空（LA-LAN）合并，组成南美航空集团（LATAM Airlines Group），两年后转盟寰宇一家。2015年改称LATAM Brasil（巴西南美航空）。
↑ Thomas Cook Airlines（MT-TCX），英国著名旅行社“托马斯·库克集团”直属包机、定期航空公司，其母公司前身曾是世界上最早的旅行社企业。该航司于2019年9月23日，因母公司严重亏损而被英国民航局强制结业并进入强制清算。
↑ 原名US Air（US-USA），1979年更名为US Airways；美国西部航空（America West Airlines，HP-AWE）于2007年收购合并该航司后以全美航空的名义运营，但ICAO和无线电呼号分别改为美西的AWE和Cactus。2013年全美航空集团收购美国航空已经于2011年破产的母公司AMR集团后，全美航空决定以美国航空的名义继续运营，最后于2015年完成合并结束运营，并在此期间更改了美航的形象标识。
↑ TACA，TA-TAI；萨尔瓦多航司，曾被哥伦比亚航空（Avianca，AV-AVA）收购，归哥伦比亚航空集团所有，后改名“Avianca El Salvador”

外部链接

[1] 跨空服务航空671号班机事故

[2] 707和KC-135同样基于原型机367-80设计，但707为了满足航空公司要求加宽了客舱，KC-135则没有（尽管机身截面同样和367-80有一定区别），并且KC-135在后续研发中机身结构与设计细节也与民用型号有了许多区别，大幅降低了二者的共通性，故“KC-135是波音707的军用衍生型号”这一说法实际上是不正确的。二者的关系更像是YF-17和FA-18的关系。实际上，因为KC-135的服役时间比707商业首航还要早两年，某种程度上说707是基于KC-135研发的可能还更加准确一些。

[6] 飞机制造业和许多制造业一样，只有产品交付时才能获得绝大部分现金。因此继续生产飞机可以在复飞后迅速恢复交付获得现金。

[7] 很可能是美国航空在效仿当年泛美航空对波音耍的手段（即“泛美在订购20架707的同时又订购25架DC-8，威逼波音加宽707机身”这件事），用同样的方式去威逼波音放弃新窄体机转而开发新一代737。

[8] 实际上，由于747尺寸实在过大，滑翔时的巨大动能让747不需要使用APU就可以在空中风转启动发动机，同样也是由于巨大的飞行动能，仅靠发动机风转就能在滑翔状态下产生足够动力驱动液压泵和供电，747也不需要RAT作为应急电源

[9] 如果不给挂架掉配重，飞机会因为重心靠后直接机尾坐在地上。

[10] 得益于电动空调，787的客舱空气湿度更大（约30%，相比之下其他飞机一般设为10-15%。空气湿度的改善不仅是由于空调系统架构的变化，其根本上也得益于787机身大面积使用复合材料，因此调高舱内湿度时不必担心出现金属结构锈蚀问题），压力也更接近海平面，对于耳鼻黏膜敏感的乘客非常友好，这一点深受欢迎。

[11] 为了满足包括空调在内许多新出现的电气化系统的供电负载，787的机载发电机总功率达到前所未有的1兆瓦，由4台250千瓦发电机组成

[15] APU指辅助动力单元（Auxiliary Power Unit），为民航客机上通常安装在机尾的一台小型燃气轮机，基本不提供推力，仅用于在发动机不工作时发电，并为液压与高压引气系统提供动力。

[16] 但具体来说，这部法案只禁止陆军使用空重大于5,000磅（2,270千克）的有人驾驶固定翼作战飞机——因为那时候还没有像话的作战无人机。结果就是，法律上的漏洞并不能阻止三等人对于自主空中力量的坚定决心。早在越战期间，陆军就曾为OV-1观测机（原则上来说，观测机和侦察机当然不属于“作战飞机”）挂载“用于自卫”的火箭弹和机枪出击，空军对此气得咬牙切齿，但也毫无办法，只能向OV-1的制造商格鲁曼公司抗议，要求他们拆掉OV-1上的武器系统，而格鲁曼当然是阳奉阴违。而近年来随着无人机的兴起，陆军更是毫不犹豫地购买了大量捕食者用于执行对地攻击任务，陆军使用的捕食者绰号“灰鹰”。讽刺的是，中国陆军恰恰拥有属于自己的无人机航空兵力量……

[17] [1]

[18] 由于隔壁英国某两家爱罢工的公司（BOAC和BEA）在此时合并，两边工会扯皮导致的大罢工令伦敦-巴黎航线运力大减，导致土耳其航空这班伊斯坦布尔-巴黎奥利-伦敦希斯罗的航班，客流量通常很低的第二航段在出事时客舱几乎满载。

[20] 国际民航组织（ICAO）的机位分级按照可接纳的飞机尺寸大小将机位依次分为A到F，我们所熟知的机场分级如4C/4E/4F（数字代表跑道长度等级，字母代表机场可接受的最大飞机的等级）等同样基于这一标准，即代表该机场可容纳不少于多少架的、最大该级别的客机。
A类机位的标准为翼展小于15米、主轮距小于4.5米，典型案例为塞斯纳208、运12、DHC-6双水獭等超小型螺旋桨客机；

B类机位的标准为翼展小于24米、主轮距小于6米（均不含，下同），典型案例为巴航工业EMB-120、萨博340、道尼尔228/328等小型螺旋桨通勤/支线客机；

C类机位的标准为翼展小于36米、主轮距小于9米，典型案例为ATR-72、DHC-8等螺旋桨支线客机，ARJ-21、CRJ系列、庞巴迪C系列（空客A220）、巴航工业E系列等喷气式支线客机，以及B737/A320等窄体干线客机；

D类机位的标准为翼展小于52米、主轮距小于14米，典型案例为曾经的老一代中小型宽体机，如B767、DC-10/MD-11、L-1011、A300/A310，以及倒霉的、唯一的窄体机B757；

E类机位的标准为翼展小于65米、主轮距小于14米，典型案例为当前的所有双发宽体客机和曾经的747，如747系列（-8除外）、777系列、787系列、A330/340系列等；

最高标准的F类机位标准为翼展小于80米、主轮距小于16米，即最为大型的飞机，目前只有B747-8、A380、An-124、B777X、C-5等大型飞机属于此列。
值得一提的是，747-8的翼展为68米，属于F类飞机，但由于翼展相比E类只超了3米，因此绝大部分情况下仍可以以E类飞机运行。
由于机位的建设标准和停机费用显而易见逐级递增，因此航空公司总是倾向于希望飞机制造商设计能够兼容尽可能小的机位标准的飞机，B757正是由于作为窄体机却需要使用D类机位而成为“窄体重型机”并因此而在运营成本上输给竞争对手的。
在B777X上，为了业载和经济性，机翼被加宽到了71米翼展，为了让777X使用和777同样的E类机位，波音使用了利勃海尔研发的折叠翼尖，可以让机翼翼尖在不飞行时折叠，翼展减少到约64米，以让飞机可使用E类机位。
目前全球仅有一种被国际民航组织接纳的飞机超过F类机位的限制而成为所谓的“超F类”飞机，即安-225（翼展88米），也因此安-225在全球被允许起降的机场数量受到很大限制。

[14] A类机位的标准为翼展小于15米、主轮距小于4.5米，典型案例为塞斯纳208、运12、DHC-6双水獭等超小型螺旋桨客机；

[15] B类机位的标准为翼展小于24米、主轮距小于6米（均不含，下同），典型案例为巴航工业EMB-120、萨博340、道尼尔228/328等小型螺旋桨通勤/支线客机；

[16] C类机位的标准为翼展小于36米、主轮距小于9米，典型案例为ATR-72、DHC-8等螺旋桨支线客机，ARJ-21、CRJ系列、庞巴迪C系列（空客A220）、巴航工业E系列等喷气式支线客机，以及B737/A320等窄体干线客机；

[17] D类机位的标准为翼展小于52米、主轮距小于14米，典型案例为曾经的老一代中小型宽体机，如B767、DC-10/MD-11、L-1011、A300/A310，以及倒霉的、唯一的窄体机B757；

[18] E类机位的标准为翼展小于65米、主轮距小于14米，典型案例为当前的所有双发宽体客机和曾经的747，如747系列（-8除外）、777系列、787系列、A330/340系列等；

[19] 最高标准的F类机位标准为翼展小于80米、主轮距小于16米，即最为大型的飞机，目前只有B747-8、A380、An-124、B777X、C-5等大型飞机属于此列。
值得一提的是，747-8的翼展为68米，属于F类飞机，但由于翼展相比E类只超了3米，因此绝大部分情况下仍可以以E类飞机运行。

[20] 值得一提的是，747-8的翼展为68米，属于F类飞机，但由于翼展相比E类只超了3米，因此绝大部分情况下仍可以以E类飞机运行。

[21] Mayday为国际通用的无线电语音呼救信号，因为SOS读起来太拗口，不适合口语呼救使用。不是五月天，也不是五一劳动节（May Day）其源自“help me”的法语同义词“m'aidez”，也是《空中浩劫》系列在加拿大播出时的所用标题。

[23] 注：这里下文中的“RR”均指代原劳斯莱斯航空部门，即现在的罗尔斯·罗伊斯控股公司。

[24] 后又于1987年被私有化为现在的罗尔斯·罗伊斯控股公司。现在虽然和原来同属一家、已经被卖给宝马的劳斯莱斯汽车（Rolls-Royce Motor Cars）虽然仍继续使用同样的英文名称，但两者现在并无商业上的关联。由于罗尔斯·罗伊斯是官方选择的中文译名，因此前者不应被翻译为“劳斯莱斯控股”。

[25] 中国西北航空^{(注)WH-CNW，现已被东航收购}2303，西安“六·六”空难

[26] 巴什基尔航空^{(注)Bashkirian Airlines/BAL，V9-BTC；俄罗斯巴什科尔托斯坦共和国的航空公司，于2007年倒闭。}2937与敦豪（ES-DHX）611航班在于波林根上空撞击的空难。[2]

[27] 2010年波兰空军101号班机空难

[32] 原为中国航空公司（1959年后由新成立的中华航空继承）运营使用，1971年联大2758决议后被ICAO强制判给中国民航局航司运营使用。1988年民航局运营部门被分拆为6家航司后，该代码由国航继承。

[33] ttps://www.bilibili.com/video/BV1gN411o7C9

[35] “flag carrier”（载旗航空）一词日常也可以指代一些地区的政府出资、持股航司，如各国海外领地航司

[37] Cathay为欧洲对中国的古称，源于中世纪欧洲人、东斯拉夫人、突厥人和蒙古人对中国的错误称呼；Pacific为“太平”，也有“太平洋”之意

[山航昵称-38] 24.0 ^24.1 这些梗已被官方提醒由于这些名字有些带昵称意味，而有些则带嘲讽而不宜滥用以防损害本航司形象，因此请谨慎使用。

[39] IATA和ICAO码分别来自亚航飞龙航空（前身为菲律宾ZEST Airways，Z2-EZD）和旧菲律宾亚航（Philippines AirAsia，PQ-APG），且后来已合并为新的菲律宾亚航。

[40] 2023年10月，与印度航空（Air India，AI-AIC，印度载旗航司）旗下廉价航司印度快运航空（Air India Express，IX-AXB）合并，并以“AIX Connect”名义运营

[41] 实际上，运输大臣也受了上级（即首相）指示

[42] 美国从未存在过政府控股的载旗航司，且美国所有航司都可机身载旗。如考虑航司规模，则本航司、以及下文即将提到的达美、美联航和美西南航组成的所谓“美国四大航（Big Four）”都可视为载旗航司。

[44] 空中客车129号试飞机空难

[47] 苏联民航3352，鄂木斯克空难

[48] 不知该说不幸还是万幸的是，在此次事故中，飞机前起落架撞击地勤车辆的冲击力导致机身折断、驾驶舱与机身份离，结果驾驶舱内的5名机组成员均奇迹般幸免于难，但机舱内的175名乘客和空乘人员却与车上的5名地勤一同陷入机内和跑道清扫车（使用卡兹和乌拉尔重型卡车作为平台）燃油爆炸的火海之中。在事故之后，劫后余生的机组随即试图挽救舱内的乘客，但最终仅成功救出1名乘客和1名地勤，其余178人全部遇难。机长鲍里斯·斯捷潘诺夫后来多次表示，这次事故戏剧性的结局对包括他在内的所有当事机组余生都造成了沉重的心理负担，更有传闻称，在发现抢救乘客无望之后，他转而拎着飞行员配枪冲向了塔台，声称要与当事管制员同归于尽；而作为造成事故的直接责任人，当班地面管制员博罗达延科也同样深受自己失职的心理负担，最终在被判处15年有期徒刑后在狱中自杀。此外，飞行运营经理鲍里斯·伊沙洛夫被判处15年徒刑，因为他允许机场在首席管制员空缺的状态下运行，导致博洛达延科的失误失去了保险；进近管制员瓦西里·奥戈罗德尼科夫被判处13年徒刑，因为他同样失职而对事故负有责任，没有认真确认跑道状态就放行飞机着陆；机场地勤负责人米哈伊尔·托卡列夫则被判处12年徒刑，因为奥戈罗德尼科夫在发现联系不上博洛达延科后转而向他询问跑道状况，而他同样没有检查就不假思索地回复了“跑道净空”。三人均不服判决并上诉，但均被驳回。此事之后，苏联民航对境内所有机场运行进行了大范围的检查，结果发现类似此事故的隐患并非个例，最终引发了苏联民航系统的全面整改和高层地震。

[49] 苏联民航6502号班机空难

[50] 苏联民航498号班机空难

[58] 一般是近期去过伊斯兰教国家的人、单身出行的人士（尤其是女性，之前发生过孕妇携带大量炸药的情况）和航班起飞当天临时买票的乘客。

[59] 简单概括起来，犹太洁食可以归纳为“五不食”“一遵从”“一禁止”的食规： “五不食”是指不吃动物的血液、自死的动物、牛羊后部的某些筋腱，以及猪、兔、马、驼、龟、蛇、虾、贝、有翅且四足爬行的昆虫、跳鼠和凶禽猛兽；此外，一顿饭中还不能同时食用肉品及奶品。 “一遵从”是指烹调必须遵从“特里法”，即食材要有kosher犹太洁食的认证标志，如果不能断定食材是否洁净，进而烹调出来的菜点不能吃。 “一禁止”是指犹太教的安息日期间不可以生火做饭。

[60] Canton是法语“广东”或“广州”的旧称

[61] 另外两个是青岛和沈阳

[62] 广州白云机场铂尔曼实际上在机场外（T1出发厅12号门对面，机场到达厅旁），南京禄口机场铂尔曼则连接T1和T2两座航站楼

[64] ttps://www.uscreditcardguide.com/dameixuanbu2021niandiqianlichengpiaokeyileijidingjilicheng/

[65] 曾包括肯尼亚航空（KQ-KQA）和西班牙欧洲航空（UX-AEA）

[67] 此译名来自于国家地理频道繁中版本，且目前最为常用。

[68] ttps://bea.aero

[70] 因为机械仪表的指针-外圈刻度/数值的表示样式非常像钟表，因此充满了传统机械仪表的驾驶舱被爱好者称为“钟表店”。

[71] 实际上此类情况并非空客独有，国航某教员机长也曾写文章吐槽过由于巡航飞行过于依赖自动驾驶，当前民航业界普遍缺乏或不重视对飞行员在高空巡航或高速飞行状态下手动操纵飞机能力的训练，尤其是实机训练。在飞行员培训阶段，由于训练成本问题，大多数高级教练机都是螺旋桨而非喷气式飞机，从根本上就缺乏训练高空高速下手动操纵的能力；而在实际进入航空公司后，大多数飞行员的实机操纵经验和训练也基本围绕着低速起降状态下展开，对飞机巡航和高空高速飞行状态下的手动操纵经验基本都来自模拟机训练。因此在实际飞行中，一旦面对类似的情况，大多数飞行员往往会出现甚至是严重的操纵失误。

[72] ttps://www.zhihu.com/answer/2461947288

[74] 供乘客在飞机客舱失压情况下使用的应急化学氧气发生器，最常见的设计使用无机超氧化物（通常为氯酸盐或高氯酸盐）化学药柱，通常由金属罐包装，在使用时由安装在一端的击针击发底火点燃，使其以600℃左右的温度发生自持受热分解反应并产生氧气，故也被称作氧烛。该装置的可靠性要好于传统的化学氧气瓶，存放20年后含氧量仍不会明显减少，也不需要频繁检查泄露和补气，因此整套供氧系统更简单、重量更轻，且存储密度大，每千克氯酸盐可产生供一人呼吸6.5小时的氧气量。由于这些特点，除航空之外，氧烛也广泛应用于航海、航天乃至矿山和消防方面作为应急氧源。在窄体客机上，氧烛一般和氧气面罩一同安装在乘客头顶面板内，而在宽体客机上因天花板高度较高，氧烛和氧气面罩一般安装在乘客座椅内，供氧时间一般为15-20分钟，足够机组下高到安全高度。由于其高热化学反应和自产氧气的危险属性，氧烛原本不允许在常规情况下由飞机进行运输。除瓦卢杰航空592事故之外，1986年8月10日，ATA航空131航班，一架DC-10，在奥黑尔机场停放期间，因随机运输送修的损坏乘客座椅中的氧烛被意外激活，导致飞机起火并报废，幸运的是事故发生在停场期间，无人伤亡。

[75] 这班飞机运输的氧烛是从另外两架MD-82上拆下来的过期产品，正常情况下应该将药柱完全放空或加保险盖处理，防止意外触发。但瓦卢杰航空的维护承包商SaberTech公司仅简单将连接击针的绳索（当客舱失压发生时，乘客取下氧气面罩时会拉动绳索，从而触发击针让氧烛点燃开始供氧）缠在罐子上后用胶带贴紧或干脆剪掉了事，并用泡沫袋和胶带将其包装。此外，SaberTech不但将氧烛放在标着公司内部物资（COMAT）标签的盒子内，还在标签上故意含糊地将其描述为“空氧气罐”（氧烛确实也经常被俗称为oxygen canister），从而让其瞒天过海，被瓦卢杰航空的地勤人员当作不会有自燃风险的普通空氧气瓶装上了飞机。最终在起飞前地面滑行的颠簸时，其中一个氧烛很可能被意外触发，导致氧烛在货舱内开始反应，释放出大量的热，从而引燃其他氧烛的药柱，形成连锁反应，最终引发大火，烧坏飞机控制线缆，令飞机失控坠毁。

[3] 5N-AUL；前身为1963年成立的“阿尔汉格尔斯克空中联合中队”，后改名为阿尔汉格尔斯克航空（AVL），之后被俄罗斯航空收购并成为其下属航司，改名为北俄罗斯航空（Aeroflot Nord）。在北俄航发生821航班空难后此航班号常被称为SU821，但准确来说，应该是5N821的2009年12月1日从俄航分离出来，并改名为Nordavia（北方航空），又于2019年改名Smartavia（智慧航空）。

[4] Sriwijaya Air，SJ-SJY；2002年11月7日成立的印尼航司，2018年11月开始与印度尼西亚鹰航空（GA-GIA，印尼载旗航司；也叫“嘉鲁达印尼航空”）进行商业合作，成为其子公司运营，但于2019年11月终止。

[5] SilkAir，MI-SLK；前身为新加坡航空旗下的包机公司Tradewind Charters，后改为现在的胜安航空。本公司于2021年3月8日正式并入新航。

[12] Air Bridge Cargo，RU-ABW，俄罗斯最大的货运航空

[13] Interflug（全称Internationalen Flugverkehr），IF-IFL；1958年以国营包机公司成立，1963年合并了东德汉莎航空（和西德也就是现在的汉莎航空是两家航司）而成为东德载旗航司，两德统一后由于公司亏损严重且找不到下家，而于1991年停止运营并将资产清算。

[14] 前身为旧瑞士航空Swissair（SR-SWR）和其子公司十字航空（LX-CRX）。现属于汉莎集团。

[19] National Airlines，NA-NAL；1958年开始运营，1980年被泛美航空收购。其他与其同名的航司（如现在的国家货航（National Air Cargo，N8-NCR））与其均无任何关联。

[22] Eastern Air Lines，EA-EAL；1926年成立，曾是美国第四大航司，于1991年破产倒闭；此后其品牌和商标被售卖，之后使用该品牌的同名航司和原美东航并无关联。~~破产时的拥有者是原大陆航空，所以主要继承者是美联航~~

[28] 重建的Maersk Air Cargo为原Maersk Air旗下的货运航司Star Air（DJ-SRR）更改品牌名而成。

[29] Nippon Cargo Airlines，KZ-NCA。

[30] Atlas Air，5Y-GTI，旗下有客运包机业务和货运业务，还为波音代操作747LCF、为美国空军代操作CRAF运输任务。

[31] EZ-EIA；包机、货运航司，与美国中央情报局（CIA）有长期关联，2013年破产结业。

[34] 由华航集团和新加坡航空旗下廉航欣丰虎航（Tigerair，TR-TGW），于2012年成立的廉价航司。2016年华航集团收购欣丰虎航持股后将台湾虎航变为全资子公司。而在2017年新加坡航空合并欣丰虎航和酷航（Scoot，TZ-SCO，合并后改用虎航TR-TGW代码）后，台湾虎航成为唯一一家仍名为Tigerair的航司。

[36] GE-TNA；1950年成立，1992年拥有国际航线后英文名改为“TransAsia Airways（直译为“环亚洲航空”）。由于公司扩张过快、管理混乱，复兴航空先后于2014年7月和2015年2月发生两起严重致命空难，造成该航司客流量严重下跌、巨额亏损。最终在2016年11月21日停航、并于次日宣布解散公司，停止运营。

[43] CP-CDN，现一般称呼为“加拿大人航空”或“加拿大国际航空”。1987年由加拿大另外三家航空公司“加拿大太平洋航空（Canadian Pacific Airlines，简称CP Air，CP-CPC）”、“太平洋西部航空（Pacific Western Airlines，PW-PWA）”和“加拿大北方航空（Nordair，ND-NDR）合并而成。2001年被现加拿大航空收购。

[45] Martinair，MP-MPH；2007年开始变成KLM子公司，后在母公司法荷航集团要求下，从2011年10月31日开始完全放弃自1958年成立时开始的客运业务，转型为全货运航司，并在近年几乎完全将业务整合入KLM Cargo

[46] WA-KLC，KLM旗下的中短途支线航司

[51] Transaero Airlines，UN-TSO，又名全禄航空，环空航空。首家俄罗斯私立航司，因为债务问题，已于2015年10月2日破产结业。

[52] Uzbekistan Airways，HY-UZB；乌兹别克斯坦现在的载旗航空

[53] Trump Airlines，TB-TPS；1992年被川建国抛售给全美航空

[54] Alitalia，AZ-AZA；原为意大利载旗航司，于2021年10月14日倒闭，且被Italia Trasporto Aereo（ITA Airways）于停运后次日接管（ICAO码改为“ITY”）

[55] IB-IBE，又名伊比利亚航空，西班牙载旗航司

[56] SV-SVA，沙特载旗航司，阿拉伯世界第二大航司，但是行事低调，名气不如三大壕航。~~甚至能赞助足球队都有可能是借了2017年沙特卡塔尔断交，卡塔尔航空无法赞助沙特联赛的东风~~

[57] RX-RXI，沙特另一家载旗航司，有成为第四大壕航的潜力。

[63] JK-JKK；曾是北欧航空子公司，2012年因严重财务危机而破产结业。

[66] Transavia，HV-TRA，荷航下属航司

[69] Proteus Airlines（原为“Proteus Air System”），YS-PRB；后改名为“Regional Airlines”，现被法航收购，改名为“Air France HOP!”（A5-HOP，来源于海神航空在这之前的命名“HOP!”）。

[73] ValuJet Airlines，J7-VJA；1993年成立，1997年收购美国穿越航空（AirTran Airways，FL-TRS），并改用后者名称。2014年12月28日被美西南合并。

[76] TAM Airlines，JJ-TAM；名称来源于本航司的前身“Táxi Aéreo Marília”（玛瑞利亚空中计程车，一家空中计程车公司）的简称，又译作巴西塔姆航空公司。2010年加入星空联盟，2012年与智利航空（LA-LAN）合并，组成南美航空集团（LATAM Airlines Group），两年后转盟寰宇一家。2015年改称LATAM Brasil（巴西南美航空）。

[77] Thomas Cook Airlines（MT-TCX），英国著名旅行社“托马斯·库克集团”直属包机、定期航空公司，其母公司前身曾是世界上最早的旅行社企业。该航司于2019年9月23日，因母公司严重亏损而被英国民航局强制结业并进入强制清算。

[78] 原名US Air（US-USA），1979年更名为US Airways；美国西部航空（America West Airlines，HP-AWE）于2007年收购合并该航司后以全美航空的名义运营，但ICAO和无线电呼号分别改为美西的AWE和Cactus。2013年全美航空集团收购美国航空已经于2011年破产的母公司AMR集团后，全美航空决定以美国航空的名义继续运营，最后于2015年完成合并结束运营，并在此期间更改了美航的形象标识。

[79] TACA，TA-TAI；萨尔瓦多航司，曾被哥伦比亚航空（Avianca，AV-AVA）收购，归哥伦比亚航空集团所有，后改名“Avianca El Salvador”

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